Mercedes CLK GTR: la GT1 nata in 128 giorni, provata di nascosto a Madrid e targata per obbligo

La Mercedes CLK GTR non doveva esistere come auto stradale. Esiste perché il regolamento della categoria GT1 del Campionato FIA GT diceva che un’auto da corsa doveva derivare da un modello di produzione, e "produzione", per la FIA, voleva dire almeno 25 esemplari omologati per la strada. La Mercedes lesse la regola alla lettera: prima costruì l’auto da corsa, poi ne fece 25 con targa, aria condizionata e lettore CD. E vinse il campionato.

In Italia la CLK GTR si racconta di solito come una curiosità da collezionisti miliardari. Vista dalla Spagna ha un capitolo in più, perché la prima Mercedes GT1 della storia, prima ancora di esistere, ha girato su una pista alle porte di Madrid travestita da McLaren.

Che cosa voleva dire omologare

Per capire la CLK GTR bisogna capire una parola: omologazione. Nelle corse per vetture derivate dalla serie, il regolamento obbliga il costruttore a dimostrare che l’auto da gara nasce da un modello venduto al pubblico, e fissa un numero minimo di esemplari stradali. È una regola pensata per tenere le corse legate alle auto che la gente può comprare, e per impedire che un marchio porti in pista un prototipo puro spacciandolo per granturismo.

Il problema è che la regola diceva quante auto costruire, ma non quando né come. Negli anni Ottanta il Gruppo B dei rally aveva già mostrato come andava a finire: 200 esemplari stradali costruiti in fretta per poter correre con le versioni da gara, molto più estreme. Con la GT1 degli anni Novanta il trucco diventò ancora più sfacciato, perché bastavano 25 auto e nessuno pretendeva che la versione stradale venisse prima. Porsche e Mercedes costruirono le macchine da corsa e solo dopo le copie con la targa. Quando la FIA si accorse che la categoria era diventata una sfida tra prototipi travestiti, la chiuse.

La guerra delle GT1

A metà degli anni Novanta il Campionato FIA GT era diventato il palcoscenico dei grandi marchi. La categoria regina, la GT1, in teoria era riservata alle granturismo derivate dalla serie. In pratica si trasformò in una gara a chi costruiva il prototipo più estremo mascherato da auto stradale.

La McLaren F1 GTR era il punto di riferimento. Nata come supercar stradale a tre posti disegnata da Gordon Murray, che oggi porta avanti la stessa filosofia con la GMA T.50, con il V12 BMW, aveva vinto la 24 Ore di Le Mans del 1995 al primo tentativo. La Porsche rispose con la 911 GT1, che del 911 aveva poco più dei fari, e ne costruì le versioni stradali il minimo indispensabile. La Mercedes voleva entrare nella partita, e decise di farlo come la Porsche: prima la macchina da corsa, poi le auto per la strada come obbligo regolamentare.

E la Ferrari?

C’è una domanda che in Italia si fa poco: dov’era la Ferrari? A Maranello un’auto per la GT1 era stata preparata. La F50 GT, derivata dalla Ferrari F50 e sviluppata nel 1996 con la Dallara partendo dalla F50 stradale, aveva il V12 derivato dalla Formula 1 e un alettone enorme. Ne furono costruiti tre esemplari, ma il programma venne cancellato prima del debutto. La Ferrari scelse di non entrare in quella guerra di bilanci, e le F50 GT finirono ai collezionisti senza aver mai corso una gara ufficiale. Se fossero scese in pista contro la CLK GTR, la storia della GT1 sarebbe stata un’altra.

Il segreto del Jarama

Ed ecco la parte che in Italia quasi non si conosce. Per accelerare lo sviluppo, la Mercedes comprò di nascosto una McLaren F1 GTR usata. Era il telaio 11R, che nel 1996 aveva corso con il team francese Giroix. Gli ingegneri tolsero il V12 BMW, montarono il V12 Mercedes LS600 di sei litri e coprirono la macchina con pannelli che anticipavano la forma della futura CLK GTR. Poi la portarono a girare sul circuito del Jarama, a nord di Madrid, a metà marzo del 1997.

