Eduardo Barreiros: il meccanico galiziano che sfidò Franco, trattò con la Fiat, perse tutto con la Chrysler e finì a costruire motori per Fidel Castro
Quando in Italia si parla di industriali dell’automobile nati dal nulla, vengono in mente nomi come Ferruccio Lamborghini, che partì dai trattori fatti con i residuati bellici. La Spagna ha avuto il suo personaggio di quella pasta, e in Italia quasi nessuno lo conosce. Si chiamava Eduardo Barreiros, era un meccanico della Galizia che rimetteva in piedi autobus con i pezzi dello sfasciacarrozze, e arrivò a guidare il più grande costruttore privato di veicoli della Spagna di Franco. Nel suo cammino incrociò la Fiat, fu costretto a cedere alla Chrysler e chiuse la carriera all’Avana, costruendo motori per Fidel Castro. E una sua auto entrò nella storia nel modo più drammatico possibile.
La Dodge che volò sopra Madrid
Il 20 dicembre 1973, alle nove e mezza del mattino, una Dodge 3700 GT nera percorreva calle Claudio Coello, nel centro di Madrid. Sul sedile posteriore c’era l’ammiraglio Luis Carrero Blanco, presidente del governo e l’uomo più potente di Spagna dopo Franco. Sotto l’asfalto un commando dell’ETA aveva scavato un tunnel e lo aveva riempito di esplosivo. Lo scoppio scagliò l’auto oltre un edificio di cinque piani, sulla terrazza interna di una residenza dei gesuiti. Carrero Blanco, l’autista e la scorta morirono.
Quella Dodge, la berlina dei ministri e dei generali del tardo franchismo, non veniva da Detroit. Era stata costruita a Villaverde, alla periferia sud di Madrid, nella fabbrica fondata da Barreiros.
Per gli spagnoli di allora quella macchina era un simbolo. La Dodge nera con la targa del parco auto ministeriale era l’auto dei ministri, dei generali e dei dirigenti del regime, quella che si vedeva ogni sera al telegiornale accanto agli uomini del potere. Vederne una scagliata su un tetto fu, per molti, la fine di un’epoca resa visibile. Meno di due anni dopo Franco morì, e la Spagna cominciò la sua transizione verso la democrazia. Pochi, in quei giorni, si ricordarono che dietro quella berlina americana costruita a Madrid c’era la storia di un meccanico galiziano.
Dagli autobus di famiglia ai motori diesel
Eduardo Barreiros nacque il 24 ottobre 1919 a Gundiás, un villaggio della provincia di Ourense, nella Galizia verde e piovosa. Il padre aveva una piccola linea di autobus, e a dodici anni Eduardo faceva già il bigliettaio. A sedici entrò come apprendista in un’officina. Durante la guerra civile guidò uno degli autobus di famiglia requisiti per trasportare soldati e feriti.
Il dopoguerra spagnolo fu poverissimo: mancava tutto, dalla benzina ai pezzi di ricambio. La famiglia aprì un’officina dove Eduardo ricostruiva autobus con quello che trovava, longheroni di un camion Citroën, un differenziale di recupero, il motore di un camion bruciato.
La prima grande intuizione fu la conversione al diesel. I camion sopravvissuti alla guerra avevano motori a benzina che consumavano anche quaranta litri ogni cento chilometri, con una benzina rara e cara. Barreiros mise a punto un procedimento per trasformarli a gasolio e nel 1951 lo brevettò. La richiesta esplose. Nel 1954 fondò a Madrid la Barreiros Diésel e cominciò a costruire motori propri, a partire da un sei cilindri.
Contro il monopolio di Stato
In quella Spagna l’industria pesante era nelle mani dell’INI, l’Istituto Nazionale dell’Industria guidato da Juan Antonio Suanzes, uno degli uomini più potenti del regime. L’INI controllava la SEAT, che costruiva Fiat su licenza a Barcellona, e l’ENASA, che produceva camion e autobus con il marchio Pegaso e che aveva come direttore tecnico un ex ingegnere dell’Alfa Romeo, Wifredo Ricart. Per l’INI quel galiziano era un intruso. Suanzes si rifiutò di riceverlo e il governo gli negò la licenza per costruire camion.
