Peugeot 405 T16: el león con piel de cordero

Aparca al lado un Peugeot 405 normal, de esos que llevaban a comerciales de reunión en reunión, y busca las diferencias. Un logo rojo en el portón. Unas llantas de 16 pulgadas. Un alerón trasero retocado. Y para de contar. Por fuera, el 405 T16 no enseña una sola carta de lo que esconde debajo: tracción total permanente, un turbo de geometría variable que en un motor de gasolina era casi ciencia ficción, y una centralita que, cuando apretabas de verdad, le soltaba 20 caballos de propina sin que tú tocaras nada. Una berlina de aspecto funcionarial capaz de jugar en la misma liga que el Ford Sierra Cosworth 4×4 o el Alfa Romeo 155 Q4. Y de la que se fabricaron 1.046 unidades. Mil cuarenta y seis.

Esta es la historia de cómo Peugeot construyó una de sus berlinas más bestias justo cuando el modelo ya olía a jubilación, la escondió debajo de una carrocería que no avisaba de nada y la dejó pasar casi de puntillas. Hasta la Gendarmería francesa la tuvo de coche patrulla. Diez unidades. Ni una más.

Un 405 que ya olía a final de ciclo

Para entender el T16 hay que mirar dónde estaba el 405 a principios de los noventa. El coche llevaba en el mercado desde 1987, había ganado el Coche del Año en Europa de 1988 con la mayor cantidad de votos que había visto aquel premio, y lucía una carrocería firmada por Pininfarina que había envejecido de maravilla. Pero el 406 que lo iba a sustituir llegaría en 1995, y el 405 entraba en su recta final.

Y justo entonces, cuando lo lógico habría sido dejar morir el modelo en paz, Peugeot hizo lo contrario: decidió exprimirlo hasta la última gota. El nombre T16 venía cargado de gloria. Era el de los 205 que habían ganado el Mundial de Rallyes y el de los monstruos que Peugeot Talbot Sport había llevado al Dakar y a Pikes Peak con carrocería de 405. La marca cogió esa sigla y se la colgó a una berlina de calle. El coche se presentó en el Salón de París de 1992 y las primeras entregas a clientes llegaron en abril de 1993.

No era un coche para presumir. Y ahí estaba la gracia. Mientras el Sierra Cosworth de tres puertas gritaba con su alerón de cola de ballena y el Lancia Delta Integrale sacaba pecho con sus pasos de rueda inflados, el 405 T16 iba de incógnito. Un coche de cinco plazas que no levantaba una ceja en un aparcamiento. La clase de berlina que adelanta a un deportivo en la autovía y deja al otro conductor mirando el retrovisor sin entender qué acaba de pasar.

El motor: un Mi16 con esteroides

Debajo del capó iba el XU10J4TEZ, un cuatro cilindros de 1.998 centímetros cúbicos y 16 válvulas derivado del dos litros del 405 Mi16 de segunda fase. Peugeot no se limitó a enchufarle un turbo. Le bajó la compresión, le puso bielas forjadas, válvulas de escape refrigeradas por sodio (las mismas que se usan en motores de aviación y en deportivos de altos vuelos para que la cabeza de la válvula no se funda), encendido estático con una bobina por bujía e inyección multipunto Magneti Marelli.

Y luego vinieron los dos añadidos gordos: un turbocompresor y un intercooler refrigerado por agua.

Un turbo es una turbina que aprovecha los gases de escape, los que de otro modo se irían por el tubo sin hacer nada útil, para mover un compresor que mete aire a presión dentro del motor. Más aire significa que puedes quemar más gasolina, y eso se traduce en más potencia sin agrandar el motor. Si quieres el detalle completo, lo contamos en cómo funciona un turbo.

El problema es que comprimir aire lo calienta, y el aire caliente es menos denso: cabe menos en el cilindro. Para eso está el intercooler, un radiador que enfría ese aire antes de que entre. Casi todos los coches de la época lo montaban de tipo aire/aire, con el radiador delante recibiendo el viento de la marcha. El T16 llevaba uno aire/agua: el aire comprimido pasa por un intercambiador bañado en refrigerante, que a su vez se enfría en su propio radiador. Es más complejo y pesa más, pero mantiene la temperatura más estable cuando aprietas de forma repetida. Las diferencias entre los dos sistemas las explicamos en el capítulo del intercooler aire/aire frente a agua/aire.

