Plymouth Superbird: l’auto con l’alettone costruita per riprendersi un pilota, e cancellata dopo un anno

La Plymouth Superbird è nata per un motivo che in Europa sembrerebbe una barzelletta: riportare a casa un solo pilota. Nell’autunno del 1968 Richard Petty, il re della NASCAR, lasciò la Plymouth e firmò con la Ford. Un anno dopo la Chrysler aveva in listino un’auto con un muso di plastica lungo quasi mezzo metro, un alettone montato su due trampoli e un clacson che faceva beep-beep come il cartone animato. Petty tornò. La Superbird vinse. E la NASCAR la tolse di mezzo dopo una sola stagione. In Italia e in Spagna la conoscono quasi tutti senza saperlo: è la macchina blu di The King, il campione a fine carriera del film Cars della Pixar, doppiato in originale proprio da Petty.

Il pilota che se ne andò

Per capire perché la Chrysler arrivò a tanto bisogna capire chi era Petty. Nel 1967 aveva vinto 27 delle 48 gare a cui aveva partecipato, dieci di fila. Una stagione così, nella NASCAR, non l’ha più fatta nessuno. Vinceva con la Plymouth, e la Plymouth pensava che sarebbe stato così per sempre.

Ma sui superovali come Daytona e Talladega, dove si girava a oltre 300 all’ora, l’aerodinamica cominciava a contare più dei cavalli, e le Ford erano più filanti. Petty chiese alla Plymouth un’auto per combatterle, la Plymouth disse di no, e lui passò alla Ford. Il responsabile del programma corse Ford, Charlie Gray, era convinto che quel colpo dimostrasse che con i soldi si poteva comprare chiunque. A Detroit un’umiliazione così si paga con un budget di ingegneria.

Prima la Dodge

La risposta arrivò dalla Dodge, il marchio gemello. La Charger 500 del 1969 era stata disegnata con la galleria del vento e i calcoli al computer, cosa ancora rara per un’auto della NASCAR. Non bastò, e la Chrysler le aggiunse un muso a punta e un alettone altissimo: nacque la Charger Daytona. Il 24 marzo 1970, a Talladega, Buddy Baker la portò oltre le 200 miglia orarie, circa 322 all’ora, la prima volta in un circuito chiuso della NASCAR.

La Ford non stava a guardare. Aveva le sue auto aerodinamiche, la Torino Talladega e la Mercury Cyclone Spoiler II, con il muso lungo e spiovente ma senza alettone, e con Petty al volante vinceva. La guerra dell’aria era cominciata, e tra i grandi soltanto la Plymouth era rimasta senza un’arma.

Il nome Daytona, del resto, in quegli anni era di moda anche in Italia. La Ferrari aveva vinto la 24 Ore di Daytona del 1967 con tre auto in parata sul traguardo, e la stampa battezzò Daytona la 365 GTB/4 presentata nel 1968. Due auto con lo stesso soprannome, una di Maranello e una di Detroit, nate dalla stessa pista della Florida con filosofie opposte.

Come è fatta

La Plymouth fece la sua versione partendo dalla Road Runner, la muscle car economica lanciata nel 1968 per i ragazzi che non potevano permettersi una GTO. La Plymouth aveva pagato alla Warner Bros. il diritto di usare il nome e il disegno dello struzzo velocissimo dei cartoni animati, Beep Beep in italiano, e l’auto era stata un successo.

La Superbird non era una copia della Daytona. Il muso era più levigato, allungava l’auto di 19 pollici, circa 48 centimetri, e ospitava fari a scomparsa in vetroresina. Il cofano e i parafanghi anteriori venivano dalla Dodge Coronet del 1970, perché quelli della Road Runner non si raccordavano con il muso nuovo. Il lunotto fu reso a filo con la carrozzeria e tutte le Superbird stradali ebbero il tetto in vinile, che copriva le modifiche necessarie.

