Mazda Furai: la Le Mans travestita da concept car che bruciò in Inghilterra, e i cinque anni di silenzio di Hiroshima

In Italia la Mazda Furai è stata raccontata soprattutto come un oggetto di design. Ed è comprensibile: in un paese che ha inventato il mestiere del carrozziere, una concept car arancione e bianca con la carrozzeria che sembra scolpita dal vento finisce dritta nelle gallerie fotografiche e nelle classifiche delle auto più belle mai disegnate. Ma fermarsi alla forma significa perdere la storia vera. Perché la Furai non era una scultura. Era un’auto da corsa con il telaio di un prototipo di Le Mans, un motore rotativo a tre rotori alimentato a etanolo e un numero sulla fiancata che a Hiroshima pesa come una medaglia. E il 19 agosto 2008 è bruciata in un campo d’aviazione inglese, davanti a un fotografo, e la Mazda ha chiesto a tutti di non dire niente per cinque anni.

Il quinto capitolo di Nagare

La Furai debutta al Salone di Detroit nel gennaio del 2008. Il nome in giapponese significa "il suono del vento", e chiude la serie Nagare, una famiglia di prototipi voluta da Laurens van den Acker, il designer olandese che guidava lo stile Mazda dal 2006 e che poi sarebbe passato alla Renault. L’idea di fondo era il flusso: forme che seguono le linee che il vento lascia sulla sabbia o l’acqua sulla pietra. La prima Nagare apparve a Los Angeles nel novembre del 2006, poi vennero la Ryuga a Detroit, la Hakaze a Ginevra e la Taiki a Tokyo, tutte nel 2007.

Quelle quattro erano esercizi di stile, splendidi ma immobili. La Furai era un’altra cosa. Sotto la pelle in fibra di carbonio c’era una Courage C65, un telaio da prototipo LMP2, la seconda categoria dei prototipi di Le Mans. Courage Compétition era la piccola casa francese fondata da Yves Courage, ex pilota della 24 Ore che per decenni costruì prototipi con budget minuscoli rispetto alle squadre ufficiali. La C65 aveva corso nell’American Le Mans Series con il motore rotativo Mazda a metà degli anni Duemila, e per questo la Mazda ne aveva a disposizione. Struttura di sicurezza da corsa, attacchi per le cinture da competizione, geometrie delle sospensioni pensate per le velocità di una gara di durata.

La carrozzeria fu disegnata con la fluidodinamica computazionale, la simulazione al computer dei flussi d’aria, e ogni presa e ogni curva aveva una funzione aerodinamica. I solchi tipici di Nagare, che sulle concept precedenti erano decorazione, qui dovevano sopravvivere alla galleria del vento.

Il numero 55

Sulle fiancate c’era il 55. Non era un numero a caso: era quello della Mazda 787B che vinse la 24 Ore di Le Mans del 1991, la prima auto giapponese a vincere la corsa francese e ancora oggi l’unica vincitrice con un motore rotativo. Quella vittoria è entrata nella leggenda anche per il suono, un urlo acuto a quattro rotori che chi era sul circuito della Sarthe quell’anno racconta ancora. Abbiamo raccontato la storia completa del Wankel e della 787B, dalla licenza tedesca fino a Hiroshima.

Mettere quel numero sulla Furai voleva dire una cosa precisa: questa macchina è l’erede di quella che ha vinto Le Mans.

Come funziona un motore che gira

Il cuore della Furai era un Mazda R20B a tre rotori, preparato dalla Racing Beat, specialista californiana del rotativo, e tarato per funzionare a E100, etanolo puro. La potenza dichiarata era di circa 450 cavalli.

Per chi non ha mai avuto a che fare con un Wankel, vale la pena spiegarlo. In un motore normale i pistoni salgono e scendono nei cilindri, e bielle e albero motore trasformano quel movimento avanti e indietro in rotazione. Nel motore inventato dal tedesco Felix Wankel non ci sono pistoni: un rotore a forma di triangolo con i lati bombati gira dentro una camera ovale, e gli spazi che si creano tra il rotore e la parete cambiano volume mentre gira, aspirando, comprimendo, facendo esplodere e scaricando la miscela. Meno pezzi in movimento, niente valvole come le conosciamo, un motore compatto e leggero che sale di giri come una turbina. Il prezzo da pagare, da sempre, sono i consumi, le emissioni e la tenuta delle guarnizioni all’apice del rotore, che si usurano.