La paleta que engañaba al turbo lag

El detalle técnico más jugoso del T16 era el turbo en sí: un Garrett VAT25 de geometría variable. VAT significa Variable Area Turbine, turbina de sección variable.

Un turbo normal es un compromiso eterno. Si lo haces pequeño, responde pronto pero se ahoga arriba; si lo haces grande, empuja fuerte arriba pero tarda una eternidad en despertar abajo. Ese retraso entre que pisas y el coche reacciona es el famoso lag, y a la guerra contra él le dedicamos un capítulo entero: geometría variable, twin-scroll y compañía.

El VAT25 no usaba la corona de álabes móviles que llevan hoy los diésel. Usaba una sola paleta, una especie de lengüeta articulada que pivotaba hasta 28 grados dentro de la carcasa de la turbina. Por debajo de 2.200 vueltas se quedaba cerrada: el paso de los gases se estrechaba, salían con más velocidad, golpeaban la turbina con fuerza y el turbo despertaba pronto. A partir de ahí, un actuador neumático gobernado por una electroválvula, y esta a su vez por la centralita, iba abriéndola poco a poco para dejar pasar todo el caudal arriba. Se comportaba como un turbo pequeño abajo y como uno grande arriba.

Para que te hagas una idea de lo raro que era esto en un motor de gasolina: antes del T16, la geometría variable solo se había visto en un puñado de coches de serie. Nissan la estrenó en 1985 en el V6 VG20ET de los Cedric y Gloria japoneses. Honda montó su Wing Turbo en el Legend en 1988. Y en Estados Unidos, Shelby fabricó en 1989 unas 500 unidades del CSX-VNT con un Garrett VNT-25 en un motor Chrysler de 2,2 litros. Ninguno se vendió en España. Cuando Porsche presentó en 2006 el 911 Turbo (997) con dos turbos de geometría variable, se repitió por todas partes que era una primicia en un motor de gasolina. Trece años antes, una berlina de Sochaux ya lo hacía, aunque la de Porsche funcionaba con gases de escape mucho más calientes y es un sistema bastante más complejo. Lo de «primicia» hay que cogerlo con pinzas.

Doscientos caballos, y veinte de propina

¿El resultado? En marcha normal, 200 caballos DIN entre 5.000 y 6.500 vueltas, según la ficha técnica que recoge L’Automobile Sportive (algunas fuentes dan 196 CV, la diferencia entre medir la potencia con una norma u otra). El par, que es la fuerza bruta de empuje que te pega a la butaca, llegaba a 288 newton-metro a 2.600 rpm.

Pero cuando pisabas a fondo pasaba algo que hoy parece de videojuego. La gestión electrónica activaba el overboost por su cuenta, sin botón ni intervención del conductor: subía la presión del turbo hasta 1,3 bar (las fuentes no se ponen de acuerdo en la presión de partida: unas hablan de 1,0 bar y otras de 1,1) y liberaba 220 caballos y 318 newton-metro, estos ya a solo 2.400 vueltas. Durante un máximo de 45 segundos. Y solo si el aire de admisión no pasaba de 80 grados, que para eso estaba el intercooler de agua.

O sea, el coche guardaba un cartucho extra para cuando de verdad lo necesitabas: un adelantamiento comprometido, una recta larga, una incorporación con prisa. No te lo daba todo de golpe. Te daba una reserva, bajo demanda, sin que tuvieras que pedirla.

Hubo un detalle que delata lo fino que hilaron. La centralita capaba el empuje en primera, para no destrozar la transmisión, y por eso el 0 a 100 se quedaba en 7 segundos. La punta, 235 km/h. El kilómetro con salida parada, 28 segundos. Y no llevaba manómetro de presión del turbo: tenías termómetro de aceite, pero el soplido lo tenías que adivinar por el empujón en la espalda.

Tracción total con un reparto que piensa solo

El T16 no mandaba la potencia a las ruedas delanteras como un Mi16 normal. Llevaba tracción total permanente, heredada y reforzada del 405 Mi16x4.

La caja de cambios era una manual de cinco marchas sacada del 605 V6, el buque insignia de la marca, y acortada. Detrás iba la caja de transferencia, que alojaba un diferencial central epicicloidal (un sistema de engranajes planetarios que reparte la fuerza entre dos ejes de forma fija) y, en paralelo, un acoplamiento viscoso Ferguson. El reparto nominal era 53% delante y 47% detrás.

