Nel marzo 2026 Leonardo ha chiuso l’acquisto di Iveco Defence Vehicles, i mezzi militari di Bolzano, quelli della Lince, la Centauro e l’Ariete, per circa 1,6 miliardi di euro. In Italia la notizia è stata letta come un consolidamento: il grande gruppo pubblico della difesa che si prende anche i blindati su ruote. Tre mesi dopo, alla fiera Eurosatory di Parigi, un’azienda familiare della Galizia ha presentato un mezzo pensato per lo stesso mercato. Si chiama VAMTAC AX4, e vista dalla Spagna racconta un’altra storia: quella di chi, senza un grande gruppo alle spalle, prova a giocare la stessa partita.

L’«Humvee spagnolo»

Urovesa, URO Vehículos Especiales, costruisce camion e veicoli tattici militari in Galizia, l’angolo nord-occidentale della Spagna, con lo stabilimento a Valga, un piccolo paese della provincia di Pontevedra. Alla fine degli anni Novanta lanciò il VAMTAC, un fuoristrada tattico che era apertamente la risposta spagnola all’Humvee americano. La strana storia delle origini dell’Humvee, che passa perfino per un prototipo Lamborghini, l’abbiamo raccontata in Humvee, le origini.

Il VAMTAC è cresciuto per generazioni, fino all’ST5, quello che oggi si vede in ogni parata spagnola. Il ministero della Difesa firmò accordi quadro nel 2013 e nel 2020, il secondo per 663 mezzi, e nel 2024 le forze armate spagnole avevano acquistato in totale circa 2.000 VAMTAC. Lo stesso anno la Spagna confermò di averne mandati in Ucraina. Secondo l’azienda il veicolo lavora in una trentina di paesi, con l’Oman tra i clienti principali.

Una fabbrica di blindati tra pescatori e pellegrini

Vale la pena immaginare da dove arriva tutto questo. La Galizia è conosciuta per il pesce, la pioggia e il Cammino di Santiago, non per i blindati. Valga è un piccolo comune dell’entroterra, tra la costa e Santiago de Compostela. Una fabbrica di mezzi militari lì è un po’ come trovare un costruttore di blindati in un paese delle colline venete. Per questo la crescita dell’azienda pesa così tanto a livello locale.

Quello che il VAMTAC ha già dimostrato

Prima di parlare dell’AX4 va chiarito che il VAMTAC non è un prodotto da catalogo che nessuno ha usato. Ha servito con le truppe spagnole in missioni internazionali, è stato esportato in Medio Oriente, Africa e Asia, dall’Oman all’Indonesia e alla Malesia, e dal 2024 lavora in Ucraina, lo scenario più duro che un mezzo militare europeo abbia affrontato da decenni. Ogni esperienza torna a Valga sotto forma di modifiche: più protezione qui, sospensioni diverse là, un altro motore per un cliente con altre esigenze.

È la parte che le fiere non mostrano. Un mezzo militare non si valida su uno stand sotto i riflettori, ma in anni di uso da parte di soldati che non l’hanno scelto e non hanno nessuna pazienza con ciò che si rompe. Che il VAMTAC sia sopravvissuto a questo per oltre vent’anni è il miglior argomento commerciale di Urovesa per vendere qualcosa di nuovo.

Il confronto naturale: la Lince

Per un lettore italiano il paragone è immediato. Il VAMTAC è il cugino spagnolo dell’Iveco LMV, la Lince dell’Esercito italiano: due 4×4 tattici europei nati per fare, in versione europea, quello che gli americani facevano con l’Humvee. Due approcci diversi, però. La Lince è nata come veicolo protetto compatto, con la cellula blindata come cuore del progetto. Il VAMTAC è nato come fuoristrada ad alta mobilità e la protezione è cresciuta con le versioni.

Ed è proprio questo che spiega l’AX4.

Il problema di fisica di ogni blindato

Più protezione vuol dire più corazza. Più corazza vuol dire più peso. E il peso si mangia carico utile, mobilità e autonomia. Ogni piattaforma ha un margine, e quando lo esaurisci non c’è più niente da spremere.

