Renault Sport Spider: la barchetta senza parabrezza che perse contro la Lotus Elise di Artioli e fece nascere Renault Sport

Nel 1996 la Renault mise in vendita una due posti senza tetto e, nelle prime versioni, senza parabrezza. Al suo posto c’era un deflettore che doveva far passare l’aria sopra la testa, e la casa consigliava di guidarla con il casco integrale. Si chiamava Renault Sport Spider, era costruita a mano dalla Alpine a Dieppe, e fu la prima auto della storia a portare il marchio Renault Sport. Negli stessi mesi in Inghilterra nasceva la Lotus Elise, con la stessa idea, un telaio in alluminio dello stesso fornitore norvegese e duecento chili in meno. In Italia l’Elise si ricorda bene, anche perché la Lotus di allora era di Romano Artioli e la macchina portava il nome di sua nipote, Elisa. La Spider, invece, se la ricordano in pochi. Vista dalla Spagna, dove la Renault è di casa da decenni con le fabbriche di Valladolid e Palencia, è una storia che merita di essere raccontata meglio.

Un’auto che voleva dimostrare qualcosa

Ci sono auto che nascono per vendere e auto che nascono per dimostrare qualcosa. La Spider appartiene al secondo gruppo, ed è per questo che quasi nessuno se la ricorda. Nel 1996 tutti aggiungevano airbag, servosterzo, climatizzatore e rinforzi. La Renault fece l’opposto: niente tetto, niente parabrezza nelle prime serie, niente ABS, niente controllo di trazione, niente servofreno, niente servosterzo e nelle prime versioni nemmeno il riscaldamento. A 200 all’ora, senza parabrezza, un sasso o un calabrone in faccia non sono più un aneddoto: ecco perché il casco.

Dieppe, la casa delle Renault più cattive

Non è un caso che la Spider venisse costruita a Dieppe, in Normandia. Lo stabilimento era quello dell’Alpine, la piccola casa fondata da Jean Rédélé che la Renault aveva assorbito negli anni Settanta, e lì erano nate le A110 da rally, le A310 e le A610. Sempre a Dieppe era stata assemblata la Renault 5 Turbo, l’utilitaria con il motore centrale che aveva vinto a Monte Carlo. Era il posto dove la Renault mandava le idee troppo strane per una catena di montaggio normale. La Spider, montata quasi a mano, ne era l’erede naturale.

L’auto era stata anticipata da un prototipo mostrato a metà degli anni Novanta, e arrivò in produzione senza perdere la sua idea di base. Dopo i primi esemplari con il solo deflettore, la Renault offrì anche una versione con un vero parabrezza, più facile da vendere e da usare tutti i giorni, che in alcuni mercati, come quello britannico, fu l’unica disponibile. Con il parabrezza arrivarono anche un piccolo tergicristallo e qualche chilo in più. L’idea originale, però, restava quella del casco.

La vasca di alluminio

Il cuore della Spider era il telaio: una struttura scatolata in alluminio estruso e saldato, con i pannelli della carrozzeria in materiale composito. Sulla carta era esattamente quello che serve a un’auto così: leggerezza e rigidezza. Per ancorare sospensioni e gruppo motore-cambio, la Spider usava un telaietto in acciaio imbullonato alla vasca di alluminio, una soluzione normale per questo tipo di costruzione: l’alluminio dà un abitacolo rigido e leggero, l’acciaio risolve i punti dove si concentrano i carichi. Il gruppo motopropulsore poggiava su un supporto oscillante di ispirazione aeronautica che isolava quasi del tutto le vibrazioni.

Il problema era il peso. La Spider stradale pesava 930 chili. Sembra poco, finché non la si confronta con l’auto da cui veniva il motore: la Clio Williams, una normale utilitaria in acciaio con tetto, vetri e sedili veri, stava intorno ai 980 chili secondo versione e fonte. Una cinquantina di chili di differenza. Tutto quell’esercizio di ingegneria in alluminio faceva risparmiare, rispetto a una Clio, più o meno il peso di un passeggero.

Il motivo è tecnico. L’alluminio è più leggero dell’acciaio a parità di volume, ma è meno rigido: per avere la stessa rigidezza bisogna mettere più materiale, sezioni più grandi, profili più larghi. Poi ci sono le giunzioni. L’acciaio si salda da un secolo e lo si conosce bene; l’alluminio reagisce al calore in modo diverso e chiede un altro modo di pensare la struttura. La Renault stava imparando in produzione. La Lotus, con lo stesso materiale dello stesso fornitore norvegese ma con una tecnica di incollaggio al posto della saldatura, risolse lo stesso problema con duecento chili in meno.

Il motore della Clio, girato al contrario

Dietro al guidatore c’era il F7R, il quattro cilindri di 1.998 cc a sedici valvole della Clio Williams e della Mégane Coupé, con 150 cavalli. Aspirato, cambio manuale a cinque marce, trazione posteriore, quadrilateri sulle quattro ruote. Per portarlo in posizione centrale la Renault fece la cosa più furba ed economica: prese il gruppo motore-cambio così com’era e lo girò di 180 gradi. Quello che sulla Clio guardava verso il muso, sulla Spider guardava verso la coda, senza bisogno di progettare un nuovo cambio. Ingegneria del riutilizzo, di quella che non reinventa ciò che funziona.

Le prestazioni erano corrette, non clamorose: 0-100 in circa 6,5 secondi e circa 215 km/h. La Porsche Boxster presentata lo stesso anno, con 204 cavalli, le stava davanti in rettilineo. Ma la Spider non era fatta per i rettilinei. Con le masse concentrate al centro e un baricentro basso, cambiava direzione con un’agilità che i numeri non raccontano, e trasmetteva al volante ogni dettaglio dell’asfalto senza filtri. Chi si sbagliava in frenata se ne accorgeva, chi apriva troppo presto il gas in uscita di curva sentiva subito il retrotreno.

