Wifredo Ricart: lo spagnolo delle suole di gomma che Enzo Ferrari derise, e che in Spagna costruì la Pegaso con gli ingegneri dell’Alfa

In Italia Wifredo Ricart lo si conosce soprattutto attraverso gli occhi di Enzo Ferrari. In "Le mie gioie terribili" il Drake lo descrive con i capelli impomatati, le maniche della giacca troppo lunghe e le scarpe con suole di gomma enormi, e racconta che, quando gli chiese il perché, Ricart rispose che il cervello di un grande ingegnere non deve essere scosso dalle irregolarità del terreno. Una macchietta. Fine della storia. Visto dalla Spagna, il personaggio è un altro. Ricart è il barcellonese che a 25 anni costruiva motori bialbero a sedici valvole, che portò la sua auto al Salone di Parigi guidandola da Barcellona, che diventò il capo dell’ingegneria dell’Alfa Romeo con un permesso speciale del governo fascista, che nel 1940 progettò un’Alfa da Gran Premio a motore posteriore, e che dopo la guerra rifiutò un’offerta della Studebaker per tornare in un paese affamato e fondare la Pegaso. Con lui, in Spagna, andarono due dozzine di tecnici italiani rimasti senza lavoro. Questa parte della storia in Italia quasi non si racconta.

Il ragazzo di Barcellona

Ricart nacque a Barcellona nel 1897, figlio del direttore della scuola nautica cittadina, in una città piena di officine dove la Hispano-Suiza costruiva alcune delle auto più avanzate d’Europa. Nel 1918, a 21 anni, era già ingegnere industriale. Il primo lavoro fu alla Vallet y Fiol, che faceva motori per pompe idrauliche e vendeva auto Hispano-Suiza: lì, con la benzina che scarseggiava, inventò un carburante alternativo chiamato carburol.

Nel 1920 fondò con Francisco Pérez de Olaguer la Ricart y Pérez, che produceva motori industriali con il marchio Rex. Nel 1922, in meno di duecento giorni, progettò e costruì due auto da corsa con un quattro cilindri di 1.498 cc a doppio albero a camme in testa, sedici valvole, camere di scoppio emisferiche e oltre 6.000 giri. Nel 1923, alla cronoscalata della Rabassada sopra Barcellona, una delle due vinse la classe 1.500 davanti a una Bugatti, e il motore dell’altra, montato su un motoscafo, vinse una gara nel porto della città.

Parigi 1926 e l’avventura con Batlló

Nel 1926 Ricart presentò al Salone di Parigi la Ricart 226, guidandone una lui stesso da Barcellona fino alla capitale francese. Aveva un sei cilindri di 1.486 cc bialbero con testata emisferica, bielle in duralluminio, pistoni in alluminio, lubrificazione a carter secco, oltre 5.000 giri e 140 km/h. Nel 1928 si associò con Felipe Batlló, il costruttore delle auto España, per creare la Ricart-España, raccontata anche nella nostra storia delle auto España di Batlló e di Ricart. L’impresa morì quando il governo del generale Berenguer tolse le protezioni doganali che la tenevano in vita.

Ricart allora cambiò mestiere e diventò consulente indipendente, più o meno negli stessi anni in cui Ferdinand Porsche faceva la stessa cosa in Germania. Lavorò per Saurer, Mercedes-Benz e Lancia, progettò diesel per la Hispano-Suiza e nel 1930 entrò nella Society of Automotive Engineers americana. Tra i suoi clienti fissi c’era una casa di Milano.

L’Alfa Romeo

Nel 1936 scoppiò la Guerra civile spagnola e Ricart, il cui nome compariva a quanto pare in una lista di persone da fucilare, scappò in Italia. L’Alfa Romeo, che lo consultava da anni sui diesel aeronautici, lo prese prima come consulente esterno, con l’incarico di un V6 diesel d’aviazione di 28 litri e 2.500 cavalli. L’Alfa di allora era controllata dall’IRI dal 1933 e viveva soprattutto di aviazione militare; le corse erano una questione di prestigio nazionale.

