Biscuter: la "Ciabatta" spagnola che l’Isetta faceva sembrare una limousine, firmata da un pioniere dell’aviazione

Negli anni Cinquanta l’Italia ha inventato due delle microvetture più famose d’Europa. L’Isetta della Iso di Bresso, con la sua unica porta sul davanti, poi costruita su licenza dalla BMW. E la Fiat 500 del 1957, che motorizzò il paese. In Spagna, negli stessi anni, la gente comune saliva su qualcosa di molto più spartano: un trabiccolo senza porte, senza finestrini, senza retromarcia, con un motore da moto da 9 cavalli che si avviava tirando una leva e che, secondo le cronache, spingeva una sola ruota. Gli spagnoli lo chiamarono "la Zapatilla", la ciabatta. Ufficialmente era il Biscuter.

Accanto a lui, l’Isetta sembrava una limousine. Eppure il Biscuter l’aveva disegnato uno degli ingegneri più geniali del Novecento, un francese che aveva fatto volare l’Europa e costruito automobili più care delle Bugatti. In Italia questa storia è quasi sconosciuta. Vale la pena raccontarla, anche perché spiega che cosa fosse la Spagna di quegli anni meglio di qualunque statistica.

L’uomo che fece volare l’Europa

Gabriel Voisin nacque in Francia nel 1880. Con il fratello Charles fondò una delle prime fabbriche di aeroplani al mondo, e nel gennaio del 1908, a Issy-les-Moulineaux, vicino a Parigi, Henri Farman compì con un biplano Voisin il primo volo in circuito chiuso di un chilometro ufficialmente riconosciuto in Europa. I fratelli Wright avevano già volato in America, ma il Vecchio Continente non l’aveva visto: per l’Europa, il volo cominciò con una macchina di Voisin.

Durante la Prima guerra mondiale le sue officine costruirono migliaia di aerei militari. Il Voisin III, un biplano con l’elica dietro l’abitacolo, fu uno dei cavalli da tiro della prima guerra aerea e venne usato anche dagli italiani. Poi, finita la guerra, Voisin cambiò mestiere. Nel 1919 fondò la Avions Voisin per costruire automobili.

Più care di una Bugatti

Le Voisin tra le due guerre non somigliavano a niente. Voisin trattava le automobili come aeroplani: alluminio e leghe leggere ovunque, ossessione per il peso, attenzione all’aerodinamica quando la parola non diceva niente a nessuno. Le carrozzerie erano geometrie Art Déco, la C28 Aérosport del 1936 sembrava un dirigibile con le ruote, e la C25 Aérodyne aveva un tetto che si apriva scorrendo.

Costavano più delle Bugatti. Voisin costruiva per un’élite minuscola che considerava l’ingegneria una forma d’arte. Non gli importava vendere poco. Gli importava che fossero perfette. La crisi degli anni Trenta colpì proprio quei clienti, e alla fine del decennio l’azienda era ormai finita in mano ai creditori. Poi arrivò la Seconda guerra mondiale, e il mondo delle automobili aristocratiche semplicemente scomparve.

La domanda opposta

Quello che Voisin fece dopo dice molto di lui. Invece di ritirarsi a rimpiangere il mondo perduto, si fece la domanda opposta a quella che si era fatto per tutta la vita. Non più come costruire l’auto più raffinata del mondo, ma come costruire il veicolo più economico e minimo capace di portare una persona da un posto all’altro.

L’Europa era in ginocchio. Mancavano soldi, carburante, automobili. Servivano mezzi che costassero poco e funzionassero. Voisin, l’aristocratico dell’alluminio, si mise a disegnare proprio quello. Lo chiamò Biscooter: l’idea era un veicolo grande quanto due scooter, o uno scooter con quattro ruote. La carrozzeria in alluminio non andava nemmeno verniciata, perché la vernice costava e l’alluminio non arrugginisce.

La Francia disse di no

Voisin lo presentò a Parigi all’inizio degli anni Cinquanta, e non successe niente. I costruttori francesi non erano interessati, il pubblico nemmeno. Aveva anche un problema di immagine: in un paese che voleva lasciarsi alle spalle la guerra, un veicolo che ne ricordava le privazioni non era quello che la gente sognava. La Francia si stava riprendendo in fretta e guardava già alle auto vere, la 2CV della Citroën e la 4CV della Renault. Il Biscooter sembrava troppo povero, troppo poco.