Non era il primo a sbattere contro quel muro. Qualche anno prima un ufficiale d’artiglieria, Manuel Jiménez-Alfaro, aveva rotto il monopolio delle auto fondando la FASA, che costruiva Renault a Valladolid, con il fratello di Franco alla presidenza.
"El Abuelo" e l’esercito portoghese
Barreiros trovò la strada all’estero. Nel 1957 il ministero della Difesa portoghese indisse una gara internazionale per 300 camion militari fuoristrada destinati alle truppe in Angola e Mozambico. Si presentarono Bedford, GMC e Mercedes-Benz, il meglio dei costruttori mondiali.
Barreiros non aveva la licenza, ma costruì comunque un prototipo a Villaverde. Gli operai lo chiamarono "El Abuelo", il nonno: un collage di componenti, con assi di una gru, un verricello di un camion GMC residuato della Seconda guerra mondiale, sterzo Ross e un sei cilindri diesel Barreiros da 90 cavalli. L’arma segreta erano enormi pneumatici a bassa pressione della britannica Straussler, specialista di veicoli militari, che lo facevano galleggiare su sabbia e fango. Barreiros lo guidò di persona nelle prove, trainando un cannone in pendenze dove gli altri non vollero nemmeno provare. Vinse la gara.
La notizia mise in imbarazzo il regime. Franco chiese una dimostrazione privata al Pardo. Barreiros guidò il camion davanti al dittatore, al ministro dell’Industria e al presidente dell’INI, e ricordò che aveva 300 camion da consegnare al Portogallo e nessun permesso. Secondo il racconto tramandato dalla famiglia, Franco rispose con poche parole: "Avanti, Barreiros, avanti." Nel 1958 arrivò l’autorizzazione per mille camion, nel 1960 quella definitiva.
L’impero di Villaverde
Negli anni Sessanta Villaverde diventò uno dei più grandi complessi industriali di Spagna. Camion come l’Azor e il Super Azor, autobus, motori e trattori Hanomag su licenza: la Barreiros arrivò a dare lavoro a decine di migliaia di persone ed esportava in decine di paesi.
Ma Barreiros voleva le auto, e per le auto servivano capitali e tecnologia che l’INI non gli avrebbe mai dato. Trattò con la Fiat, che in Spagna era già di casa grazie alla SEAT, e con la General Motors. Senza risultato. La Fiat, del resto, in Spagna aveva già la SEAT, che dominava il mercato delle utilitarie. Nel 1963 Barreiros firmò con la Chrysler.
Il patto con Detroit
La Chrysler stava costruendo un impero europeo. Nel 1963 prese il controllo della Simca, la casa francese nata proprio come licenziataria Fiat, fondata dal torinese Henri Théodore Pigozzi, e negli anni successivi della britannica Rootes. La Barreiros diventò la sua testa di ponte in Spagna: la Chrysler ne acquistò una grossa quota di minoranza, uno dei maggiori investimenti stranieri della Spagna di allora.
A Villaverde arrivarono le americane. Dal 1965 la Dodge Dart, poi la Dodge 3700 GT, con il sei cilindri da 3,7 litri, servosterzo, aria condizionata e freni a disco: un altro mondo in un paese dove la maggior parte delle famiglie guidava la piccola SEAT 600, cioè la Fiat 600 costruita a Barcellona. Villaverde produceva anche la Simca 1000, una piccola a motore posteriore che vendeva bene. Così, per vie traverse, nella fabbrica di Barreiros finì comunque un’auto con un po’ di DNA torinese. E la Dart spagnola, basata sulla compatta americana dallo stesso nome, fu per molti spagnoli la prima berlina all’americana costruita in casa: grande, morbida, con un sei cilindri silenzioso, l’esatto contrario delle utilitarie che riempivano le strade del paese.
