VW Iltis: il fuoristrada militare da 75 cavalli che diede all’Audi l’idea della quattro

C’è un filo che lega la Fiat, la Lancia e la nascita della Audi quattro, e quasi nessuno in Italia lo conosce. Passa per un progetto militare europeo fallito, per un fuoristrada tedesco brutto e lento e per un inverno scandinavo. Il fuoristrada si chiamava Volkswagen Iltis. Senza di lui, probabilmente, la Audi quattro che nei primi anni Ottanta mise in difficoltà la Lancia nei rally non sarebbe mai nata. E dalla Spagna, dove l’esercito viaggiava sui Santana costruiti a Linares, la sua storia ha un sapore particolare.

Il fallimento dell’Europa Jeep

Negli anni Sessanta e Settanta Francia, Germania Ovest e Italia lavorarono a un veicolo militare comune, l’Europa Jeep: un quattro per quattro leggero e anfibio che i tre eserciti avrebbero dovuto condividere. I prototipi furono costruiti da due consorzi. Uno riuniva Fiat, MAN e Saviem; l’altro Büssing, Hotchkiss e Lancia. C’era dunque molta Italia in quel progetto. Ma come spesso accade con i programmi militari multinazionali, i costi crebbero, i requisiti si moltiplicarono e tutto naufragò. Nel 1979 l’Europa Jeep era morta. Solo l’esercito italiano prese in servizio un certo numero dei veicoli anfibi del gruppo Fiat-MAN-Saviem.

L’esercito tedesco non poteva aspettare. Il suo fuoristrada leggero era la DKW Munga, con un tre cilindri a due tempi, fuori produzione dal 1968. Serviva un sostituto subito, e stavolta senza l’obbligo di galleggiare.

La Munga

La DKW Munga, il mezzo che l’Iltis doveva sostituire, racconta da dove partiva l’esercito tedesco. Costruita dall’Auto Union dal 1956 al 1968, montava un tre cilindri a due tempi di meno di un litro, lo stesso tipo di motore delle piccole DKW di famiglia: fumoso, rumoroso, assetato, con il caratteristico ronzio dei due tempi. Ne servirono decine di migliaia nella Bundeswehr e in altri eserciti. L’Auto Union è l’azienda che più tardi sarebbe diventata Audi, ed è anche per questo che l’Iltis venne sviluppato a Ingolstadt: lì c’erano gli ingegneri che avevano già costruito i fuoristrada leggeri dell’esercito.

Un’Audi con lo stemma Volkswagen

La Volkswagen rispose con un mezzo sviluppato in realtà dalla sua divisione Audi, che aveva ereditato dall’Auto Union proprio l’esperienza della Munga. Motore a benzina di 1,7 litri da 75 cavalli preso dal catalogo del gruppo, trazione integrale inseribile con componenti di derivazione Audi, sospensioni indipendenti con balestre trasversali. Fu venduto con il marchio Volkswagen, anche perché la casa di Wolfsburg aveva una lunga storia di forniture militari, a partire dalla Kübelwagen della guerra. Nella gara vinse contro la Puch G, il futuro Mercedes Classe G, soprattutto perché costava meno.

Iltis in tedesco significa puzzola: un animale piccolo, della famiglia delle donnole, molto più tosto di quanto sembri. Il nome interno era Type 183. Lungo meno di quattro metri, circa 1.350 chili, tetto in tela, parabrezza abbattibile, l’aspetto di una cassetta degli attrezzi. In Germania ne furono costruiti poco meno di diecimila tra il 1978 e il 1982; poi la canadese Bombardier lo produsse su licenza negli anni Ottanta per l’esercito del Canada e per quello belga.