È la stessa ragione per cui in Italia la microvettura ebbe un ruolo diverso. L’Isetta nacque nel 1953, quasi in contemporanea, ma dentro un paese che stava per vivere il boom economico, e il suo spazio si esaurì appena arrivò la 500. Una vettura minima funziona solo dove la gente non ha quasi nient’altro.

L’Europa delle microvetture

Il Biscooter faceva parte di un fenomeno che attraversò tutta l’Europa del dopoguerra. In Italia Renzo Rivolta, che a Bresso costruiva frigoriferi e scooter, lanciò nel 1953 l’Isetta, la vettura a bolla con la porta frontale. Ebbe una fortuna enorme soprattutto fuori dall’Italia: la BMW la costruì su licenza dal 1955 e grazie a lei rimase in piedi in anni difficili, e versioni su licenza nacquero anche in Francia e in Brasile. In Germania la Messerschmitt, ex costruttore di aerei, fece una cabina con i posti uno dietro l’altro, e Hans Glas costruì la Goggomobil.

Molte di queste macchine avevano la stessa origine dell’idea di Voisin: ingegneri aeronautici con fabbriche ferme e un continente che aveva bisogno di trasporti economici. Il Biscuter però andava più in là di tutte. L’Isetta aveva una porta, un tetto e la retromarcia. La ciabatta di Voisin no. Ed era l’unica disegnata da un uomo che un tempo aveva costruito auto per i più ricchi d’Europa.

Il destino delle microvetture fu ovunque lo stesso. Appena le vere utilitarie diventarono accessibili, la 500 in Italia, la Mini in Inghilterra, la 600 in Spagna, il pubblico le abbandonò quasi da un giorno all’altro.

La Spagna, dove il niente era la regola

Quel posto era la Spagna. Dopo la guerra civile il paese viveva isolato, chiuso nell’autarchia del regime di Franco. Quando nel 1948 il Piano Marshall riversò dollari americani sull’Europa occidentale, Italia compresa, la Spagna ne restò fuori. Mancavano materie prime, mancavano soldi, e l’automobile era un lusso per pochissimi.

In quel contesto, quello che in Francia sembrava troppo povero sembrava un miracolo. Un’azienda della zona di Barcellona, la Autonacional S.A., comprò la licenza, e nel 1953 il Biscooter diventò il Biscuter, ufficialmente Serie 100. La gente lo guardò di profilo, basso e piatto, ci vide una ciabatta da casa, e il soprannome restò per sempre.

Quanto poco si può togliere a un’auto

Il Biscuter Serie 100 non aveva porte né finestrini laterali. Non aveva la retromarcia: se si parcheggiava male, si scendeva e si spingeva. Il motore era un monocilindrico Hispano Villiers a due tempi da 197 centimetri cubi, costruito in Spagna su licenza della britannica Villiers, con circa 9 cavalli. Si avviava tirando una leva, come un tosaerba.

Un due tempi è il motore più semplice che esista: scoppia a ogni giro invece che ogni due, non ha valvole né alberi a camme, perché è il pistone stesso a scoprire le luci di aspirazione e scarico nel cilindro. Costa poco e si rompe poco. In cambio consuma olio, mescolato alla benzina, e lascia dietro di sé una nuvola azzurrina che chiunque abbia usato una motosega conosce bene.

La trazione era anteriore e, secondo le ricostruzioni più diffuse, arrivava a una sola ruota, quella anteriore destra, attraverso una catena. Il tutto pesava circa 240 chili, era lungo poco più di due metri e mezzo e in discesa arrivava a 76 orari. Gli spagnoli coniarono un modo di dire che resiste ancora: "brutto come un Biscuter". Non importava. Per la prima volta la gente comune aveva un’auto, e nei paesi dove l’alternativa era la bicicletta o il carro tirato dal mulo, una ciabatta con il motore era un salto enorme. Chi la comprava non la paragonava a una Fiat o a una Renault: la paragonava ai propri piedi.

