Lotus Esprit

La sportiva più desiderata uscita dal Norfolk in ventotto anni portava la firma di un torinese, montava cambi presi in prestito da costruttori francesi di berline e aveva il coraggio di sfidare Ferrari con un quattro cilindri. Il sottomarino di James Bond, Richard Gere al volante in Pretty Woman e i poster in camera sono arrivati dopo e hanno venduto tante macchine. A tenere la Esprit a listino per quasi trent’anni è stato altro: pesava poco, andava esattamente dove la puntavi e la Lotus non ha mai avuto i soldi dei suoi rivali, quindi ha dovuto arrangiarsi con l’ingegno. E per essere un’inglese di Hethel, ha più Italia addosso di quanto in Italia si racconti.

Torino, 1972

Nel 1970 Tony Rudd, un ingegnere arrivato da Rolls-Royce e dalla BRM e in Lotus da circa un anno, propose a Colin Chapman due progetti. L’M50 sarebbe diventato la Elite a quattro posti. L’M70 doveva sostituire la Europa, la piccola Lotus a motore centrale in vendita dagli anni Sessanta, con qualcosa di più grande, più comodo e più caro. Chapman voleva portare il marchio più in alto e smettere di costruire giocattoli per appassionati.

Le versioni su dove Chapman e Giorgetto Giugiaro si siano conosciuti non coincidono: alcune parlano di un salone del 1971, altre di Ginevra nella primavera del 1972. Quello che è documentato è il seguito. La Lotus allungò e modificò un telaio di Europa Twin-Cam e lo spedì a Torino, allo studio Italdesign, dove Giugiaro ci costruì sopra una carrozzeria argentata a tempo di record. Nel novembre del 1972 quella vettura, che in Lotus chiamano ancora «the Silver Car», era sullo stand Italdesign del Salone di Torino accanto alla Maserati Boomerang, un altro esercizio dello stesso designer.

Lo stile delle due era quello che allora si chiamava «carta piegata»: superfici piane che si incontrano in spigoli vivi, come se qualcuno avesse piegato un cartoncino invece di modellare la lamiera. La Boomerang è rimasta una concept. La Esprit, invece, è arrivata su strada quasi identica a come era sullo stand.

Per trasformare un’auto da salone in un’auto di serie, una parte dei tecnici Lotus si trasferì per un periodo a Torino, e Chapman arrivò a volare con il suo aereo da Hethel all’Italdesign fino a tre volte a settimana. Bisognava riportare l’auto alla ricetta di sempre della Lotus: telaio in acciaio a trave centrale e carrozzeria in vetroresina montata sopra. Il prototipo funzionante fu pronto nel dicembre del 1974. La Esprit debuttò al Salone di Parigi nell’ottobre del 1975 e le prime vetture uscirono dalla linea nel giugno del 1976.

Il 907

Il motore ha una storia tutta sua, e non proprio esemplare. Il Lotus 907 era un quattro cilindri di 1.973 centimetri cubi, interamente in alluminio, con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Sedici valvole in tutto: due per far entrare la miscela di aria e benzina in ogni cilindro e due per far uscire i gas combusti. Più valvole significano più sezione di passaggio, e quindi è più facile riempire il cilindro ad alti regimi, che è da dove arriva la potenza. La Lotus sostiene che sia stato il primo quattro cilindri di serie con questa architettura, che poi sarebbe diventata la norma.

Nella Esprit era montato longitudinalmente dietro i sedili e inclinato di 45 gradi su un lato. Così il motore stava più in basso, il cofano posteriore anche, e con loro scendeva il baricentro.

Prima di arrivare sulla Esprit, però, il 907 aveva fatto da cavia su un’altra auto. La Lotus non aveva ancora un modello proprio su cui montarlo, così nel 1971 Chapman firmò con Kjell Qvale, il nuovo proprietario della Jensen, un contratto per fornirgli i motori della Jensen-Healey. Chapman convinse Qvale a comprarli senza garanzia. I motori si rivelarono poco affidabili, la Jensen-Healey si fece una brutta fama e i costi in garanzia li pagò la Jensen. Nel frattempo Rudd correggeva i difetti che venivano fuori, e quando il 907 arrivò sulla Esprit era ormai un motore messo a punto.