Nel 1938 Ricart era capo dei progetti speciali e nell’aprile 1940 fu nominato direttore del Servizio Progettazione ed Esperienze, con la responsabilità di tutta la ricerca: auto, camion, motori d’aviazione e corse. Per affidare quel posto a uno straniero, in un’azienda militarizzata e in pieno nazionalismo, servì un’autorizzazione speciale del governo. Intorno a lui c’erano Vittorio Jano, Gioachino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta Puglia e un giovane Giuseppe Busso. E c’era Enzo Ferrari.

Lo scontro con Ferrari

Dal 1930 la Scuderia Ferrari gestiva le corse dell’Alfa da Modena con ampia autonomia. Quando l’Alfa riportò le corse in casa con l’Alfa Corse, la Scuderia finì sotto il reparto di Ricart. Ferrari perse autonomia, budget e voce in capitolo sul progetto delle auto. Non era un ingegnere, e nel nuovo schema non c’era un ruolo tecnico per lui.

L’Alfa tenne separati i due uomini. Ferrari e Colombo lavoravano a Modena sulla 158, l’otto cilindri in linea di 1,5 litri sovralimentato che sarebbe diventato l’Alfetta. Ricart, a Milano, sviluppava la Tipo 162, una V16 di tre litri da Gran Premio, e poi la Tipo 163, una sport con lo stesso motore dietro al pilota. Vittorio Jano, che di Ricart diceva fosse un uomo di grande intelletto, non condivideva il giudizio sprezzante di Ferrari.

Nel 1939, dopo l’ennesimo scontro, Ugo Gobbato licenziò Ferrari. Enzo fondò la Auto Avio Costruzioni a Modena, che dopo la guerra sarebbe diventata la Ferrari. Per quattro anni non poté correre con il proprio nome; quando lo fece, le sue auto diventarono le rivali più dure dell’Alfa, che nel dopoguerra dovette difendersi con poche vetture costruite su vecchi telai 8C 2900, come raccontiamo nella storia della 6C 2500 Competizione. Uno spagnolo che faceva il suo lavoro aveva spinto fuori dalla porta l’italiano più famoso del motorismo.

La Tipo 512

Con Ferrari fuori, Ricart progettò la Tipo 512 del 1940, la prima Alfa da Gran Premio con il motore dietro al pilota. L’Auto Union di Ferdinand Porsche correva con il motore centrale dal 1934, ma in Italia il motore anteriore era un dogma. La 512 aveva un dodici cilindri piatto di 1.490 cc, tecnicamente un V12 a 180 gradi, con doppio compressore Roots, quattro alberi a camme e una corsa cortissima di 54,2 millimetri. Al banco dava 335 cavalli a 8.600 giri; il Museo Alfa Romeo di Arese stima un potenziale di 500 cavalli a 11.000 giri e oltre 350 km/h. Ponte posteriore De Dion con barre di torsione, cambio a cinque marce in blocco con il motore, muso arrotondato che le valse il soprannome di "sigaro".

Consalvo Sanesi la portò per la prima volta a Monza il 12 settembre 1940. Era velocissima in rettilineo e difficile in curva, e avrebbe avuto bisogno di mesi di sviluppo che la guerra cancellò. Qualche mese prima, il 19 giugno 1940, il collaudatore Attilio Marinoni era morto provando le sospensioni della 512 montate su un telaio 158, scontrandosi con un camion sull’autostrada Milano-Varese. Durante la guerra i prototipi furono nascosti, insieme alle 158, in un caseificio vicino a Gorgonzola. Dopo, l’Alfa scelse di continuare con la 158, che con Farina vinse il primo mondiale di Formula 1 nel 1950. La 512 non corse mai. I due esemplari sono oggi al Museo di Arese e al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano.

Il ritorno e i tecnici italiani

Alla fine della guerra Gobbato fu ucciso, nell’aprile 1945, e i suoi collaboratori erano in pericolo. Ricart si rifugiò nel consolato spagnolo di Milano e, con l’aiuto del presidente della Hispano-Suiza Miquel Mateu, si imbarcò a Genova per la Spagna. Aveva un’offerta della Studebaker negli Stati Uniti, ma Juan Antonio Suanzes, presidente dell’ente statale INI, lo convinse a restare.

