Pegaso: il marchio spagnolo di camion che parlava italiano, da Ricart a Giugiaro, finito nelle mani della Fiat

In Italia il nome Pegaso fa pensare quasi sempre a una sola macchina: la Z-102, la granturismo spagnola con il V8 a quattro alberi che negli anni Cinquanta sfidava le Ferrari, spesso con una carrozzeria Touring di Milano. Quello che si racconta molto meno è che dietro quella coupé c’era un’azienda di Stato che costruiva camion e autobus, e che per quasi mezzo secolo la sua storia è stata intrecciata con l’Italia in modo quasi ossessivo. Il suo direttore tecnico veniva dall’Alfa Romeo. Il suo camion più iconico l’aveva disegnato un italiano. Le sue corriere nascevano con la Viberti di Torino. L’ultima cabina portava la firma di Giugiaro. E nel 1990 a comprarla fu la Fiat.

È la storia di come la Spagna si è motorizzata con un accento italiano, e di come quell’accento alla fine si è mangiato il nome.

Un paese senza camion

Nel 1939 la Spagna usciva dalla guerra civile con strade e ferrovie distrutte e un parco veicoli ridotto a rottame. Nel 1948, quando gli Stati Uniti lanciarono il Piano Marshall per ricostruire l’Europa occidentale, la Spagna di Franco ne rimase fuori. Doveva arrangiarsi da sola.

L’azienda meccanica più capace del paese era la Hispano-Suiza di Barcellona, quella delle grandi auto di lusso e dei motori d’aviazione, che costruiva anche camion e autobus dal 1907. Dopo la guerra il suo ramo automobilistico era in crisi e il suo cliente principale era l’aeronautica militare. L’Instituto Nacional de Industria, la holding industriale del regime, fece pressione finché nel 1946 la divisione auto fu ceduta allo Stato, in un’operazione che somigliava molto a un esproprio.

Su quelle basi, nell’ottobre del 1946, nacque l’ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones. Il compito era semplice: costruire camion, autobus e trattori per un paese dove molte merci viaggiavano ancora a dorso di mulo.

Un ingegnere tornato da Milano

A guidare la parte tecnica fu chiamato Wifredo Ricart, ingegnere barcellonese che aveva appena passato anni all’Alfa Romeo, dove aveva diretto la progettazione di auto da corsa e motori d’aviazione e si era scontrato con un certo Enzo Ferrari. Tornò in Spagna con l’esperienza del Portello, contatti italiani e un’ambizione enorme. Con lui arrivarono tecnici che avevano lavorato in Italia, e il modo di progettare dell’ENASA dei primi anni fu, di fatto, il modo di progettare milanese trapiantato a Barcellona e Madrid.

Fu Ricart a scegliere il nome Pegaso e a disegnare lui stesso il cavallo dello stemma. Senza ali, però: il Pegaso alato era già registrato dall’americana Mobil. Anche nel marchio, la Spagna arrivava tardi.

Le guance paffute e il gasolio

I primi camion Pegaso, del 1947, erano poco più che progetti Hispano-Suiza aggiornati. I camionisti spagnoli chiamarono la prima cabina "Mofletes", guance paffute, per il frontale tondo. Andava a benzina, portava circa otto tonnellate e arrivava a 60 orari.

Il passo decisivo arrivò presto con la versione diesel, il primo veicolo pesante a gasolio costruito in Spagna dopo la guerra: 29 litri ogni 100 chilometri contro i 45 del modello a benzina. Il motivo è semplice. Il motore diesel comprime solo aria, così tanto da scaldarla fino a far accendere il gasolio appena viene iniettato, e quella compressione molto più alta tira fuori più lavoro da ogni goccia. In una Spagna dove il carburante era razionato, quei sedici litri di differenza decidevano se un camionista arrivava a fine mese.

Nel 1950 l’ENASA produceva circa 600 telai l’anno. Pochi, ma era la base di un sistema di trasporto che il paese non aveva mai avuto. La lamiera ondulata delle prime cabine diventò così familiare che in Spagna ancora oggi quel tipo di pannello si chiama "chapa Pegaso".

Il Barajas: un capolavoro per il paese sbagliato

Nel 1954 l’ENASA aprì una seconda fabbrica a Barajas, accanto all’aeroporto di Madrid, e lanciò un camion con lo stesso nome. Era un salto tecnico vero: diesel a iniezione diretta, basamento in lega di alluminio, sospensioni anteriori indipendenti, 90 orari di velocità massima e un comfort mai visto su un camion spagnolo.