L’esempio che tutta l’industria ha in testa è quello americano. In Iraq, quando gli ordigni esplosivi improvvisati, gli IED, divennero la minaccia principale, l’esercito americano aggiunse corazze agli Humvee che non erano stati progettati per portarle. Il peso esplose, le prestazioni crollarono, la meccanica cominciò a soffrire. La lezione fu chiara: blindare dopo una piattaforma che non è nata per esserlo è una soluzione per oggi con un conto salato per domani.

Urovesa ha imparato la stessa lezione. Invece di spremere ancora una volta l’ST5, ha fatto un’altra cosa.

Cos’è l’AX4

Urovesa a Parigi non ha pubblicato una scheda tecnica completa, quindi i dati sono arrivati a pezzi dalla stampa specializzata. Secondo la rivista EDR, che ha visto la brochure, l’AX4 è un 4×4 di circa 17 tonnellate di massa complessiva, con almeno 5 tonnellate di carico utile a seconda della configurazione. La britannica Joint Forces lo dava intorno alle 15 tonnellate e lo definiva un veicolo a mobilità protetta più che un MRAP vero e proprio. In ogni caso, è in un’altra categoria rispetto all’ST5, e anche rispetto alla Lince.

Il prototipo esposto era un trasporto truppe da 11 posti: due davanti, tre nella seconda fila e sei dietro, con una torretta d’arma telecomandata sul tetto, che permette al mitragliere di sparare da dentro, protetto.

Sempre secondo EDR, il motore di serie è un sei cilindri diesel multicombustibile da 6,7 litri con circa 281 CV e 970 Nm, con un’opzione da 8,9 litri e circa 370 CV. Cambi automatici Allison, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, entrambi gli assi sterzanti. Joint Forces scrive che si basa sul telaio e sulla meccanica del camion URO TT 4×4.

La protezione parte dal livello base della norma NATO STANAG 4569 e, con i kit aggiuntivi, arriva al livello 4 balistico e al livello 3 contro le mine. Tradotto: il livello 4 è pensato per fermare i colpi di mitragliatrice pesante da 14,5 mm, il livello 3 per sopravvivere all’esplosione di circa 8 kg di esplosivo sotto una ruota o sotto lo scafo.

Anche «multicombustibile» non è un dettaglio. Le forze NATO lavorano con l’idea di un unico carburante al fronte, di solito un cherosene per aviazione militare, per non dover portare gasolio per alcuni mezzi e cherosene per altri. Un motore che li accetta entrambi semplifica la logistica, e in guerra la logistica è metà della vittoria.

Più peso senza ribaltarsi

I tecnici di Urovesa hanno spiegato che la sfida era aumentare carico e protezione senza perdere mobilità: baricentro basso, sospensioni equilibrate, massima trazione. Dietro questa frase c’è la fisica. La corazza che protegge l’equipaggio sta in alto, nelle pareti dell’abitacolo. La torretta sta sul tetto. Se alzi il baricentro, un mezzo pesante diventa pericoloso sui terreni irregolari: si ribalta. Il punto non è solo corazzarlo, ma corazzarlo tenendolo incollato a terra.

E mine e proiettili chiedono risposte diverse. La mina attacca da sotto, quindi conta la forma dello scafo, che deve deviare l’esplosione, e contano i sedili che assorbono il colpo. I proiettili arrivano di lato, e lì contano le piastre. Fare un mezzo che regga entrambe le cose senza diventare un mattone immobile è il vero merito ingegneristico.

L’AX4 non nascerà da solo: Urovesa ha già annunciato versioni ambulanza, comunicazioni con albero per le antenne, portamortaio e perfino un possibile 6×6 se arriverà un requisito più pesante. Progetti bene la base e poi ci monti sopra la missione. È la differenza tra fare un veicolo e fare una piattaforma.