In versione europea erogava 160 bhp, l’unità di potenza usata dagli inglesi, pari a circa 162 CV, con due carburatori Dell’Orto da 45 millimetri: anche qui un pezzo d’Italia. Per gli Stati Uniti, con carburatori Stromberg e i dispositivi antinquinamento, scendeva a 140 bhp, circa 142 CV.

Il cambio della SM

La Europa usava un transaxle Renault. Il transaxle è il cambio e il differenziale riuniti in un unico blocco, la soluzione logica quando il motore sta dietro i sedili e spinge le ruote posteriori. Il 907 però aveva molta più coppia dei motori Twin-Cam della Europa, e il cambio Renault non l’avrebbe retta.

La Lotus non poteva permettersi di progettare e produrre un cambio proprio, quindi cercò fuori. Lo trovò alla Citroën: il C35 a cinque marce, lo stesso della Citroën SM e della Maserati Merak, due auto molto più potenti della Esprit. La prima Esprit, quindi, condivideva il cambio con una Maserati costruita a Modena. La Citroën si impegnò per iscritto a fornirlo per almeno dieci anni.

Con il cambio arrivò un’altra soluzione da corsa: i freni posteriori erano «inboard», cioè i dischi stavano attaccati al differenziale e non vicino alle ruote. L’obiettivo era ridurre le masse non sospese, cioè tutto quello che si muove con la ruota quando passa su una buca: cerchio, pneumatico, mozzo, freno. Più sono leggere, meglio la ruota segue l’asfalto e meno lavora la sospensione. Su strada funzionava, ma per cambiare le pastiglie bisognava smontare mezzo retrotreno, e il calore del motore e del cambio non aiutava.

La bilancia spiega perché di questa macchina si parlava tanto. La Esprit S1 pesava circa 900 chili. Allo stesso Salone di Parigi del 1975 debuttò la Ferrari 308 GTB, che nei primi esemplari aveva anch’essa la carrozzeria in vetroresina, per la quale Maranello dichiarava 1.090 chili a secco: sulla carta circa 190 chili più della Lotus, anche se le case non pesavano sempre le auto nelle stesse condizioni. La Ferrari aveva però un V8 da 255 CV, e la Esprit non era veloce come diceva la Lotus. La casa dichiarava 222 km/h, ma le prove dell’epoca si fermarono intorno ai 214, con circa otto secondi da 0 a 60 miglia orarie invece dei 6,8 del catalogo.

Poi c’era la qualità costruttiva delle prime S1, che era scadente. I cuscinetti ruota di S1 e S2 erano deboli, l’assemblaggio irregolare e per anni fu difficile trovare ricambi di carrozzeria e selleria anche per auto di quattro o cinque anni. La Lotus costruì 718 S1 fino al 1978 e migliorò la qualità serie dopo serie, con un salto netto nel 1980, quando la S2.2 debuttò con il telaio zincato che smise di arrugginire.

Pinewood

A rendere famosa la Esprit fu una mossa di Don McLauchlan, il capo delle relazioni pubbliche della Lotus. Nel 1976 venne a sapere che negli studi di Pinewood, vicino a Londra, stavano preparando un nuovo film di Bond. Prese una Esprit di preserie, coprì tutti i loghi e la parcheggiò davanti all’edificio della produzione, in modo che chiunque entrasse o uscisse dovesse girarle intorno. Poi se ne andò. L’auto attirò l’attenzione del produttore Albert «Cubby» Broccoli, e la Esprit finì nella sceneggiatura de La spia che mi amava, uscito nel 1977.

L’auto che si vede sott’acqua era un vero sottomarino. La costruì Perry Oceanographics, un’azienda di ingegneria navale di Riviera Beach, in Florida, su una carrozzeria di Esprit, e costò più di 100.000 dollari dell’epoca. Era un cosiddetto sottomarino bagnato: l’abitacolo si allaga e il pilota indossa l’attrezzatura da sub. Lo spingevano quattro eliche elettriche alimentate da batterie chiuse in un vano stagno. Lo pilotava Don Griffin, un ex Navy SEAL americano che lavorava come tecnico per la Perry, e le scene subacquee furono girate alle Bahamas. La troupe lo battezzò «Wet Nellie», in omaggio a «Little Nellie», l’autogiro di Si vive solo due volte.

