Mercedes SLR McLaren: il 722 di Brescia, la guerra con Woking e l’anno in cui Alonso e la Ferrari mandarono tutto all’aria

Il numero che conta, per questa macchina, sta scritto a Brescia. Il 1° maggio 1955 Stirling Moss partì dalla pedana della Mille Miglia alle 7:22 del mattino, con Denis Jenkinson accanto e una Mercedes 300 SLR sotto il sedere. Dieci ore, sette minuti e quarantotto secondi dopo era di nuovo a Brescia, con la media più alta mai fatta in quella corsa, poco meno di 158 orari. Jenkinson aveva preparato il percorso in settimane di ricognizioni e lo aveva scritto su un rotolo di carta lungo più di cinque metri, che srotolava dentro una scatola d’alluminio con una finestrella, comunicando curve e dossi a Moss con un codice di gesti, perché con il rumore non ci si sentiva. Fangio, con l’altra Mercedes, arrivò secondo. Quel primato non è mai stato battuto, e non lo sarà, perché la corsa vera non esiste più. Cinquant’anni più tardi, la Mercedes chiamò 722 la versione più cattiva della sua SLR McLaren. In Italia quella cifra suona come un pezzo di casa nostra. Molto meno conosciuta da voi è la guerra che c’è stata dietro alla macchina, e come sia finita, guarda caso, con una spia, una Ferrari e un pilota spagnolo.

L’idea

La SLR McLaren nasce da un prototipo argentato presentato al salone di Detroit nel gennaio del 1999, la Vision SLR, che la Mercedes chiamò la Freccia d’Argento di domani. Il riferimento era la 300 SLR del 1955, e in particolare le due Uhlenhaut Coupé, versioni chiuse della W196S costruite per il capo dell’ufficio tecnico Rudolf Uhlenhaut. Non furono mai vendute. Nel maggio 2022, una delle due è stata ceduta in un’asta privata per 135 milioni di euro più commissioni, ed è oggi l’auto più cara della storia.

Quel nome si portava dietro molto più della vittoria di Brescia. Sei settimane dopo la Mille Miglia, a Le Mans, la 300 SLR di Pierre Levegh finì sulla folla: morirono il pilota e più di ottanta spettatori, nel peggiore incidente della storia delle corse. Alla fine di quella stagione la Mercedes si ritirò dalle competizioni e non tornò con una squadra ufficiale per oltre trent’anni. In Italia, alla Mille Miglia, quel ritiro si sentì: la corsa stessa sarebbe stata fermata dopo la tragedia di Guidizzolo nel 1957, quella di Alfonso de Portago, uno spagnolo, al volante di una Ferrari. Brescia, la Mercedes e la Spagna hanno parecchi conti in comune.

Il prototipo aveva un V8 di 5 litri sovralimentato da 557 CV, e piacque talmente tanto che la Mercedes decise di farne un’auto di serie. Per costruirla chiamò il suo socio di Formula 1, la McLaren, di cui allora possedeva il 40%.

Due idee che non si parlavano

A Stoccarda volevano una gran turismo: comoda, lussuosa, piena di gadget, per attraversare l’Europa a 250 orari su sedili di pelle con il clima perfetto e un baule vero. A Woking volevano un’auto da corsa con la targa. A guidare il lato tecnico c’era Gordon Murray, il padre della McLaren F1, che di comodità parlava come di peso superfluo. Chi conosce la sua T.50 con il ventilatore sa che non ha mai cambiato idea.

Il tira e molla durò quasi quattro anni. Il prezzo obiettivo, attorno ai 200.000 dollari, più che raddoppiò. Quando la SLR arrivò sul mercato alla fine del 2003 costava oltre 450.000 dollari, e si ritrovò nello stesso territorio della Ferrari Enzo, della Porsche Carrera GT e della Pagani Zonda, auto che non era mai stata pensata per sfidare. I rivali previsti all’inizio erano la Ferrari F430, la Bentley Continental GT e l’Aston Martin DB9, tutte molto più economiche. Per un cliente italiano, trovarsela nella stessa fascia di prezzo della Enzo, un’auto nata a Maranello con la Formula 1 nel sangue, era un confronto difficile da reggere. La Enzo, con il suo V12 aspirato da 660 CV e 399 esemplari, era figlia diretta delle Ferrari di Schumacher. La SLR aveva il nome della squadra rivale e un cambio automatico.