Costava però quasi il doppio di un camion della Barreiros Diésel, l’azienda privata fondata dal meccanico autodidatta Eduardo Barreiros. Ricart progettava senza pensare ai costi di produzione né alla manutenzione, e le sue soluzioni erano spesso troppo raffinate per i meccanici dell’epoca. Un Barreiros lo riparava chiunque avesse un martello e una chiave inglese. Il mercato scelse Barreiros.

Sopra tutto questo pesava una struttura sociale intera: la Ciudad Pegaso, un quartiere costruito a Madrid per i lavoratori con case, servizi e chiesa, una scuola per apprendisti con riconoscimento ufficiale e un centro di ricerca, il CETA. Tutto finiva nel prezzo di ogni camion.

La Z-102 e la Touring

Mentre i camion faticavano a stare in piedi, Ricart convinse le autorità a far costruire automobili sportive a un’azienda statale di camion. Nacque così la Pegaso Z-102, presentata nel 1951: un V8 a quattro alberi a camme in testa, costruzione in lega leggera, oltre 240 orari nelle versioni più veloci. Nel 1953, sull’autostrada di Jabbeke in Belgio, un esemplare preparato fece segnare una media di circa 243 orari, e per un periodo fu l’auto di serie più veloce del mondo.

Qui l’Italia torna protagonista. Molte delle carrozzerie più belle della Z-102 vennero dalla Carrozzeria Touring di Milano, con il suo sistema Superleggera. Era una Ferrari spagnola nello spirito, costruita da un ex Alfa e vestita a Milano. Ne furono costruiti circa 86 esemplari tra il 1951 e il 1958, comprati da gente come lo Scià di Persia e il dittatore dominicano Trujillo. Era una vetrina, non un affare. Quando nel 1955 arrivò la Z-103, ancora più ambiziosa, l’INI decise che la vetrina costava troppo. Alla fine del 1956 l’ordine fu chiaro: basta auto sportive. Stampi, ricambi e disegni avanzati furono distrutti o venduti come rottame.

L’ingegnere contro il manager

Nel 1960 Claudio Boada prese il posto di Ricart, e la filosofia dell’azienda si capovolse. Ricart aveva diretto l’ENASA quasi come un laboratorio, dove il CETA progettava motori, turbine a gas, veicoli militari sperimentali e auto da corsa, tutto avanzato, tutto costoso, quasi tutto in perdita. Boada guardava il conto economico prima del disegno tecnico. Ordinò di produrre di più, tagliare i costi e competere sul prezzo, eliminò la vecchia sigla "Z" e cercò soci stranieri con componenti più economici e collaudati.

Il primo risultato fu il Pegaso Comet del 1961, sviluppato con la britannica Leyland: otto tonnellate, motore più semplice, prezzo competitivo e grande affidabilità. Fu il primo vero successo commerciale della marca.

La Spagna che viaggiava su un Pegaso

Dagli anni Sessanta agli Ottanta, Pegaso era la Spagna in movimento. Il camion pesante più iconico, il 1080 con la cabina squadrata e il grande parabrezza, era stato disegnato da un italiano, Aldo Sessano, e diventò lo standard del trasporto a lunga distanza. Per molto tempo, se vedevi un camion su un’autostrada spagnola, era un Pegaso.

Gli autobus contavano altrettanto. Il Pegaso 5020 spostò il motore in orizzontale sotto il pianale, liberando spazio per i passeggeri e chiudendo l’epoca degli autobus costruiti sui telai dei camion. Le aziende di trasporto di Madrid, Barcellona e delle altre grandi città li comprarono in massa, e le corriere a struttura portante sviluppate con la Viberti di Torino definirono il trasporto interurbano. Chi ha preso un autobus in Spagna tra gli anni Sessanta e Novanta, con buona probabilità ha viaggiato su un Pegaso con un po’ di Piemonte dentro.

Nel 1966 l’ENASA assorbì la SAVA di Valladolid e diventò l’unico costruttore spagnolo di camion. I veicoli militari, dai fuoristrada agli anfibi al blindato BMR-600 ancora in servizio con l’Esercito spagnolo, aprirono mercati all’estero. All’inizio degli anni Ottanta arrivò il contratto più grande della sua storia: l’Egitto ordinò 10.500 camion Pegaso 3046. Nel 1984 un 3046 quasi di serie, guidato da Carlos del Val e Miguel Guerrero, arrivò ottavo tra i camion alla Parigi-Dakar, e Del Val, invece di rimandarlo a casa in nave, lo riportò in Spagna guidando.