Nel gennaio 1946 Ricart fondò a Madrid il CETA, il Centro di Studi Tecnici dell’Automobile, e ci portò circa due dozzine di ingegneri e tecnici dell’Alfa Romeo rimasti senza lavoro. Italiani che attraversarono il Mediterraneo per continuare a lavorare con lo spagnolo che a Milano li aveva diretti. Nell’ottobre dello stesso anno nacque l’ENASA, con Ricart amministratore delegato e sede nella vecchia fabbrica Hispano-Suiza della Sagrera, a Barcellona. Da lì uscirono camion, autobus, filobus e veicoli militari Pegaso, e a Barajas, vicino a Madrid, fu costruito uno stabilimento nuovo.

La Pegaso Z-102

E in quel paese razionato Ricart costruì una sportiva. Al Salone di Parigi dell’ottobre 1951, lo stesso dove venticinque anni prima aveva portato la Ricart 226, presentò la Pegaso Z-102: V8 tutto in lega leggera con quattro alberi a camme e cambio a cinque marce, vestita anche dalla Touring di Milano. Nel settembre 1953, sull’autostrada di Jabbeke in Belgio, una Z-102 stabilì un record di circa 243 km/h. Per qualche settimana fu la più veloce auto di serie del mondo. La rivalità con Ferrari lo aveva seguito fino a casa. La sua eredità è stata raccolta anche da un pronipote, come raccontiamo nella storia della Ricart Cars.

Lo sguardo spagnolo

Da spagnoli, quello che colpisce di più è il rovesciamento dei ruoli. Per decenni la storia dell’auto ha raccontato di ingegneri italiani che andavano a lavorare all’estero e di case straniere che compravano il talento italiano. Con Ricart succede il contrario: uno spagnolo dirige l’ingegneria della più prestigiosa casa italiana, e poi porta in Spagna una squadra di tecnici italiani per costruire da zero un’industria. Nella Madrid affamata del dopoguerra, al CETA lavoravano fianco a fianco ingegneri spagnoli e italiani, molti dei quali avevano conosciuto Ricart nei corridoi del Portello.

La Pegaso provò anche a correre. Le Z-102 furono iscritte a Le Mans nel 1953, dove un brutto incidente in prova chiuse l’avventura, e alla Carrera Panamericana del 1954 in Messico, la stessa corsa su strada che aveva reso famose in America la Lancia e la Porsche. I risultati non furono all’altezza delle ambizioni. Un’azienda statale di camion in un paese povero poteva costruire un’auto avanzata quanto le migliori italiane, ma non poteva sostenere un programma corse contro Ferrari, Jaguar e Mercedes. Ironia della sorte, nello stesso periodo le Alfa nate dal lavoro di Ferrari e Colombo, la 158 e poi la 159, avevano vinto i primi due mondiali di Formula 1, con Farina nel 1950 e con Fangio nel 1951. Le auto di Ricart, invece, si erano fermate ai musei.

Gli ultimi anni

Nel 1958 Ricart lasciò l’ENASA, criticato perché badava più all’innovazione che ai costi. Nel 1959 diventò presidente della Lockheed francese, specialista nei freni, e fece costruire una fabbrica automatizzata a Beauvais; nel 1961 la Lockheed si fuse con Bendix e Ducellier nel gruppo DBA, dove restò fino al 1965. Presiedette anche la FISITA, la federazione internazionale degli ingegneri dell’automobile. Al CETA lavorò su diesel a due tempi, turbine a gas, freni a disco e motori marini fino alla pensione, nel 1973. Morì a Barcellona il 19 agosto 1974, a 77 anni. Barcellona non gli ha mai dedicato una strada degna di questo nome; ce n’è una piccola a Gijón, nel campus della scuola di ingegneria.

Ricart non era perfetto. Amava la complessità, e alcuni suoi progetti erano impossibili da produrre in serie. Ma ridurlo alla macchietta delle suole di gomma è non capire niente. Senza di lui Enzo Ferrari forse non avrebbe lasciato l’Alfa per costruire auto con il suo nome.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Zairon (CC BY-SA 4.0), azrhey (CC BY-SA 2.0) e Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons; immagini d’archivio.