DeLorean DMC-12: il sogno in acciaio inox disegnato a Torino e naufragato a Belfast

In Italia la DeLorean si racconta quasi sempre da due lati: quello di Hollywood, con la macchina del tempo di Ritorno al futuro, e quello di Torino, perché la linea porta la firma di Giorgetto Giugiaro e della sua Italdesign. Entrambi veri. Ma in mezzo c’è una storia molto più grande, quella di un dirigente della General Motors che lasciò Detroit all’apice della carriera per costruire l’auto "etica" del futuro, la piazzò in una fabbrica nel pieno della guerra civile nordirlandese e finì arrestato dall’FBI in un hotel di Los Angeles. E vista dalla Spagna, questa storia ha un finale a sorpresa che porta dritto a Saragozza.

L’uomo che lasciò la GM

John Zachary DeLorean nasce a Detroit nel 1925. Ingegnere, passa dalla Packard alla General Motors, e alla Pontiac diventa un personaggio fuori dal comune. È lui a spingere in produzione la GTO del 1964, una media con un grosso V8 considerata la prima muscle car americana, ed è dietro la Firebird. Nel 1965, a quarant’anni, diventa il più giovane direttore generale nella storia della Pontiac, e più tardi guida la Chevrolet.

Non somigliava a un dirigente di Detroit: basettoni, camicie aperte, fidanzate modelle, i giornali scandalistici che lo seguivano. Nel 1973, quando molti lo vedevano già presidente della GM, se ne va. Il suo sogno è un’auto sportiva "etica": sicura, durevole, che non arrugginisce e che dimostri a Detroit come potrebbe essere un’industria guidata da un visionario.

Il tocco di Torino

La DeLorean Motor Company nasce nel 1975. Per la forma, DeLorean va dove andavano tutti quelli che volevano un’auto bella in quegli anni: a Torino, da Giugiaro. L’Italdesign disegna un cuneo pulito e teso, con le porte ad ali di gabbiano, molto vicino nello spirito ai prototipi che Giugiaro stava firmando in quel periodo. Il suo legame con le sportive di rottura veniva da lontano: dieci anni prima aveva disegnato la Mangusta della De Tomaso, un’altra sportiva con un’anima americana e un abito italiano.

Il progetto iniziale prometteva molto: un motore rotativo Wankel in posizione centrale, una carrozzeria realizzata con un nuovo processo in materiale composito, la pelle esterna in acciaio inox e un prezzo intorno ai 12.000 dollari, da cui il "12" della sigla DMC-12. Quasi niente arrivò in produzione. Il Wankel saltò quando il fornitore, la Comotor, chiuse. Il processo composito non funzionava su scala industriale. Il motore finì dietro l’asse posteriore e il prezzo salì fino a circa 25.000 dollari.

Il cuneo di Giugiaro e il filo con la Lotus

Il legame tra la DeLorean e la Lotus non nacque per caso. Pochi anni prima Giugiaro aveva disegnato per Hethel la Lotus Esprit del 1976, un altro cuneo affilato, e le due auto condividono lo stesso linguaggio: superfici piatte, spigoli netti, frontale bassissimo. Erano gli anni in cui il designer torinese firmava anche la Maserati Merak e la BMW M1, e la sua idea di sportiva era una lama di carta piegata.

Le porte ad ali di gabbiano, invece, venivano da un’altra tradizione, quella della Mercedes 300 SL degli anni Cinquanta. Sulla DeLorean diventarono il simbolo dell’auto e, paradossalmente, una delle soluzioni più pratiche: in un parcheggio stretto si aprivano meglio di una porta normale. Il loro difetto era un altro: i finestrini, minuscoli, si abbassavano solo in parte, poco più di una feritoia per il casello.

Una fabbrica nella guerra

Per costruire l’auto DeLorean cercava soldi pubblici. La spuntò il governo britannico, che offrì decine di milioni di sterline in contributi e prestiti per una fabbrica a Dunmurry, alla periferia di Belfast, in Irlanda del Nord. Erano gli anni dei Troubles, il conflitto tra comunità cattolica e protestante, e Londra voleva posti di lavoro in una delle zone più povere e violente del Regno Unito. Lo stabilimento sorse tra quartieri delle due comunità e assunse da entrambe.