L’etanolo non era un dettaglio. Nel 2008 la pressione sulle emissioni cresceva e la Mazda voleva dimostrare che il rotativo poteva vivere con i carburanti rinnovabili. La Furai doveva essere la prova più spettacolare possibile.

Un’auto da corsa di una casa che diceva di non correre

Qui il contesto rende tutto più strano. Nel 2008 la Mazda non aveva un programma ufficiale con il rotativo. La RX-8, l’ultima auto di serie con il Wankel, era sul mercato da anni con vendite in calo e una fama di consumo d’olio e usura che il marchio non riusciva a scrollarsi di dosso. In Europa, poi, il destino della RX-8 era già scritto: venne ritirata dal mercato nel 2010 perché il suo motore non poteva rispettare la normativa Euro 5. In Giappone resistette fino al 2012.

Eppure eccola: un prototipo da corsa funzionante, con telaio LMP2, motore a tre rotori a etanolo e il numero di Le Mans. Se non era una dichiarazione d’intenti, ci andava molto vicino. Il rotativo, diceva la Furai, può correre, può farlo con un carburante pulito e può farlo dentro una struttura progettata per la durata.

La Furai girava davvero

Non era un’auto da piedistallo. La Mazda la portò in pista a Laguna Seca, in California, il circuito del Cavatappi, e a Buttonwillow, la pista nella Central Valley californiana dove le squadre americane fanno i loro test. In Inghilterra salì la collina del Goodwood Festival of Speed davanti a una folla enorme. Chi l’ha guidata ha descritto un’auto molto più vicina a una vera LMP2 che a un prototipo da salone, con freni, accelerazione e carico aerodinamico da macchina da corsa.

Ed è per questo che quello che successe dopo fa così male.

Bentwaters Park, 19 agosto 2008

Bentwaters Park è una vecchia base della Royal Air Force nel Suffolk, trasformata in pista privata per test e riprese. La rivista Top Gear aveva organizzato un servizio fotografico con la Furai. Prima la portò in pista lo Stig, il pilota anonimo della trasmissione, per un giro di prova sul tracciato di circa due chilometri. Poi la guidò il giornalista Bill Thomas, che divenne così il primo giornalista esterno a guidare la Furai. Anche l’ultimo.

Per gli ultimi passaggi fotografici al volante tornò Mark Ticehurst, pilota della Mazda. Il fotografo voleva l’immagine perfetta: le fiammate dallo scarico centrale in rilascio, l’auto arancione che sputa fuoco dalla coda. Ticehurst fece diversi passaggi. In uno degli ultimi, il fuoco non usciva più dallo scarico ma dal vano motore.

La Furai si trovava in una zona isolata del circuito e i soccorsi non riuscirono ad arrivare in tempo. Ticehurst uscì illeso. L’auto bruciò fino in fondo: carbonio, telaio, motore a tre rotori, abitacolo. Di una delle concept car più ambiziose del secolo non rimase quasi nulla.

Il silenzio

Quello che la Mazda fece dopo è, a modo suo, la parte più rivelatrice della storia. Niente. Nessun comunicato, nessuna dichiarazione. Top Gear aveva le foto, il video e il racconto di Thomas, ma non poteva pubblicare senza il permesso della Mazda, e il permesso non arrivò.

La storia uscì solo nel settembre del 2013, cinque anni dopo, quando la Mazda autorizzò Top Gear a raccontarla. Nel frattempo la RX-8 era uscita di produzione e il rotativo aveva perso il suo ultimo modello di serie come motore di trazione. La causa esatta dell’incendio non è mai stata resa pubblica ufficialmente. I resti, secondo i pochi resoconti pubblicati, furono portati al centro stile della Mazda a Irvine, in California, e non sono mai stati mostrati.