I fusti d’olio americani

All’inizio le carrozzerie erano in alluminio, fedeli all’idea di Voisin. La storia che accompagna da sempre questa macchina racconta che, quando lo Stato tagliò le forniture di alluminio, la Autonacional passò all’acciaio, e che quell’acciaio veniva dai fusti d’olio riciclati degli aiuti americani. Se ogni carrozzeria sia nata davvero così è difficile da dimostrare, ma il racconto è sopravvissuto perché fotografa un’epoca: auto spagnole ricavate dai rottami del paese più ricco del mondo, in una nazione che dalla sua grande ricostruzione era stata esclusa.

La ciabatta che fece camminare un paese

Per qualche anno il Biscuter andò bene. Secondo le cifre che si citano, la Autonacional arrivò a montarne circa 450 al mese, creò una rete di concessionari in tutta la Spagna e allargò la gamma con furgoncini, versioni commerciali e perfino una piccola sportiva scoperta. Per tantissime famiglie spagnole fu la prima automobile della loro vita. La piccola sportiva fu battezzata Pegasín, il piccolo Pegaso, con un’ironia tutta spagnola: in quegli stessi anni a Barcellona e Madrid l’ENASA costruiva la Pegaso Z-102, una delle granturismo più veloci del mondo. Lo stesso paese produceva contemporaneamente la supercar di Ricart e la ciabatta di Voisin, e la distanza tra le due racconta meglio di qualunque dato quanto fosse diseguale la Spagna di Franco.

Poi il mondo andò avanti, e con un accento italiano. Nel 1957 la SEAT lanciò la 600, cioè la Fiat 600 costruita su licenza a Barcellona: porte, finestrini, trazione posteriore, retromarcia, a un prezzo che sempre più spagnoli potevano pagare. Contro un’auto vera la ciabatta non aveva speranze, e nemmeno le altre microvetture spagnole nate in quegli anni, come l’AUSA PTV, che finì travolta dalla stessa 600. Una versione con carrozzeria in plastica fu un fiasco, e intorno al 1960, dopo circa dodicimila esemplari, la produzione finì. Il boom automobilistico spagnolo che seguì portava il marchio SEAT, ma la tecnica era quella di Torino, come era successo con tante altre cose in quel paese, dai motori Perkins dei trattori alle grandi auto di lusso.

Quello che resta

Oggi un Biscuter è una curiosità da museo, un oggetto che fa sorridere e che non vale nemmeno molto. È facile guardarlo e vedere solo un’auto povera di un paese povero. Ma l’ha disegnato uno dei grandi ingegneri del secolo, lo stesso uomo che aveva fatto volare l’Europa e costruito automobili per i più ricchi, all’altezza di quelle di Ettore Bugatti. Quando quel mondo scomparve, Voisin mise lo stesso talento al servizio del problema opposto: far muovere chi non aveva niente.

Per un lettore italiano la lezione è anche un confronto. L’Isetta e la 500 accompagnarono un paese che stava diventando ricco. La ciabatta di Voisin accompagnò un paese che era ancora povero, e lo fece con quello che c’era. Qualche capannone della vecchia fabbrica della Autonacional sopravvive ancora nella zona di Barcellona, circondato da una città che non ha più niente a che vedere con quella di allora, e le ciabatte superstiti compaiono ai raduni di auto storiche in tutta la Spagna, dove chi è cresciuto con loro si ferma a raccontare. Voisin morì nel 1973, dopo aver scritto le sue memorie di aviatore. Aveva cominciato inseguendo il volo ed era finito a costruire un’auto che a malapena arrivava a 76 orari. In mezzo, aveva fatto bene più cose diverse di quasi chiunque altro nella storia dei trasporti.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Biscuter, Tamorlan (CC BY 3.0); coppia su un Biscuter in Spagna, Willem van de Poll (CC0); Voisin C28 Aérosport, Ahrgrr (CC BY-SA 4.0); biplano Voisin-Farman del 1908, Bain News Service (pubblico dominio); Gabriel Voisin, Agence Rol (pubblico dominio); Voisin C31 Biscooter, Buch-t (CC BY-SA 3.0 de).