La disoccupazione a Belfast Ovest era tra le più alte del Regno Unito, e migliaia di persone fecero domanda per quei posti, molte senza aver mai visto una catena di montaggio. Per il governo era una scommessa politica. Per un’azienda automobilistica appena nata, senza esperienza produttiva, era una sfida enorme: fabbrica nuova, operai nuovi, auto nuova, tutto insieme.

Lotus e il buco di Panama

L’auto era lontana dall’essere pronta, e DeLorean si rivolse alla Lotus di Colin Chapman, il genio delle sportive leggere. La Lotus la riprogettò quasi da capo, con un telaio a trave centrale d’acciaio come sulle sue sportive, un sottoscocca in vetroresina e i pannelli esterni in inox.

C’è però un capitolo che si racconta poco. Circa 17 milioni di dollari del progetto passarono per una società panamense, la GPD Services, che avrebbe dovuto occuparsi di lavori di ingegneria, e in gran parte sparirono. Chapman morì nel dicembre 1982 senza essere mai processato. Il suo collaboratore Fred Bushell fu condannato anni dopo in Irlanda del Nord e finì in carcere.

Che cosa si comprava con 25.000 dollari

La prima DeLorean di serie uscì da Dunmurry all’inizio del 1981. Le porte ad ali di gabbiano erano la star: con barre di torsione sviluppate con il contributo della Grumman, l’azienda aerospaziale, e ammortizzatori a gas, servivano appena una trentina di centimetri di spazio laterale per aprirsi. La carrozzeria in acciaio inox spazzolato, senza vernice, non arrugginiva mai, ma mostrava le impronte, era difficile da riparare dopo un urto e cambiava tono a seconda della luce.

Era, insomma, un’auto pensata per durare decenni senza paura del sale sulle strade d’inverno, il grande nemico delle auto americane di quegli anni. Il punto debole stava sotto il cofano posteriore. Il motore era il V6 PRV di 2,85 litri, nato dalla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo, da cui la sigla. Affidabile e diffuso sulle berline europee, con i dispositivi antinquinamento americani dava appena 130 cavalli. Per un’auto di circa 1.250 chili, lo 0-100 richiedeva quasi dieci secondi.

Per un lettore italiano il confronto più eloquente è con la Ferrari 308 GTSi dello stesso periodo, che negli Stati Uniti aveva anch’essa sofferto le norme sulle emissioni ma restava ben più rapida, o con la Porsche 911 SC, che in versione americana dava 172 cavalli. La DeLorean sembrava il futuro e andava come una berlina elegante.

Vivere con una DeLorean

Chi la comprò scoprì presto le sue manie. L’acciaio si puliva con una spugnetta abrasiva seguendo la spazzolatura, una novità assoluta, ma un’ammaccatura voleva dire cambiare il pannello intero. Le porte erano pesanti e, quando gli ammortizzatori invecchiavano, potevano ricadere sulla testa del malcapitato. Le prime auto avevano problemi elettrici e di assemblaggio che i concessionari dovevano sistemare prima della consegna, anche perché fabbrica e operai erano nuovi di zecca.

Il telaio Lotus, però, dava una guida corretta e prevedibile, con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote e il peso spostato al posteriore per via del motore a sbalzo. Chi la guidava forte trovava un’auto stabile, limitata soprattutto dalla mancanza di cavalli. Con gomme moderne e qualche aggiornamento alle sospensioni, ancora oggi è piacevole da guidare.

Recessione, debiti e un video dell’FBI

L’auto arrivò nel momento peggiore: recessione, tassi d’interesse altissimi, clienti scarsi per una due posti da 25.000 dollari. La stampa amava le porte e l’acciaio, criticava prestazioni, qualità e prezzo. Le auto invendute si accumulavano. All’inizio del 1982 il governo britannico smise di finanziare, la fabbrica fu messa in amministrazione controllata e la produzione si fermò quell’anno. In tutto furono costruite circa 9.000 DMC-12, con cifre che di solito oscillano tra 8.500 e 9.000.