Il Jarama era la scelta perfetta. Lontano dai fotografi tedeschi e inglesi, con un clima già mite a marzo, una pista tecnica che aveva ospitato la Formula 1 fino al 1981 e una tradizione di test invernali. Durante quelle prove la McLaren finì contro le barriere: alcune cronache mettono al volante Bernd Schneider e parlano di un incidente serio, altre di un contatto leggero. In ogni caso la vettura fu riparata, rimessa in configurazione originale con il suo motore BMW e restituita al mondo McLaren, dove esiste ancora oggi.

I dati raccolti al Jarama diedero agli ingegneri Mercedes un riferimento concreto su cui progettare la loro macchina. Per un tifoso spagnolo è un dettaglio delizioso: la prima Mercedes da GT1 ha mosso i primi passi su una pista madrilena, dentro una McLaren camuffata.

Centoventotto giorni

Lo sviluppo fu affidato alla AMG e alla sua divisione corse, la HWA di Hans Werner Aufrecht. Il calendario era assurdo: 128 giorni dal foglio bianco alla prima macchina completa. Meno di quattro mesi per progettare, costruire e provare un’auto che doveva battere le macchine più sofisticate del mondo.

La CLK GTR da corsa aveva una scocca in fibra di carbonio e nido d’ape di alluminio, cioè una struttura da prototipo e non un’auto stradale rinforzata. Il motore era il V12 di sei litri derivato dall’M120 delle Classe S e delle SL, con bielle in titanio e rapporto di compressione più alto, intorno ai 600 cavalli. Cambio sequenziale a sei marce, sospensioni a doppio quadrilatero con molle azionate da puntoni, freni con dischi in carbonio. Della CLK di serie aveva solo i fari, le luci posteriori e la calandra, quanto bastava per una vaga aria di famiglia.

Il campionato del 1997

La CLK GTR vinse sei delle undici gare del Campionato FIA GT 1997 e portò a casa il titolo piloti con Bernd Schneider e quello a squadre. Il campionato si decise all’ultima prova, a Laguna Seca, in California. Per una macchina nata in quattro mesi era un risultato enorme.

Nel 1998 arrivò l’evoluzione, la CLK LM, con un V8 aspirato di cinque litri al posto del V12 e un’aerodinamica pensata per Le Mans. Vinse anche quel campionato. Nello stesso 1998 anche la Nissan tentò l’assalto a Le Mans con la R390 GT1. Poi venne la CLR del 1999, quella che a Le Mans decollò più volte sul rettilineo, e la Mercedes chiuse il programma prototipi per anni.

L’auto stradale

Vinto il titolo, bisognava rispettare l’obbligo: 25 CLK GTR omologate. Le costruirono AMG e HWA ad Affalterbach tra la fine del 1998 e il 1999. Il V12 fu portato a 6.898 cc, con l’aiuto della Ilmor, la società inglese che in quegli anni costruiva anche i motori Mercedes di Formula 1. Il risultato era un paradosso: la stradale aveva più cavalli della versione da corsa, 612 contro i circa 600 dell’auto da gara, limitata dal regolamento, con tantissima coppia ai bassi regimi per renderla guidabile.

La lista delle concessioni alla vita civile era corta: aria condizionata, lettore CD, alzacristalli elettrici, specchietti regolabili, insonorizzazione, rivestimenti a scelta. Il pilota sedeva leggermente spostato verso il centro, il passeggero più indietro, i bagagli andavano in piccoli vani sotto le porte. Restava l’impianto antincendio della versione da corsa. Il peso salì di parecchie centinaia di chili, ma l’auto toccava i 100 km/h in poco meno di quattro secondi e superava i 320 orari.

Nel 1998 il prezzo era di circa 1,5 milioni di dollari, e il Guinness dei primati la registrò come l’auto di produzione più cara del mondo. Una Ferrari F50 costava meno di un terzo. Tutti gli esemplari erano venduti prima ancora di essere costruiti.

