Buick GSX: la muscle car più veloce del 1970 era quella dei nonni, e in Europa nessuno la vide mai

Nel gennaio 1970 la rivista americana Motor Trend mise sotto cronometro una Buick e scrisse che era l’auto di serie americana più veloce mai provata da loro. Non una Plymouth Hemi, non una Chevelle 454, non una Pontiac GTO. Una Buick, il marchio dei medici di provincia e dei pensionati con il cappello. Quel motore, il 455 Stage 1, aveva più coppia di qualsiasi altra auto di serie americana, e la tenne per trentatré anni. In Italia, dove la storia delle muscle car si racconta quasi sempre attraverso la Mustang e le Mopar, la GSX quasi non esiste. In Spagna nemmeno. Vale la pena rimediare.

Una Buick, cioè l’auto del dottore

Per capire la GSX bisogna capire che cosa fosse Buick nel 1970. Dentro General Motors i marchi avevano una gerarchia precisa, quasi da caserma: Chevrolet per chi cominciava, Pontiac per chi voleva un po’ di grinta, Oldsmobile un gradino sopra, Buick subito sotto Cadillac. Una Buick era l’auto del notaio, del dentista, del direttore di banca che aveva smesso da tempo di voler arrivare primo al semaforo. Riviera con il tetto in vinile, Electra lunghe come un tram, Skylark beige con il divano davanti. Anche negli anni Cinquanta, quando le Buick cromate erano il sogno americano su quattro ruote, il messaggio era comfort e status, non velocità.

Eppure a Flint, nel Michigan, lavoravano ingegneri che di motori ne sapevano parecchio. Lo stesso marchio aveva creato all’inizio degli anni Sessanta un piccolo V8 di alluminio da 3,5 litri che poi vendette agli inglesi: diventò il celebre V8 Rover, montato per decenni su Range Rover, MG e TVR. In Europa quel motore è famoso. Che fosse nato in casa Buick lo sanno in pochi.

Il 455, un mattone che pesava poco

Il motore della GSX era un V8 di 455 pollici cubi, cioè 7,46 litri. Una cilindrata che in Italia, nel 1970, poteva sembrare uno scherzo: la Fiat 130, l’ammiraglia di Torino presentata l’anno prima, aveva un V6 di 2,8 litri. Ma il dato interessante del Buick non era la cilindrata, era il peso. Il blocco in ghisa era fuso con pareti sottili, e l’intero motore pesava circa 68 chili meno del 426 Hemi Chrysler e del 454 LS6 Chevrolet, i due rivali diretti.

Su una muscle car quei chili valgono doppio. Meno peso sull’asse anteriore significa che in partenza il muso si alza meno, che il trasferimento di carico verso le ruote posteriori è più gestibile e che le gomme, quelle povere gomme a tele incrociate dell’epoca, lavorano invece di fumare. Ed era un motore che dava il meglio in basso: la coppia massima dichiarata era di 510 libbre-piede, circa 690 Nm, a soli 2.800 giri. Nessun motore di un’auto di serie americana aveva mai dichiarato tanto. Il primato rimase lì fino al 2003, quando arrivò la Dodge Viper SRT-10 con il suo V10 di 8,3 litri e 525 libbre-piede. Trentatré anni di record per il marchio dei nonni.

Per dare la misura con un’auto che in Spagna e in Italia conoscevano tutti: la SEAT 124 e la Fiat 124 dell’epoca avevano un motore di 1,2 litri con una coppia attorno ai 90 Nm. La Buick ne aveva quasi otto volte tanto.

I cavalli che Buick non voleva dichiarare

Il pacchetto Stage 1, che quasi tutti i clienti della GSX spuntavano sul modulo d’ordine, aggiungeva valvole più grandi, un albero a camme più aggressivo, un carburatore Quadrajet rivisto e una messa a punto dedicata. Sulla carta passava da 350 a 360 cavalli lordi. Dieci cavalli in più per un pacchetto pagato a parte: non ci credeva nessuno.