¿Qué hace un acoplamiento viscoso? Imagina dos juegos de discos intercalados dentro de una carcasa llena de silicona espesa. Mientras los dos ejes giran a la misma velocidad, no pasa nada. Cuando uno empieza a patinar y gira más rápido que el otro, la silicona se calienta, se espesa y empieza a arrastrar los discos del lado lento, mandando más empuje hacia el eje que agarra. Sin electrónica, sin sensores. Física pura. Atrás, además, iba un diferencial Torsen, que reparte la fuerza entre las dos ruedas traseras buscando siempre la que mejor agarra.

Para una berlina de 1.340 kilos con 220 caballos bajo el pie derecho, eso significaba poder clavar toda la potencia en el suelo sin el tirón de volante que sufren los tracción delantera potentes cuando aceleras con ganas.

Y había una herencia de familia curiosa. El eje trasero montaba una corrección de altura electrohidráulica de origen Citroën, el primo dentro del grupo PSA, que mantiene el coche nivelado vaya cargado o vacío. Delante, MacPherson; detrás, brazos tirados. Frenos de disco ventilados de 283 milímetros delante y macizos de 250 detrás, que la prensa francesa criticó por falta de mordiente para lo que corría el coche.

Con quién se codeaba

L’Automobile Sportive lo colocaba en la pandilla de las berlinas turbo de tracción total de principios de los noventa: Audi 80 S2, Ford Sierra Cosworth 4×4, Opel Vectra Turbo 4×4, Alfa Romeo 155 Q4 y, en casa, el Renault 21 Turbo, su enemigo natural en Francia. En carretera, el Peugeot se merendaba al Renault. Frente al Sierra RS Cosworth, en cambio, se quedaba por detrás en aceleración: el Ford tenía más caballos y no lo disimulaba.

La crítica que más se repitió fue la misma que había perseguido al Mi16: el chasis daba para mucho más que el motor. Un bastidor tan bueno que los 200 caballos se le quedaban cortos. Y viniendo de la casa que había hecho el 205 GTI, eso no sorprendía a nadie.

Cuánto costaba y por qué casi nadie lo compró

En Francia, en 1994, costaba 217.000 francos. En España se vendía por cerca de 4,75 millones de pesetas, una cifra que recoge alguna fuente especializada pero que no hemos podido cotejar con una tarifa oficial de la época. Por comparar con la misma lista: un Opel Vectra Turbo 4×4 se iba a unos 4,37 millones y un BMW 325i, a algo más de 5. Es decir, un Peugeot 405 con pinta de coche de representante pedía el dinero de un BMW de seis cilindros.

Ahí está la primera razón de su fracaso comercial. Un comprador que paga casi cinco millones quiere que el vecino se entere, y el T16 no se lo contaba a nadie. La segunda es el calendario: llegó con el 405 en su último tramo de vida y el 406 a la vuelta de la esquina. La tercera, más prosaica, es que era demasiado sofisticado para la red de concesionarios.

Hay un testimonio que lo retrata. Thierry Houzé, que vendía Peugeot en 1996, contó en su blog que a su concesionario volvía una y otra vez un T16 con una avería que ningún mecánico de la casa sabía encontrar. No había nadie formado para aquel coche. Al final tuvo que venir un ingeniero desde Sochaux, y pasaron largos meses hasta que dieron con el fallo.

Las cifras de producción cuentan el resto. Se fabricaron 1.046 unidades, más cuatro de preserie montadas sobre la base del Mi16x4. La mayoría salió en 1993 y 1994; en 1995, su último año, solo se hicieron 80. Francia se quedó con entre 395 y 397. El resto se repartió por Europa en pequeñas partidas. Nunca se hizo con volante a la derecha, así que los británicos se quedaron sin él.

La pista española, o la falta de ella

Aquí toca ser claros, porque el 405 tiene un sitio especial en la memoria de muchos conductores españoles y es fácil dejarse llevar. El 405 se fabricó en Sochaux para los mercados de volante a la izquierda y en Ryton, Inglaterra, para los de volante a la derecha, además de en una larga lista de plantas fuera de Europa: Argentina, Irán, Egipto, Polonia, Indonesia, Chile, Zimbabue… España no figura en ninguna de esas listas. Ni el 405 ni, por tanto, el T16 salieron de una fábrica española.

Lo que sí hubo fue venta en España, con ficha técnica española de 200 CV y ese precio que lo ponía a la altura de las berlinas alemanas de seis cilindros. Cuántos se matricularon aquí no lo hemos podido averiguar. Si tienes uno en el garaje, eres miembro de un club muy pequeño.