La tecnica

Comunque andassero le riunioni, quello che uscì dalla fabbrica di Woking era straordinario. Monoscocca in fibra di carbonio legata con adesivo strutturale a un telaietto di alluminio per il gruppo motopropulsore. Fu una delle prime auto di serie con la struttura d’urto anteriore interamente in carbonio. Il motore era l’AMG M155, un V8 di 5,4 litri tutto in alluminio con compressore volumetrico a doppia vite e circa 0,9 bar di sovralimentazione: 626 CV a 6.500 giri e 780 Nm a 3.250 giri.

L’unico automatico Mercedes capace di reggere quella coppia era un cinque marce con convertitore di coppia e software AMG dedicato, il che fece della SLR l’auto di serie più veloce con un cambio di quel tipo. Per ottenere una distribuzione dei pesi accettabile, il motore stava dietro l’asse anteriore, in posizione centrale-anteriore, e da qui viene quel cofano lunghissimo. Per lasciare liscio il fondo, gli scarichi escono di lato, davanti alle portiere, e in accelerazione piena sputano fiamme all’altezza delle ginocchia. A Maranello, abituati a far uscire i terminali in coda, la trovarono una cosa piuttosto teatrale, ma è una soluzione aerodinamica sensata.

Lo spoiler posteriore aveva tre posizioni: chiuso a velocità normale, sollevato ad alta velocità per il carico, quasi verticale in frenata d’emergenza come freno aerodinamico, con un aumento della superficie frenante aerodinamica del 60%, secondo la casa. Con i dischi carboceramici da 370 e 360 millimetri, che secondo la Mercedes reggevano 1.200 gradi senza degrado e pesavano 6 chili in meno di un impianto tradizionale, la decelerazione era impressionante. I dati dichiarati sono 3,8 secondi da 0 a 100, 10,6 da 0 a 200 e 334 orari di velocità massima. Il peso, 1.768 chili per la coupé, era tutto fuorché leggero.

Le versioni

In sei anni la SLR si è trasformata più volte. La Coupé del 2003-2007 è la gran parte dei 2.157 esemplari totali. La 722 Edition del 2006, quella di Brescia, aveva 650 CV e 820 Nm, sospensioni più rigide, 10 millimetri in meno di altezza, dischi anteriori da 390 e dettagli rossi e neri, in 150 esemplari. La Roadster del 2007-2009 aveva una capote in tela a tre strati che si apriva in meno di dieci secondi. La 722 S Roadster portava il motore da 650 CV all’aperto, in altri 150 pezzi.

L’ultima, nel 2009, è la SLR Stirling Moss: niente tetto, niente parabrezza, carrozzeria ridisegnata, 650 CV, 75 esemplari venduti solo a chi aveva già una SLR, intorno al milione di euro l’una. Esaurita prima che ne fosse costruita una. Una barchetta da Mille Miglia, in sostanza, rifatta con la fibra di carbonio, ed è il modello che in Italia dovrebbe farci sentire più a casa.

Il 2007, da spagnoli

Mercedes contava su 500 auto l’anno e 3.500 in totale. Ne ha fatte 615 nel 2005, 261 nel 2006 e 275 nel 2007, e 2.157 complessive. Il prezzo e la doppia personalità della macchina, né supercar pura né GT normale, hanno fatto il resto.