E infatti non era vero. Le misure al banco dei motori Stage 1, raccontate in seguito dagli ingegneri di sviluppo, davano valori più alti, e le ricostruzioni moderne secondo le specifiche di fabbrica si avvicinano ai 400. Partendo dalla velocità d’uscita sul quarto di miglio c’è chi arriva a stimare oltre 400 cavalli reali, ma è un calcolo, non una misura: va preso come tale. Il motivo della bugia era semplice. Le assicurazioni americane stavano alzando i premi per qualsiasi auto si avvicinasse a un cavallo per pollice cubo,. Una Buick con un numero modesto sul depliant pagava meno e dava meno nell’occhio. Furbizia da ufficio commerciale, una volta tanto ben usata.

Il cronometro di Motor Trend

Motor Trend provò una Buick GS 455 Stage 1, meccanicamente uguale alla GSX Stage 1: stesso motore, cambio automatico Turbo Hydra-Matic 400 a tre rapporti, differenziale autobloccante. Da 0 a 60 miglia orarie, cioè quasi 97 all’ora, in circa cinque secondi e mezzo. Il quarto di miglio in 13,38 secondi a 105,5 miglia orarie. Tutto con un’auto che pesava sui 1.700 chili e montava gomme che oggi non metteremmo nemmeno su un rimorchio.

Per gli standard di allora era un tempo enorme. Le rivali più celebri, la Hemi Cuda e la Chevelle LS6, nelle prove dei giornali dell’epoca giravano su valori simili o più lenti, a seconda di chi guidava, delle gomme e del giorno. Nel 1984 la rivista Car Review stilò una classifica storica delle muscle car più veloci, e la Buick Stage 1 finì terza, dietro solo alla Shelby Cobra 427 del 1965 e alla Corvette 427 del 1966. Due sportive a due posti, cioè auto di un’altra categoria. Tra le muscle car di misura media, quelle con quattro posti e un bagagliaio vero, davanti alla Buick non c’era nessuno. La Plymouth Hemi Cuda, oggi la muscle car più cara alle aste, in quella lista arrivò dopo.

Due colori, quattro pagine e 678 esemplari

La GSX fu presentata al Salone di Chicago nel febbraio 1970 e prodotta per pochi mesi, tra fine febbraio e la tarda primavera. Non compariva nemmeno nel catalogo normale: per sapere che esisteva bisognava chiedere al concessionario un depliant a parte di quattro pagine. Era un pacchetto da 1.195 dollari da aggiungere alla GS 455, una cifra pesante rispetto al prezzo dell’auto base, e comprendeva strisce nere filettate di rosso, spoiler anteriore e posteriore, contagiri sul cofano, sospensioni rinforzate e freni a disco anteriori.

I colori erano due e solo due: giallo Saturn e bianco Apollo. Nessun nero, nessun rosso, nessun blu. L’idea era piazzare in vetrina un’auto impossibile da non vedere, che facesse fermare la gente davanti al concessionario. In parte funzionò: la gente si fermava, guardava, e spesso tornava a casa con una Skylark normale, molto più economica. Delle 678 GSX costruite nel 1970, 491 erano gialle e 187 bianche.

Nel 1971 la GSX divenne disponibile in altri colori e anche con il V8 350, perdendo la sua esclusività. Ne uscirono 124. Nel 1972 appena 44. Poi più niente.

Perché in Europa non la conosce nessuno

Qui c’è il pezzo di storia che manca nei racconti italiani sulle muscle car. Le americane che arrivavano in Europa negli anni Sessanta e Settanta erano poche, e quasi sempre portavano il marchio Ford o Chevrolet. In Italia le muscle car si conoscevano soprattutto per via indiretta, attraverso le granturismo di casa con il cuore americano: la Iso Grifo e la Bizzarrini con il V8 Chevrolet, la De Tomaso Pantera con il Ford Cleveland, raccontate nella nostra storia delle muscle car con il V8 americano, dalla Iso Grifo alla Pantera. Nessuna carrozzeria italiana scelse un Buick 455.