Come lo fecero fuori
Il matrimonio con la Chrysler andò male. Barreiros denunciò acquisti imposti di modelli superati e di brevetti che dissanguavano l’azienda, e promesse di accesso alla rete mondiale Chrysler mai mantenute. Quando nel 1967 le vendite calarono, solo la Chrysler poteva mettere i soldi necessari, e l’aumento di capitale la portò a circa tre quarti delle azioni. Detroit tagliò i veicoli industriali, il cuore dell’azienda, per puntare sulle auto. Nel maggio del 1969 Barreiros si dimise da presidente della società che portava il suo nome, vendette la sua quota e firmò un patto di non concorrenza: cinque anni senza poter toccare motori o veicoli. Aveva 49 anni.
L’avventura europea della Chrysler, del resto, finì male per tutti. Nel 1978 la casa americana vendette le sue fabbriche europee, compresa Villaverde, al gruppo Peugeot, che per qualche anno rispolverò il marchio Talbot. Negli anni Ottanta da Villaverde uscì anche la Peugeot 205, e la fabbrica nata dalle idee di Barreiros produce ancora oggi auto per Stellantis, il gruppo che ha riunito Peugeot e Fiat. Il cerchio, in un certo senso, si è chiuso proprio con Torino.
Mucche, vino e miniere
Senza poter toccare un motore, Barreiros si reinventò. Comprò migliaia di ettari di terra incolta a La Solana, in provincia di Ciudad Real, e ne fece un grande allevamento: acquistò al salone agricolo di Parigi i bovini Charolais premiati con le medaglie d’oro e creò uno dei centri di riproduzione più importanti d’Europa, con un laboratorio di inseminazione artificiale. Comprò cantine nella Mancha e aprì una società mineraria in Galizia. Un meccanico a cui avevano vietato i motori aveva costruito un altro impero, in un settore che non c’entrava niente.
Il ritorno al diesel e Cuba
Scaduti i cinque anni, nel 1974, tornò ai motori con una nuova società, la DIMISA. Nel suo laboratorio di Pinto, vicino a Madrid, sviluppò motori diesel modulari a V da sei e otto cilindri, omologati dal Lloyd’s Register, l’ente britannico di certificazione navale e industriale.
Fu proprio il Lloyd’s a portarlo a Cuba. Il governo cubano, con il parco veicoli distrutto da decenni di embargo americano, chiese aiuto all’ente per trovare motori. Tra i candidati c’erano Nissan, Mercedes-Benz e la DIMISA. In una prova di durata sorvegliata dal Lloyd’s, un V8 Barreiros girò giorno e notte per mesi contro un motore Nissan e vinse.
Così, negli anni Ottanta, un industriale cresciuto sotto Franco firmò un accordo con il governo di Fidel Castro per sviluppare l’industria dei motori cubana. Nacquero i diesel Taíno, da sei a dodici cilindri, che finirono su autobus, camion, mietitrici di canna da zucchero e mezzi ferroviari, in un’isola senza materie prime né componenti e tagliata fuori dai fornitori americani. Aveva più di sessant’anni e stava costruendo un’industria da zero in un’isola sotto embargo, e la faceva funzionare. Barreiros morì d’infarto all’Avana il 19 febbraio 1992, a 72 anni. Stava già pensando al progetto successivo, in Angola.
Lo sguardo dalla Spagna
In Spagna Barreiros è ricordato come il Henry Ford spagnolo, ma la sua storia somiglia più a quella di certi industriali italiani del dopoguerra: un meccanico con le mani sporche di grasso che costruisce un impero, sfida l’establishment, lo perde con un socio troppo grande e ricomincia da capo, due volte. Combatté tre battaglie. Contro il monopolio di Stato, vinta con un camion fatto in casa in Portogallo. Contro la Chrysler, persa a Villaverde. E contro l’oblio, che sta ancora vincendo: i motori Taíno hanno continuato a girare a Cuba per decenni dopo la sua morte, e la fabbrica di Villaverde costruisce ancora automobili.
La Dodge che volò sopra calle Claudio Coello nel 1973 non portava più il suo nome: la Chrysler gliel’aveva già tolto. Ma era stata costruita nella sua fabbrica, dai suoi operai, nell’industria che aveva cominciato con i rottami di un’officina di Ourense.
Controlla di essere ancora vivo.
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