L’alettone stava su due montanti verticali, abbastanza alto da superare la linea del tetto e lavorare nell’aria pulita, così da produrre più carico. Per anni si è raccontato che fosse così alto per lasciar aprire il bagagliaio, e negli anni Novanta un ingegnere Chrysler in pensione lo disse pubblicamente. Non è vero. Le prese d’aria rivolte all’indietro sui parafanghi anteriori servivano, sulle auto da corsa, a coprire i tagli necessari per far girare le ruote con l’auto così bassa; sulla Daytona invece sfogavano l’aria dai passaruota. Sulle stradali erano solo decorazione.

Tre motori e il trucco dell’omologazione

I motori erano tre. Il 440 Super Commando, un V8 di 7,2 litri con un solo carburatore quadricorpo e 375 cavalli. Il 440 Six Barrel, stesso motore con tre carburatori doppio corpo e 390 cavalli. E in cima il 426 Hemi, con due quadricorpo Carter, 425 cavalli a 5.000 giri e una coppia di circa 664 Nm. Lo stesso Hemi che ha reso leggendaria la Plymouth Hemi Cuda. Era il motore delle corse, e la Chrysler ne montò sulla Superbird solo quante bastavano per omologarlo: 135. Le cifre più citate danno 716 Six Barrel e il resto, circa 1.084, con il 440 quadricorpo. Il cambio poteva essere l’automatico TorqueFlite a tre rapporti, praticamente indistruttibile, oppure il manuale a quattro marce con la leva Hurst a impugnatura di pistola, uno di quei dettagli che i collezionisti americani controllano prima ancora di aprire il cofano.

Con l’Hemi si andava da 0 a 60 miglia orarie, cioè 97 all’ora, in circa cinque secondi e mezzo. Ma sul dritto in partenza tutta quell’aerodinamica non serviva a niente. La Road Runner normale era più veloce sul quarto di miglio, perché muso e alettone cominciavano a lavorare sopra le 60 miglia orarie. Un’auto pensata per i 320 all’ora, venduta a gente che in città andava a 50.

Per dare un’idea a chi guardava dalla Spagna: nel 1970 la SEAT vendeva la 1430, appena uscita, come berlina sportiva di famiglia, con un 1,4 litri da una settantina di cavalli. La Superbird aveva un motore cinque volte più grande e una potenza da prototipo. In Spagna, con le restrizioni all’importazione di allora, una macchina così non si vide mai su strada. Si vedeva, se andava bene, sulle riviste.

Le 1.920 Superbird obbligatorie

Il regolamento NASCAR imponeva che le auto in gara fossero vendute al pubblico in numeri veri. Nel 1969 bastavano 500 esemplari. Per il 1970 la NASCAR alzò il minimo a un’auto ogni due concessionari del marchio negli Stati Uniti. La Plymouth aveva una rete enorme, e il conto arrivò a 1.920 Superbird.

Oggi il numero più accettato è 1.935 auto costruite e spedite ai concessionari americani, più qualche decina finita in Canada, anche se negli anni sono circolate cifre molto diverse, fino a 2.783. Si ritiene che ne sopravvivano più di mille.

Venderle fu un’altra storia. Le assicurazioni odiavano le muscle car e questa più delle altre. Chi voleva una Plymouth veloce poteva comprarsi una Road Runner più rapida al semaforo e meno vistosa sotto casa. Molte Superbird rimasero sui piazzali fino al 1971, e alcuni concessionari, pur di liberarsene, tolsero muso e alettone e le vendettero come normali Road Runner. Oggi una Superbird Hemi originale vale centinaia di migliaia di dollari alle aste. Qualcuno, mezzo secolo fa, ha pagato per farla tornare un’auto qualunque.