Come si guidava

Chi ha avuto la fortuna di guidarla racconta un’auto che non faceva nulla per nascondere le sue origini. Paul Frère, ex pilota vincitore di Le Mans e giornalista, la provò a Hockenheim per la rivista americana Road & Track, e secondo il suo racconto lodò lo sforzo della Mercedes per renderla trattabile ma descrisse un abitacolo stretto, un cambio sequenziale senza sincronizzatori che in città chiedeva attenzione e una coppia così abbondante già ai bassi regimi da imporre rispetto continuo.

Il cambio sequenziale merita due parole. In un cambio normale si sceglie la marcia muovendo la leva lungo un disegno a H, e i sincronizzatori uniformano la velocità degli ingranaggi perché l’innesto sia dolce. In un sequenziale da corsa la leva si muove solo avanti e indietro, una marcia alla volta, e gli innesti sono diretti e brutali: velocissimi in pista, faticosi nel traffico. Sulla CLK GTR stradale era rimasto proprio quello.

La larghezza, quasi due metri, rendeva ogni strada di paese una prova di nervi. La visibilità posteriore era quasi nulla. Il rumore del V12 riempiva l’abitacolo nonostante l’insonorizzazione. Era, in sostanza, un’auto da corsa con la targa, e non fingeva di essere altro.

Le varianti

Venti coupé numerate, più i prototipi. Sei roadster costruite nel 2002, senza tetto, con archi di protezione dietro i poggiatesta e uno spoiler posteriore a doppio supporto. Due coupé in specifica SuperSport, con più potenza. E due esemplari con guida a destra, un coupé e una roadster, costruiti per il sultano del Brunei, il collezionista che in quegli anni comprava versioni speciali di quasi ogni supercar. La sua collezione, costruita negli anni Novanta, contava centinaia di auto rarissime, molte ordinate su misura e mai viste in pubblico. Per un costruttore, un ordine dal Brunei voleva dire costruire esemplari unici con guida a destra per un mercato che di fatto era una sola famiglia.

Il conto finale degli esemplari stradali cambia a seconda di come si contano prototipi e versioni speciali, e le fonti non sono d’accordo tra loro: per questo si parla di solito di 25 auto "ufficiali" più una manciata di esemplari di contorno. Quello che è certo è che nessun’altra Mercedes stradale degli anni Novanta è stata prodotta in numeri così piccoli.

Il confronto con la Porsche

Il paragone più interessante è con la Porsche 911 GT1, la rivale diretta. Entrambe nacquero dalla stessa logica, prima la corsa e poi la strada, ed entrambe hanno prodotto stradali estreme e rarissime. Ma la Porsche aveva alle spalle decenni di prototipi e una 962 da cui partire. La Mercedes, nel 1997, partiva quasi da zero con un calendario di quattro mesi, e vinse al primo anno contro McLaren e Porsche. È per questo che la CLK GTR viene ricordata come una delle grandi imprese tecniche degli anni Novanta, molto più che come un capriccio da miliardari.

Perché conta

La CLK GTR rappresenta la fine dell’era GT1, un breve periodo in cui i costruttori facevano prima le auto da corsa e poi pensavano alla targa. Dopo il 1998 la FIA chiuse la categoria, perché le macchine erano diventate troppo estreme, troppo costose e troppo lontane da qualsiasi auto di serie.

Rimangono queste 25 auto stradali e poche altre, che oggi passano di mano a cifre di diversi milioni quando compaiono all’asta. E rimane una storia che parte da una pista madrilena, passa per 128 giorni di follia ad Affalterbach e finisce con un’auto da corsa capace di stare in coda al semaforo con l’aria condizionata accesa. Pochi costruttori hanno mai preso un regolamento così alla lettera, e ancora meno ne hanno fatto un capolavoro.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Mercedes CLK GTR e CLK GTR Roadster, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); McLaren F1 GTR del 1996 e Mercedes CLK LM del 1998, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Porsche 911 GT1 stradale del 1998, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0).