Diez coches para la Gendarmería

La historia más curiosa del T16 de calle está en Francia. La Gendarmería ya había probado en 1989 el 405 Mi16 para sus Brigadas Rápidas de Intervención, las unidades de persecución en autopista, y lo había descartado por falta de potencia. Esas brigadas iban entonces con el Renault 21 Turbo.

En 1995, la Gendarmería encargó diez 405 T16 para sustituirlo. Fue el primer 4×4 de las BRI. Iban pintados de azul, con barra de luces, antena de radio y franjas de cebra, y con los asientos de tela del Mi16 en lugar del cuero y Alcantara de los civiles. Estuvieron en servicio hasta 1998, cuando les tomó el relevo el 306 S16, más pequeño y menos potente. Uno de aquellos T16 se conserva hoy en el museo de la Gendarmería. Un dato que no cuadra en todas partes: Motor1 habla de 46 unidades entregadas a la Gendarmería, mientras L’Automobile Sportive y L’argus hablan de diez. Nos quedamos con diez, que es lo que dicen las dos fuentes francesas.

La avería que conviene conocer antes de comprar uno

El T16 tenía un punto débil muy concreto que hoy marca la diferencia entre una compra feliz y un disgusto caro. La caja de transferencia, la pieza que reparte la fuerza entre los dos ejes, se reforzó respecto a la del Mi16x4, pero no lo suficiente. L’argus la describe como «muy frágil», y en conducción deportiva dura acaba cediendo. Un T16 que haya sufrido abusos sin refuerzo es una bomba de relojería.

El diferencial central también tiende a desgastarse antes de tiempo. El motor, en cambio, es de los que duran: lo que hay que vigilar es el turbo y el colector de escape de fundición, que a partir de los 150.000 kilómetros suelen pedir cambio y reacondicionamiento. La correa de distribución, cada cinco años o 60.000 kilómetros. Y el problema eterno de estos coches raros: Peugeot ya no suministra muchas piezas, y la mecánica cuesta un dineral.

No confundir con el monstruo de Pikes Peak

El nombre T16 genera un lío constante. Los 405 de competición eran otra cosa: prototipos de motor central construidos por Peugeot Talbot Sport a partir del 205 T16, con la carrocería del 405 encima. Con el 405 Turbo 16 Grand Raid, Ari Vatanen ganó el París-Dakar en 1989 y 1990. Y con el 405 T16 Pikes Peak subió la montaña de Colorado en 1988 en 10 minutos, 47 segundos y 22 centésimas, récord de entonces, en la carrera que inmortalizó el corto Climb Dance: Vatanen conduciendo con una mano mientras se tapa el sol con la otra. En 1989, Robby Unser repitió la victoria con el mismo coche.

Hay una anécdota del Dakar de 1988 que pocos recuerdan. A Vatanen le robaron el 405 durante la noche del parque cerrado de Bamako, cuando iba líder. Apareció después en un descampado, sin gasolina. Llegó tarde al control de salida y lo descalificaron. Al año siguiente ganó.

El T16 de calle compartía con aquellas bestias la sigla y poco más: motor delante, cuatro puertas, maletero y matrícula para ir a trabajar.

Una berlina que hoy nadie aprobaría

Hoy un proyecto así no pasaría de la primera reunión. Un motor nuevo con un turbo de geometría variable, un intercooler de agua, una transmisión integral específica y una caja de cambios cogida del buque insignia, todo para vender poco más de mil coches al final de la vida del modelo. Ningún departamento financiero firma eso. Peugeot lo firmó.

Y lo pagó en ventas. El T16 no se quedó sin compradores por malo. Se quedó sin ellos por llegar tarde, por caro y por discreto, y porque la red que tenía que venderlo y repararlo no estaba preparada para él. En 2012, L’Automobile Sportive valoraba uno en unos 8.000 euros; hoy, los pocos que aparecen a la venta se pagan bastante más, y el motor solo ya vale buena parte del coche.

Lo que queda es una berlina de cinco plazas con un turbo de geometría variable trece años antes de que Porsche lo vendiera como novedad, un overboost automático que te regalaba 20 caballos sin pedírselos y una tracción total que no necesitaba ni un sensor. Y una carrocería de Pininfarina que, aparcada en la calle, sigue sin decirle nada a nadie.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Kieran White (CC BY 2.0), Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0), Kieran White (CC BY 2.0), Thesupermat (CC BY-SA 4.0), Arnaud 25 (dominio público), Tommi Nummelin (CC BY-SA 3.0).