La stagione di Petty

In pista la Superbird fece il suo lavoro. Petty tornò alla Plymouth per il 1970 con la numero 43 nel suo celebre azzurro, il Petty Blue. Vinse 18 delle 40 gare a cui partecipò, più di chiunque altro, e aggiunse altri nove piazzamenti tra i primi cinque. Avrebbe potuto lottare per il titolo, ma un incidente alla Rebel 400 di Darlington gli fece saltare sette gare, e chiuse quarto. Il suo compagno Pete Hamilton vinse la Daytona 500 del 1970 con una Superbird della Petty Enterprises, e il titolo andò a Bobby Isaac con una Dodge Charger Daytona. Hamilton, un ragazzo del Massachusetts che non era nemmeno del Sud, la culla della NASCAR, quell’anno vinse anche le due gare di Talladega: la pista dove la Daytona aveva sfondato le 200 miglia orarie diventò terreno di caccia della Superbird.

Petty, da parte sua, avrebbe chiuso la carriera con 200 vittorie nella massima serie, un record che con i calendari di oggi nessuno potrà più avvicinare. Ma tra tutte le auto con cui ha corso, quella che il pubblico associa a lui più di ogni altra resta la Superbird azzurra del 1970, l’auto costruita apposta per riportarlo a casa.

Vietata dopo un anno

Per il 1971 la NASCAR cambiò le regole. Le auto aerodinamiche potevano ancora correre, ma con motori non più grandi di 305 pollici cubi, circa cinque litri, oppure con molta più zavorra delle rivali. Non erano più competitive, e la Chrysler non ne costruì altre. Insieme alle norme sulle emissioni e ai problemi con le assicurazioni, questo fece del 1970 l’unico anno di produzione. Una Superbird 1971 sulla nuova carrozzeria era stata studiata, ma non andò oltre la fase di progetto. Le Superbird rimaste sui piazzali dei concessionari, intanto, aspettavano ancora qualcuno disposto a firmare.

È lo stesso anno in cui la Buick GSX segnava il tempo più veloce della sua epoca senza che nessuno se ne accorgesse. La Buick era la muscle car più veloce che nessuno guardava; la Superbird era quella che tutti guardavano e quasi nessuno voleva comprare. Entrambe chiudono la stagione d’oro delle muscle car americane, raccontata anche nella nostra storia delle muscle car con il V8 americano, dalla Iso Grifo alla Pantera.

Il cartone animato sull’alettone

Quello che rende la Superbird diversa da una semplice auto da omologazione è che la Plymouth non si dimenticò mai che era una Road Runner. Il clacson imitava il beep-beep del cartone animato. Sui montanti dell’alettone c’erano gli adesivi "Road Runner Superbird" con l’uccello che tiene in mano un casco da corsa, e una versione più piccola sullo sportello del faro lato guida. Un’auto costruita per i 320 all’ora sulle curve sopraelevate, con un personaggio dei Looney Tunes disegnato sopra.

Anche rispetto alla Daytona le differenze sono più delle scritte: forma del muso, alettone, e la Superbird teneva i fanali posteriori e la fiancata della Road Runner. Chi le conosce non le confonde.

The King di Cars

La Pixar ha capito questa macchina meglio di molti giornalisti. Quando nel 2006 le serviva un vecchio campione per Cars, scelse una Superbird del 1970 in Petty Blue con il numero 43, la chiamò The King e la fece doppiare in inglese da Richard Petty. Così un’intera generazione di bambini europei ha imparato la forma della Superbird da un cartone animato, il che è giusto per un’auto che aveva già un cartone animato sull’alettone.

La sua vera eredità però è in pista. Le battaglie sulle carrozzerie aerodinamiche cominciate con la Daytona e la Superbird nella NASCAR non sono mai finite: ogni regola su musi, spoiler e sagome venuta dopo nasce da quel momento in cui la Chrysler decise che riprendersi Richard Petty valeva un’auto con un alettone alto mezzo metro. Funzionò. Petty tornò, la Superbird vinse, e la NASCAR si assicurò che non succedesse più.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0), crudmucosa (CC BY 2.0), Kalvin Chan (CC BY 2.0) e Ferrari 4 ever (pubblico dominio), via Wikimedia Commons.