Non era tutto oro. Negli anni Settanta e Ottanta l’ENASA visse scioperi lunghi e costosi, problemi di qualità su molti modelli, soprattutto negli impianti elettrici e di iniezione, e perdite croniche coperte anno dopo anno con denaro pubblico.

Giugiaro, la DAF e l’ultimo Pegaso

Le crisi petrolifere misero l’ENASA in difficoltà, e il decennio successivo fu una lunga ricerca di soci. Nel 1981 l’americana International Harvester comprò una quota importante e prese la gestione, ma si ritirò dopo circa tre anni, travolta dai propri guai. Nel 1984 l’ENASA comprò la britannica Seddon Atkinson dalla stessa Harvester per il prezzo simbolico di una sterlina.

L’ultimo grande Pegaso nacque dal progetto T-3, avviato nel 1983. Da sola l’ENASA non poteva permetterselo: trattò con MAN e Mercedes-Benz e alla fine si alleò con l’olandese DAF, con cui fondò la CABTEC per sviluppare una cabina comune. Il disegno esterno fu affidato a Giorgetto Giugiaro. Il risultato fu il Pegaso Troner, presentato da re Juan Carlos al Salone di Barcellona del 1987, con un motore da 12 litri e 360 cavalli. L’ENASA creò perfino una squadra per il Campionato Europeo Truck Racing del 1989 e del 1990.

Perché non poteva sopravvivere da sola

Alla fine degli anni Ottanta Pegaso non poteva reggere come costruttore indipendente, per tre motivi. Il primo era la scala: la Volvo costruiva in un mese più camion di quanti Pegaso ne facesse in un anno, e senza volumi non ci sono costi competitivi. Il secondo era la gamma, forte nei pesanti sopra le 19 tonnellate e debole nei medi e leggeri, dove si vendeva di più. Il terzo era l’Europa: con l’ingresso della Spagna nella CEE nel 1986 caddero le barriere doganali che la proteggevano, e Pegaso si trovò a competere con Volvo, Scania, Mercedes, MAN, Renault, DAF e Iveco. Il governo di Felipe González aveva una politica chiara di privatizzazione delle aziende pubbliche in perdita, come fece con la SEAT ceduta alla Volkswagen.

La Fiat, cioè l’Iveco, e il cavallo che sparisce

Nel settembre del 1990 l’INI e la Fiat firmarono l’accordo: l’ENASA passava all’Iveco. Anche la Mercedes-Benz era interessata, e secondo la stampa dell’epoca la sua offerta era più alta, ma si ritirò da sola dopo la caduta del Muro di Berlino per concentrarsi sulla Germania dell’Est. Con la Mercedes fuori, la scelta era l’Iveco o altro denaro pubblico.

Il Troner sopravvisse altri tre anni, migliorando: 400 cavalli nel 1992, cambio ZF a 16 marce, ABS, sospensioni pneumatiche. Ma l’Iveco non aveva bisogno di un concorrente in casa. L’ultimo Troner uscì da Barajas nel luglio del 1993, e quell’anno si costruì l’ultimo motore Pegaso.

Quello che resta

Le fabbriche non sono sparite. L’Iveco costruisce ancora oggi camion negli stabilimenti di Madrid e Valladolid ereditati dall’ENASA, e la Ciudad Pegaso è ancora un quartiere di Madrid. È sparito il nome. Per un lettore italiano la parabola ha qualcosa di familiare e qualcosa di amaro: un’azienda che per quarant’anni aveva imparato dall’Italia, con Ricart, Sessano, la Viberti, la Touring e Giugiaro, alla fine è stata assorbita proprio da un gruppo italiano, che ne ha tenuto le fabbriche e messo il cavallo in un cassetto. In Spagna molti lo vivono ancora come una perdita. In Italia quasi nessuno sa che quel cavallo, in fondo, era stato allevato anche a Milano e a Torino.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Pegaso 1080, Joost J. Bakker (CC BY 2.0); Pegaso Z-203 Mofletes, Pegaso Comet e Pegaso Troner, Spanish Coches (CC BY 2.0); Pegaso Z-102, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); autobus Pegaso 5020, César Ariño Planchería (CC BY-SA 4.0).