Il 1996 delle spider

Il momento in cui arrivò la Spider era uno dei più affollati della storia delle due posti scoperte. Nel 1995 la Fiat aveva lanciato la barchetta, con il 1.75 da 130 cavalli e la trazione anteriore, e la MG aveva presentato la MGF a motore centrale. La BMW Z3 era appena arrivata, la Mazda MX-5 vendeva da anni in tutto il mondo e nel 1996 debuttarono anche la Porsche Boxster e la Mercedes SLK con il tetto rigido ripiegabile. Tutte con un tetto, un parabrezza, un riscaldamento e la possibilità di andare al lavoro il lunedì mattina.

In mezzo a quel listino la Renault Spider era un’aliena. Costava più della barchetta e della MGF, offriva molto meno comfort e chiedeva al proprietario di accettare compromessi che quasi nessuno voleva accettare. Per un italiano che nel 1996 cercava una spider da godersi la domenica sulle strade di collina, la scelta ovvia era la barchetta. La Spider era per chi voleva una macchina da pista con la targa, e quelle persone erano poche.

La Lotus di Artioli

Non si può parlare della Spider senza parlare dell’Elise, e qui c’è un pezzo d’Italia che in pochi collegano alla storia della Renault. Negli anni Novanta la Lotus apparteneva a Romano Artioli, l’imprenditore che aveva rifondato la Bugatti a Campogalliano, vicino a Modena. L’Elise nacque sotto la sua proprietà e prese il nome della nipote, Elisa Artioli. La storia di quell’imprenditore che decise di far rinascere la Bugatti in Emilia la raccontiamo nel ritratto di Romano Artioli, e quella della fabbrica che oggi è vuota nella storia di Campogalliano. Quando la Bugatti di Artioli fallì, nel 1995, la Lotus passò di mano, ma l’Elise era ormai pronta.

Sulla carta Spider ed Elise erano la stessa ricetta: due posti leggere, motore centrale, telaio in alluminio. L’Elise però pesava 723 chili, duecento meno della Renault. E il mercato se ne accorse subito. La Lotus vendette più di diecimila Elise della prima serie, e da quella base sono nate decine di derivate e un’intera scuola di sportive leggere, come raccontiamo nella storia della Lotus e della sua guerra al peso. La Renault, tra il 1996 e il 1999, costruì circa 1.640 Spider stradali, più una novantina di esemplari Trophy da corsa. L’Elise vinse comparative e premi e diventò una leggenda che è durata decenni. La Spider finì tra le curiosità per collezionisti.

Quello che la Spider ha lasciato

Ma la Spider non perse tutto. Fu la prima auto con il marchio Renault Sport, e da lì è partita una stirpe intera: le Clio RS capaci di far divertire con pochi soldi, le Mégane RS che si sono giocate i record al Nürburgring, tutta la cultura delle piccole sportive francesi taglienti come un bisturi. Il prodotto fallì, il marchio che nacque con lui è diventato enorme. È un patrimonio che non compare nei bilanci del 1997, ma che definisce la Renault ancora oggi.

Visto dalla Spagna, il legame è ancora più evidente. La Renault in Spagna non è un marchio d’importazione: dalla FASA-Renault di Valladolid in poi, il paese ha costruito milioni di Renault, e le versioni sportive della casa hanno avuto qui un pubblico fedelissimo. Una parte di quella passione per le Renault sportive viene proprio dalla strada aperta da questa barchetta che quasi nessuno ha visto dal vivo.

Lo Spider Trophy

Se la Spider stradale era un esperimento pieno di dubbi, lo Spider Trophy era esattamente quello che l’auto voleva essere: un monomarca europeo con auto identiche e piloti giovani, nel programma di contorno della Formula 1 e del campionato britannico turismo. Il motore saliva a 180 cavalli, dopo la prima stagione arrivò un cambio sequenziale Sadev a sei marce, con ammortizzatori Bilstein e gomme slick.

E ne uscirono nomi importanti. Jason Plato, poi grande protagonista del turismo britannico e volto della televisione dei motori, dominò la prima stagione della serie inglese con undici vittorie su quattordici gare. Nel 1999 Andy Priaulx fece ancora meglio: vinse tutte e tredici le gare in calendario, partendo sempre dalla pole e firmando il giro più veloce in tutte tranne due. Priaulx sarebbe poi diventato tre volte campione del mondo turismo con la BMW. Il Trophy dimostrò che l’idea, nel posto giusto, funzionava. Il problema era venderla con la targa a gente che doveva pagarla, guidarla sotto la pioggia e parcheggiarla in strada.

Che cosa è stata

La Spider è stata un atto di coraggio, una di quelle decisioni che nessun ufficio marketing sano avrebbe approvato. Pesava più di quanto prometteva, si vendeva male ed è invecchiata come una rarità che molti non riconoscono nemmeno quando la vedono parcheggiata. Ma è stata anche l’auto che ha avuto il coraggio di toglierti il parabrezza per ricordarti che guidare, guidare davvero, riguarda te e la macchina e nient’altro. Niente schermi, niente avvisi, nessuna rete.

L’alluminio le ha fatto perdere la partita del peso, l’Elise quella del mercato. Ma poche auto sono state così chiare su che cosa volevano essere. In un’epoca in cui le auto somigliano sempre di più a salotti con le ruote, vale molto più di quanto valesse allora. Se avete la fortuna di incontrarne una, mettetevi il casco: fa sul serio. E ascoltate quel quattro cilindri che urla a pochi centimetri dalla nuca.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: materiale stampa Renault.