Finite le riprese, il sottomarino sparì per anni e ricomparve in un box di Long Island il cui contenuto era stato comprato a scatola chiusa. Dopo un restauro esterno andò all’asta con RM a Battersea, Londra, nel settembre del 2013: aggiudicato a 550.000 sterline, 616.000 con la commissione della casa d’aste. Un mese dopo si scoprì chi l’aveva comprato: Elon Musk, che annunciò di volerlo trasformare in una vera auto-sottomarino con la meccanica elettrica Tesla. Anni dopo raccontò che quella Esprit era stata una delle ispirazioni del Cybertruck.

Essex

Nel febbraio del 1980 arrivò la Esprit che cambiò davvero la macchina: la Turbo. Il motore diventò il 910, salì a 2.174 centimetri cubi e ricevette un turbocompressore Garrett T3. Il turbo è una turbina mossa dai gas di scarico, energia che altrimenti finirebbe nel tubo di scappamento, collegata a un compressore che spinge aria in pressione nel motore. Più aria permette di bruciare più benzina, e più benzina bruciata vuol dire più potenza. Il 910 aveva anche la lubrificazione a carter secco: l’olio sta in un serbatoio separato e non sul fondo del motore, quindi non si sposta nelle curve veloci e il motore può essere montato più in basso.

Erogava 210 bhp, circa 213 CV, superava i 240 km/h e pesava intorno ai 1.150 chili. Per capire cosa significasse, nello stesso anno Ferrari passò la 308 GTB all’iniezione, la GTBi, che in versione europea scese a 214 CV con circa 1.280 chili. Un quattro cilindri del Norfolk aveva la stessa potenza del V8 di Maranello e, sulla carta, molto meno peso, anche se i dati di bilancia dell’epoca non erano sempre misurati allo stesso modo.

La presentazione ebbe ben poco di britannico. Nel 1979 la Essex Overseas Petroleum, una società di trading petrolifero con sede a Monaco, era entrata come sponsor del Team Lotus in Formula 1, e per il 1980 e il 1981 diventò sponsor principale con un pacchetto da circa otto milioni di dollari. Il suo padrone, David Thieme, era un ex designer industriale con fedora e occhiali squadrati che spendeva come nessun altro in quel paddock. Nel febbraio del 1980 affittò la Royal Albert Hall di Londra per una festa dal budget fuori misura, con Chapman, Thieme e Roger Penske sul palco tra i fiocchi di neve finta. L’auto fu lanciata come Essex Commemorative Lotus Esprit Turbo, con i colori della compagnia petrolifera: blu, rosso e cromo. Costava 20.950 sterline.

La festa durò poco. Nel marzo del 1981 uscirono da Hethel le ultime Turbo con la livrea Essex, e poco dopo la polizia svizzera arrestò Thieme quando il suo aereo privato atterrò all’aeroporto di Zurigo. Non fu mai formalmente accusato, ma la sua carriera finì lì. Il mercato petrolifero era crollato all’inizio del 1981 e la Essex lasciò al Team Lotus debiti per oltre un milione di sterline. Thieme è morto nell’agosto del 2025.

La Turbo tornò a fare la Bond car in Solo per i tuoi occhi, nel 1981, e stavolta la storia passa sia dalla Spagna sia dall’Italia. La Lotus fornì due auto. Quella bianca si autodistrugge all’inizio del film quando uno scagnozzo rompe il finestrino nonostante l’adesivo «protetta contro i furti»: la scena è ambientata in Spagna, nella villa del sicario Gonzales, anche se fu girata a Corfù. La seconda, verniciata color rame per staccarsi dalla neve, porta Roger Moore a Cortina d’Ampezzo.