In Spagna la situazione era ancora più chiara. Con i dazi e le restrizioni all’importazione dell’epoca, un’auto americana nuova era roba da diplomatici, da militari della base di Rota o di Torrejón, o da qualche ricchissimo. Una muscle car di nicchia come la GSX, prodotta in 678 esemplari e venduta con un depliant a parte, non aveva nessuna possibilità di arrivarci. Gli spagnoli hanno conosciuto le muscle car con i film: la Mustang di Bullitt, la Charger di Hazzard, la Pontiac Trans Am di Supercar. Della GSX nessun film, nessuna serie, nessun poster.

Il problema era il marketing, non la macchina

Negli Stati Uniti la storia non è stata molto diversa. La GTO aveva una canzone, la Mustang aveva Steve McQueen, la Charger aveva la televisione. La GSX aveva quattro pagine da chiedere al banco e due colori da elettrodomestico. Buick non sapeva, o non voleva, vendere quello che i suoi ingegneri avevano costruito. Il marchio aveva passato trent’anni a costruirsi un’immagine di auto seria e rispettabile, e quando a Flint uscì l’intermedia più cattiva di Detroit, l’ufficio commerciale la trattò come una polizza vita.

Pontiac, nello stesso momento, comprava pagine doppie a colori per la GTO Judge, con frasi in maiuscolo e punti esclamativi. Un ragazzo di quindici anni attaccava al muro la GTO, non la Buick. E nella memoria delle muscle car pesa più il poster della cameretta che il tempo sul quarto di miglio. È una lezione che l’industria conosce bene: il prodotto migliore non sempre vince, e quello di cui nessuno parla finisce dimenticato anche quando aveva ragione.

Come finì

Dal 1971 le muscle car cominciarono a morire tutte insieme: le norme sulle emissioni, la benzina senza piombo, i premi assicurativi alle stelle e poi la crisi petrolifera del 1973. Le compressioni scesero, i cavalli pure. Nel 1972 lo Stage 1 aveva la compressione abbassata a 8,5:1 e dichiarava 270 cavalli netti, con il nuovo metodo di misura SAE. Non era solo il destino della GSX, era quello di tutta una generazione di auto. Ma la Buick morì prima delle altre perché, in fondo, non aveva mai vissuto davvero sotto i riflettori.

Oggi una GSX 1970 Stage 1 con i numeri originali, quando compare in un’asta americana, viene quotata ben oltre i 150.000 dollari, e gli esemplari migliori arrivano vicino ai 200.000. Sono le stesse persone che negli anni Settanta non la guardavano, o i loro figli, a contendersela adesso. Quanti dei 678 esemplari sopravvivano non lo sa con precisione nessuno: molti sono finiti arrugginiti, smontati per i pezzi o trasformati in repliche di altro.

La Buick che vinceva in silenzio

La GSX è la dimostrazione più pulita di come la storia dell’auto la scriva chi la sa raccontare. Aveva il motore più leggero della sua classe, la coppia più alta mai dichiarata in America fino al 2003 e il tempo più veloce mai registrato da Motor Trend fino a quel momento. Le mancava soltanto qualcuno che lo dicesse ad alta voce. Il 428 Cobra Jet di Ford ebbe un concessionario come Tasca che ne fece una bandiera; la Buick ebbe un depliant da chiedere al banco.

Così, quando in Italia o in Spagna si parla di muscle car, saltano fuori sempre gli stessi nomi: Hemi, Mustang, Charger, GTO. La prossima volta che qualcuno li elenca, chiedetegli quanta coppia aveva il 455 Buick e per quanto tempo nessuno l’ha superata. Poi lasciate parlare il giallo Saturn.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Sicnag (CC BY 2.0), nakhon100 (CC BY 2.0) e Mopar89 (CC BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.