Lo sguardo dalla Spagna: piccoli contro grandi

Qui sta la parte che in Italia si racconta poco. In Europa i blindati su ruote stanno vivendo un boom per il riarmo del fianco orientale, e il mercato è dominato da grandi gruppi: gli americani di Oshkosh e AM General con il JLTV, il sostituto dell’Humvee, che la Lituania ha comprato in 500 esemplari; e in Italia, adesso, Leonardo con tutto il catalogo Iveco Defence. Persino negli Stati Uniti le cose si muovono: nel maggio 2025 l’esercito americano ha deciso di smettere di comprare JLTV, dopo averne acquistati circa 20.000, per spendere su mezzi più leggeri. Il JLTV non è fallito: semplicemente l’esercito ne ha abbastanza, mentre i Marines continuano a comprarlo. Ma il segnale al mercato dell’export è chiaro. Quando il cliente più grande smette di comprare, il costo unitario per gli altri tende a salire e le linee di produzione devono cercare nuovi acquirenti. È proprio il momento in cui un’alternativa europea viene ascoltata come cinque anni fa non sarebbe successo. La storia del JLTV l’abbiamo raccontata in JLTV, l’erede dell’Humvee.

Urovesa è un’altra cosa: un’azienda familiare che nel 2024 ha fatturato circa 122 milioni di euro, il 12 % in più dell’anno prima, e che prevedeva una crescita intorno al 20 % nel 2025. Sta investendo circa 52 milioni per ampliare Valga, un progetto che il governo regionale della Galizia ha dichiarato strategico. Per dare un’idea delle proporzioni, Iveco Defence da sola fatturava circa 1,4 miliardi di euro l’anno.

Secondo EDR, l’esercito spagnolo prevede un requisito per un mezzo di questa categoria nel 2027, nell’ambito della sua modernizzazione chiamata Brigada 35, e la produzione dell’AX4 dovrebbe partire verso la metà del 2027. Gli obiettivi dichiarati comprendono anche il Medio Oriente e l’Africa, dove Urovesa ha già mezzi in servizio.

Davide contro Golia? In parte. Ma in Europa oggi c’è un argomento che pesa più che mai: la sovranità industriale. Comprare un JLTV vuol dire comprare americano. Comprare un AX4 vuol dire comprare europeo, costruito in Spagna, con assistenza e ricambi in casa. È lo stesso argomento con cui Leonardo ha giustificato l’acquisto di Iveco Defence. Detto da un’azienda di Valga, però, suona più coraggioso.

Il vuoto tra il fuoristrada e l’8×8

C’è anche una ragione tutta spagnola. L’esercito spagnolo ha già un nuovo blindato 8×8, il Dragón, un mezzo da circa 30 tonnellate. Ma non tutte le missioni richiedono 30 tonnellate, e tra un VAMTAC ST5 e un Dragón resta un vuoto enorme. Joint Forces ha scritto che la Spagna potrebbe volere un 4×4 protetto di produzione nazionale proprio per i ruoli intermedi, e che anche altri paesi NATO e diversi ministeri dell’Interno europei hanno requisiti simili. L’AX4 è disegnato per riempire esattamente quel vuoto.

È lo stesso ragionamento che in Italia ha portato a una famiglia di mezzi che va dalla Lince fino alla Centauro e al Freccia. La differenza è che lì c’è dietro un grande gruppo. In Galizia c’è un’azienda di famiglia che prova a fare da sola un pezzo di quella scala.

Cosa c’è in gioco

Quando vedete la foto dell’AX4, non vedete solo un grosso blindato. Vedete una scommessa: un’azienda che per un quarto di secolo ha migliorato lo stesso veicolo, sapeva che quella strada aveva una fine e ha deciso di costruire qualcosa di molto più pesante proprio mentre l’Europa ricomincia a spendere. Potrà andare bene o meno bene. Lo diranno i contratti, non le fiere. Ma la decisione di mettere soldi e reputazione su un salto così è già presa.

Per chi vuole un precedente italiano, un mezzo militare che ha fatto la storia senza bisogno di corazze, c’è la Fiat Campagnola, il fuoristrada con cui l’Esercito italiano ha fatto decenni di servizio prima dell’era dei blindati.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Multinational Corps Northeast (CC BY 2.0); Oscar en el medio (CC BY-SA 2.0); Benjamín Núñez González (CC BY-SA 4.0); Staff Sgt. Dilia Ayala (pubblico dominio); Fabrice Ram (CC BY-SA 4.0); Arz (GFDL). Via Wikimedia Commons.