Peter Stevens

Colin Chapman morì nel dicembre del 1982. Nel gennaio del 1986 la General Motors, che era già il principale cliente della Lotus Engineering, comprò il 60% dell’azienda. A quel punto il disegno di Giugiaro aveva più di dieci anni e la carta piegata era passata di moda.

Nell’ottobre del 1987 la Lotus presentò la Esprit ridisegnata da Peter Stevens, nome interno X180. Stevens, che anni dopo avrebbe disegnato la McLaren F1, cambiò tutti i pannelli e tutti i vetri, ammorbidì gli spigoli e mantenne la silhouette. Lo sviluppo costò due milioni di sterline. Sotto, l’auto era quasi la stessa, con due cambiamenti importanti. Il cambio Citroën lasciò il posto al Renault UN1, della stessa famiglia di quelli della Renault 25 e della Alpine GTA, ma prodotto dalla Renault in versioni specifiche per la Esprit: l’UN1-016 iniziale, poi l’UN1-026, capace di reggere più coppia, e più avanti l’UN1-027 del V8. Il passaggio arrivò con la X180 in Europa; le Turbo vendute negli Stati Uniti nel 1988 montavano ancora il cambio Citroën. Siccome il nuovo transaxle non accettava i freni attaccati al differenziale, i dischi posteriori passarono alle ruote, e la manutenzione diventò molto più semplice. Le pinze dei freni arrivavano ormai dalla Toyota, con cui la Lotus aveva un accordo dalla metà degli anni Ottanta.

Nel maggio del 1989 arrivò la SE, e con lei il chargecooler. Quando il turbo comprime l’aria, l’aria si scalda, e l’aria calda è meno densa: nello stesso volume c’è meno ossigeno. L’intercooler la raffredda prima che arrivi al motore. La Lotus lo fece con un circuito ad acqua, da cui il nome, e aggiunse l’iniezione elettronica multipoint. Il 2.2 salì a 264 bhp, circa 268 CV, con fino a 280 bhp in overboost, una funzione che lascia salire la pressione del turbo sopra il normale per qualche secondo, quando serve sorpassare. Era una SE quella guidata da Richard Gere in Pretty Woman nel 1990, e un’altra quella di Sharon Stone in Basic Instinct nel 1992.

Qui comincia anche il difetto che ha segnato la Esprit moderna. La Renault produceva l’UN1 per la Lotus, ma il cambio veniva da una famiglia pensata per le auto di serie, e sulla Esprit doveva incassare gli strattoni di un motore turbo che dava quasi tutta la coppia di colpo. La Renault collaudava i suoi cambi per 80.000 chilometri e la Lotus approvò il suo solo dopo 100.000, smontandolo a intervalli per controllarlo. Già dalle prime ispezioni fu chiaro che l’olio standard Renault non proteggeva la coppia conica, i due ingranaggi del differenziale che trasformano la rotazione del cambio in rotazione delle ruote, e che si consumavano molto per il carico e il calore. La Lotus dovette imporre un lubrificante speciale e produrre quei pezzi con materiali rinforzati. Nonostante questo, per i proprietari il cambio resta il punto debole numero uno della Esprit, e si vendono kit di rinforzo fatti apposta.

L’era Artioli

Nell’agosto del 1993 la General Motors vendette la Lotus a Romano Artioli, l’imprenditore che aveva fatto rinascere la Bugatti a Campogalliano. Oltre alla Bugatti e alla Elise che porta il nome della nipote, fu lui a sbloccare la Esprit più ambiziosa. Lo stesso anno uscì la S4, ritoccata da Julian Thomson e, per la prima volta su una Esprit, con il servosterzo di serie.

La Lotus voleva una Esprit V8 da vent’anni. Già negli anni Settanta ne aveva progettata una, la M71, partendo dal quattro cilindri inclinato, e l’aveva messa nel cassetto per mancanza di soldi. Nemmeno sotto la General Motors il progetto era andato avanti. Ebbe il via libera nel 1993, meno di sei settimane dopo che Artioli aveva preso il controllo dell’azienda.