Perché la Mazda ha taciuto

Criticare quel silenzio è facile. Ma bisogna mettersi nei panni di Hiroshima nel 2008. La Furai doveva dimostrare che il rotativo era affidabile, pulito e competitivo, proprio mentre l’affidabilità della RX-8 era già un problema di immagine. Annunciare che la vetrina del rotativo era andata a fuoco durante un servizio fotografico sarebbe stato il messaggio peggiore possibile. La Mazda scelse di lasciarla sparire.

Il prezzo fu la storia stessa. Per cinque anni l’auto più bella uscita da Hiroshima in questo secolo svanì nel nulla, e gli appassionati si chiedevano perché non comparisse più a nessun salone.

Lo sguardo dalla Spagna

C’è un dettaglio che, visto dalla Spagna, rende la Furai ancora più amara. Da noi il rotativo è sempre stato una curiosità più che una passione: qualche RX-7 d’importazione, un discreto numero di RX-8 vendute negli anni Duemila e poi, con l’arrivo dell’Euro 5, la scomparsa. Nessun campionato nazionale ha mai avuto una vera cultura del Wankel come quella che negli Stati Uniti ha fatto della RX-7 la regina delle corse IMSA. Per molti appassionati spagnoli la Furai è stata il primo e unico contatto con un rotativo da corsa, e quasi sempre attraverso uno schermo.

Negli ultimi anni la speranza di un ritorno è passata per la Mazda Skyactiv-Z e la Iconic SP, presentate da molti come la rinascita del Wankel. Ma la Iconic SP usa il rotativo come generatore, non come motore da corsa. La promessa della Furai, un rotativo da competizione a carburante rinnovabile, resta senza eredi.

Gran Turismo e Hot Wheels

Per la maggior parte delle persone oggi la Furai esiste in altre forme. È in Gran Turismo 5, Gran Turismo 6 e Gran Turismo PSP, modellata con cura maniacale da Polyphony Digital, la stessa serie che ha trasformato in oggetto di culto la Suzuki Escudo di Tajima a Pikes Peak. Milioni di giocatori l’hanno guidata, hanno sentito il suo motore e l’hanno portata sui circuiti virtuali. C’è anche una Furai della Hot Wheels, un modellino di pochi euro che è, in modo quasi assurdo, l’oggetto fisico più accessibile legato a un prototipo costato milioni.

Questa vita digitale spiega perché la Furai sia così conosciuta. Un’auto che quasi nessuno ha visto dal vivo è diventata una delle concept più riconoscibili della sua generazione grazie agli schermi e agli scaffali dei giocattoli.

L’ultimo gesto del rotativo

La Furai è stata l’ultimo grande gesto dell’era rotativa della Mazda prima della fine della produzione. Dalla Cosmo Sport del 1967, il Wankel aveva spinto la RX-7 nelle sue tre generazioni, la 787B a Le Mans e infine la RX-8. Nel 2023 è tornato in un ruolo molto diverso, come generatore compatto che ricarica la batteria della MX-30 R-EV ibrida plug-in. Non muove le ruote.

Se la Furai fosse sopravvissuta, la Mazda avrebbe avuto un argomento fisico, guidabile, per difendere il futuro del rotativo in pista e nell’epoca dei carburanti alternativi. Invece ha delle fotografie, un giocattolo e dei resti carbonizzati in California. La 787B resta l’unica auto a motore rotativo ad aver vinto Le Mans, e il confronto con altre giapponesi che ci hanno provato, come la Nissan R390 GT1, dice quanto fosse speciale quella vittoria.

Il suono del vento

Furai vuol dire il suono del vento. Un nome perfetto per un’auto che oggi esiste soprattutto come eco: un urlo registrato in una vecchia base aerea inglese, una forma che sta ancora in cima alle classifiche delle concept più belle e la prova che i prototipi più straordinari sono anche i più fragili. Le concept car di solito si costruiscono per essere guardate. Questa era stata costruita per correre, e ha corso fino alla fine.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Mazda Furai, vista anteriore e posteriore al British Motor Show 2008, luke wilson (CC BY 2.0); Mazda Furai al Salone di Detroit 2008, Tronno (CC BY 3.0); Mazda Nagare concept, Ian Muttoo (CC BY-SA 2.0); Mazda 787B numero 55, Aos.1905 (CC BY 4.0); Mazda RX-8, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).