Ma la crepa tra Stoccarda e Woking andava oltre una macchina, e per capirla bisogna guardare il 2007. In quella stagione la McLaren-Mercedes aveva in squadra il campione del mondo in carica, Fernando Alonso, appena arrivato dalla Renault, e un esordiente di nome Lewis Hamilton. Per noi spagnoli doveva essere l’anno del tris, e invece fu un incubo. I due si fecero la guerra in casa, fino alla famosa sosta ai box dell’Ungheria in cui Alonso bloccò il compagno. Nel frattempo esplose lo scandalo dello spionaggio: un tecnico Ferrari, Nigel Stepney, aveva passato documenti a un dirigente McLaren, Mike Coughlan. La McLaren fu esclusa dal campionato costruttori con una multa di 100 milioni di dollari, e il titolo piloti finì a Kimi Räikkönen, con la Ferrari, per un solo punto su entrambi. A Maranello, quella stagione la ricordano come la vittoria più dolce degli ultimi vent’anni. In Spagna come una ferita, con Alonso tornato alla Renault l’inverno dopo.

Da lì la Mercedes cominciò a staccarsi. Dal 2009 iniziò a vendere la sua quota in McLaren, comprò la Brawn GP per farsi una squadra ufficiale tutta sua e concentrò le sportive di serie sull’AMG, che le apparteneva già. La SLS AMG del 2010, con le ali di gabbiano in omaggio alla 300 SL, è nata interamente in Germania. L’SLR è rimasta il monumento a un matrimonio finito male, l’unica auto di serie, in tutta la storia delle due case, che porti insieme quei due nomi sul cofano e sul volante.

Quello che si racconta e non torna del tutto

Su questa macchina girano molte storie. Una delle più divertenti è che, in fase di sviluppo, la Mercedes abbia usato due scocche di TVR Cerbera come muletti per nascondere la meccanica, un’inglese di culto travestita per nascondere una tedesca. Non abbiamo trovato una fonte primaria che lo confermi, e la riportiamo come voce. Un’altra riguarda il motore, che secondo diverse ricostruzioni fu spostato molto indietro rispetto al prototipo per migliorare la ripartizione dei pesi: il risultato si vede nel cofano, la misura esatta varia da un racconto all’altro.

Più concreto è un dettaglio che in Italia dovrebbe interessare: le sospensioni erano tradizionali, molle e ammortizzatori convenzionali, in un’epoca in cui la concorrenza passava agli ammortizzatori adattivi. La McLaren scelse semplicità e affidabilità sulla sofisticazione, e il risultato era una guida più dura di quanto ci si aspettasse da una GT da mezzo milione. Gli appassionati di strade di montagna, dallo Stelvio al Mortirolo, la difendono proprio per quello.

Com’è invecchiata

La SLR ha sempre avuto un problema di percezione. Costava come una Enzo ma non era una Enzo. Aveva il nome McLaren, ma non era una McLaren pura. Era una GT che accelerava come una supercar, e una supercar con baule e climatizzatore di lusso. All’epoca questo confuse critici e clienti. Oggi è proprio ciò che la rende affascinante: potevi fare mille chilometri di autostrada senza spaccarti la schiena e poi salire su un passo di montagna con 626 CV sulle ruote posteriori e le fiamme che uscivano dai fianchi.

I prezzi sono cresciuti costantemente, con quotazioni che vanno da circa 250.000 a oltre 800.000 dollari per le serie speciali. Il resto lo dice la Uhlenhaut del 1955, passata di mano a una cifra che nessuna macchina aveva mai toccato: l’albero genealogico, per quanto litigioso, vale qualcosa.

La SLR è il ricordo di una cosa che l’industria non fa più. Oggi le alleanze tra marchi producono SUV gemelli e piattaforme condivise. Nel 2003 ne uscì una GT in carbonio con gli scarichi laterali, un freno aerodinamico e un cofano di oltre due metri, costruita da una squadra di Formula 1 per una casa che voleva una Mercedes. I due soci non si sono mai messi d’accordo su che cosa stavano facendo. Proprio per questo è venuta fuori una macchina così.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Mercedes-Benz SLR McLaren, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); 300 SLR Uhlenhaut Coupé, Guywelch2000 (CC BY 4.0). Via Wikimedia Commons.