Di quel periodo c’è anche una Esprit che riguarda direttamente l’Italia. Il fisco italiano colpiva duramente le auto sopra i due litri, così la Lotus costruì per il mercato italiano un motore turbo da 1.994 centimetri cubi, il 920, che non si vendeva in nessun altro paese. Al Salone di Parigi del 1996 quel motore ricomparve sulla GT3, una Esprit più semplice ed economica per tutti i mercati, con 240 bhp, circa 243 CV. La Esprit più accessibile della gamma, insomma, nacque da una regola fiscale italiana.

Tipo 918

Il V8 debuttò al Salone di Ginevra nel marzo del 1996, lo stesso anno in cui Artioli vendette la maggioranza della Lotus alla malese Proton per coprire le perdite del fallimento Bugatti. Era un motore tutto Lotus, il Tipo 918: 3,5 litri, basamento e testate in alluminio, V di 90 gradi, quattro valvole per cilindro, due turbo Garrett e albero motore piatto.

Un albero piatto ha i perni di manovella, dove si attaccano le bielle, sfasati di 180 gradi e su un unico piano. In pratica il motore funziona come due quattro cilindri che condividono lo stesso albero. È più leggero e sale di giri più in fretta di un V8 con albero a croce, quello delle auto americane, che ha i perni a 90 gradi. In cambio vibra di più e perde il borbottio cupo tipico del V8. Quello della Lotus non aveva nemmeno l’urlo dei motori Ferrari, che pure usano l’albero piatto, e il suono fu una delle critiche principali alla Lotus più potente mai costruita.

Erogava 350 bhp, circa 355 CV, a 6.500 giri e 400 Nm di coppia. L’auto pesava circa 1.380 chili e superava i 280 km/h. E quel V8 poteva dare molto di più, intorno ai 500 bhp. Si fermò a 350 per il solito motivo: il cambio Renault, che limitava la coppia che gli si poteva chiedere. La Esprit GT1 da corsa, con una preparazione racing dello stesso motore, intercooler, restrittori di aspirazione e un cambio sequenziale Hewland, superò i 530 bhp e mostrò cosa avrebbe potuto essere quella stradale.

La Lotus costruì 1.237 Esprit V8 tra il 1996 e il 2004. Nel 2002 arrivarono i quattro fanali posteriori tondi, e poco altro.

20 febbraio 2004

Quel giorno uscì da Hethel l’ultima Esprit: una V8 gialla Saffron, l’ultima di una serie finale di 75 esemplari, venduta negli Stati Uniti. In totale furono costruite 10.675 Esprit in ventotto anni, in più di venti varianti. Insieme alla Corvette di quinta generazione, fu una delle ultime auto al mondo a congedarsi con i fari a scomparsa. Nel 2010 la Lotus presentò a Parigi una Esprit Concept che non arrivò mai in produzione.

La Esprit è stata una macchina magnifica legata al cambio di qualcun altro fin dal primo giorno. Nacque per sostituire la Europa, e la coppia del suo stesso motore la costrinse subito a cercare fuori un transaxle che la Europa non poteva darle. Visse più di dieci anni con un cambio Citroën condiviso con una Maserati e il resto con uno della famiglia della Renault 25, e morì con un V8 da 500 bhp strozzato a 350 perché non ci furono mai i soldi per un cambio alla sua altezza. Ogni generazione ha avuto il tetto fissato da una trasmissione presa in prestito, e ogni generazione ha comunque messo in imbarazzo auto che costavano il doppio, togliendo chili e affinando il telaio. Disegnata a Torino, sbloccata da un imprenditore italiano, con una versione nata per il fisco italiano: la Esprit è stata inglese di passaporto e in buona parte italiana di storia. La prossima Lotus a motore centrale, che per ora si chiama Type 135 ed è prevista per il 2028, avrà un V8 ibrido di Horse Powertrain, la società di motori fondata da Renault e Geely e di cui fa parte anche Aramco. Di nuovo Renault. Vediamo se stavolta il cambio sarà all’altezza del motore.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY 4.0), Morio (CC BY-SA 3.0), MARC912374 (CC BY-SA 3.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 4.0).