Poi la scena che nessuno avrebbe potuto scrivere. Il 19 ottobre 1982 John DeLorean viene arrestato in un hotel vicino all’aeroporto di Los Angeles. Agenti federali avevano organizzato una trappola in cui sembrava accettare di finanziare un traffico di cocaina da circa 24 milioni di dollari per salvare la sua azienda. Il processo del 1984 diventò uno spettacolo nazionale. La difesa sostenne che era stato spinto al reato dagli stessi agenti, e la giuria lo assolse. Ma l’azienda non c’era più. DeLorean è morto nel 2005.

Hollywood

Nel 1985 Robert Zemeckis e Bob Gale cercavano una macchina del tempo per Ritorno al futuro. La DeLorean era perfetta: sembrava un’astronave, quasi nessuno l’aveva vista per strada, e il suo fallimento le dava un’aria un po’ comica che si adattava al bizzarro Doc Brown. Per viaggiare nel tempo doveva raggiungere le 88 miglia orarie, circa 142 km/h, una velocità che l’auto vera toccava senza problemi.

La trilogia trasformò un disastro commerciale in un’icona permanente. Oggi ci sono club di proprietari in tutto il mondo, un’azienda in Texas che ha comprato i ricambi rimasti e il marchio per l’assistenza, conversioni elettriche e repliche della macchina del tempo nei saloni.

Vista dalla Spagna: Saragozza, 1982

Ed ecco il finale che in Italia nessuno racconta. Nello stesso 1982 in cui la fabbrica di Belfast chiudeva, un’altra grande fabbrica di auto nata con il sostegno di un governo apriva in Europa. Era quella della General Motors a Figueruelas, vicino a Saragozza, dove cominciò la produzione della Opel Corsa, l’auto da cui nacque anche la piccola sportiva di cui abbiamo raccontato la storia, la Corsa GSi. Anche lì c’era una logica di sviluppo regionale, con lo Stato spagnolo che voleva lavoro in una zona agricola dell’Aragona.

L’ironia è doppia. Da una parte la stessa General Motors da cui DeLorean era fuggito per costruire l’auto del futuro. Dall’altra il risultato: Belfast chiusa dopo poco più di un anno di produzione, Figueruelas ancora oggi uno dei grandi stabilimenti d’Europa. La differenza non stava nei sussidi, che c’erano in entrambi i casi, ma nell’esperienza industriale e in un prodotto pensato per vendere a milioni di persone, non a pochi appassionati. È la lezione più dura della storia DeLorean: senza un’industria vera dietro, anche la visione più brillante resta una bella foto.

Perché conta ancora

È facile liquidare la DeLorean come un oggetto di scena con un motore debole. Ma quello che DeLorean voleva costruire, un’auto che non arrugginiva, fatta per durare e nata fuori dai grandi gruppi di Detroit, era un’idea radicale in un’epoca in cui le auto americane erano note per la ruggine e la qualità scadente. Fallì nell’esecuzione, non nella visione. E bisogna ricordare che l’industria degli anni Ottanta vendeva fragilità come se fosse normale: lamiere che arrugginivano in pochi anni, vernici che si screpolavano, motori da revisionare spesso. DeLorean voleva rompere quel ciclo con l’ingegneria, e non riuscirci del tutto non cancella il coraggio del tentativo.

E il filo con Torino non si è mai spezzato. La stessa Italdesign che la disegnò ha costruito, decenni dopo, la Nissan GT-R50, un’altra sportiva nata per celebrare più che per vendere in grandi numeri. Se la DMC-12 avesse avuto il motore che meritava, magari una versione sovralimentata del V6, la storia forse sarebbe stata diversa. Così com’è, resta il racconto di una grande idea tradita dai dettagli. E nell’automobile, i dettagli sono tutto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: DeLorean DMC-12, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); abitacolo della DeLorean DMC-12, Patrick Pelletier (CC BY-SA 4.0); motore PRV della DeLorean, TTTNIS (pubblico dominio); John DeLorean, Bernard Gotfryd (pubblico dominio); replica della macchina del tempo, Amaury Laporte (CC BY 4.0).