Com’era guidarlo

Per gli standard civili l’Iltis era rudimentale: velocità massima intorno ai 130 km/h, accelerazioni da pazienza, rumore e freddo in abbondanza. Ma per il suo lavoro era intelligente. Le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, con balestre trasversali, davano escursioni generose e un comfort sul terreno sconnesso molto superiore a quello dei fuoristrada ad assali rigidi dell’epoca. La trazione integrale si inseriva a mano e c’erano i bloccaggi dei differenziali per i passaggi peggiori. Era abbastanza leggero perché 75 cavalli bastassero, abbastanza semplice perché i meccanici dell’esercito lo riparassero sul campo e abbastanza piccolo da entrare negli aerei da trasporto. I soldati si lamentavano del freddo, della tela e del rumore. Poi scoprivano che passava quasi dappertutto, e che era molto difficile da rompere davvero.

Il Canada e la Bombardier

La storia produttiva dell’Iltis non finisce in Germania. Negli anni Ottanta l’esercito canadese aveva bisogno di un nuovo mezzo leggero, e la Bombardier, l’azienda del Québec più nota per motoslitte e treni, lo costruì su licenza a Valcourt. I soldati canadesi lo usarono per circa vent’anni, in patria e nelle missioni di pace all’estero, spesso dipinto di bianco con le insegne delle Nazioni Unite. A metà degli anni Duemila il Canada lo sostituì con il Mercedes Classe G, proprio il mezzo che l’Iltis aveva battuto nella gara tedesca trent’anni prima. La Bombardier costruì Iltis anche per il Belgio.

L’Italia aveva la Campagnola

Per un lettore italiano il paragone viene spontaneo. Negli stessi anni l’esercito italiano usava la Fiat Campagnola, che nella seconda generazione del 1974 aveva sospensioni a ruote indipendenti e un motore a benzina di due litri, più potente del motore dell’Iltis. Campagnola e Iltis erano risposte molto simili allo stesso problema, nate a poche centinaia di chilometri di distanza. La differenza è che dalla Campagnola non nacque una rivoluzione nelle auto sportive. Dall’Iltis sì.

L’inverno del 1977

Inverno tra il 1976 e il 1977, prove al freddo in Scandinavia. L’Audi aveva lì alcuni prototipi delle sue berline stradali, e un Iltis come mezzo di appoggio. Tra gli ingegneri c’era Jörg Bensinger, del reparto telai, che notò una cosa strana: sulla neve e sul ghiaccio l’Iltis, con i suoi 75 cavalli, andava più forte delle berline Audi a trazione anteriore che avevano quasi il doppio della potenza. Ogni volta che la strada diventava scivolosa, il fuoristrada militare lasciava indietro le auto di serie.

La conclusione di Bensinger era semplice e rivoluzionaria: la potenza non serve a niente se le gomme non riescono a scaricarla a terra. Una berlina sportiva con trazione integrale e tanti cavalli sarebbe stata quasi imbattibile.

Va detto con precisione: l’Iltis non inventò la trazione integrale, che esisteva da decenni su camion, mezzi militari e fuoristrada. Fece una cosa diversa: dimostrò alla persona giusta, nel momento giusto, che la trazione integrale non serviva solo per il fango. Serviva per andare forte.

Piëch

Nel 1977 Bensinger portò l’idea a Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche, arrivato all’Audi dalla Porsche, dove aveva guidato il programma della 917. Piëch capì subito. Quasi nessun altro lo fece: in Volkswagen c’era molto scetticismo, e Bensinger ha raccontato che all’inizio l’unico vero sostegno venne proprio da lui.

Il primo muletto fu un’Audi 80 con la trazione integrale dell’Iltis e un cinque cilindri turbo. Brutto, improvvisato, ma funzionava. Le prove su strada e sul ghiaccio convinsero anche i dirigenti più scettici. In meno di tre anni dall’inverno scandinavo, l’idea nata guardando un fuoristrada militare sarebbe diventata un’auto di serie: tempi rapidissimi per l’industria dell’epoca, possibili solo perché quasi tutti i componenti esistevano già nei cataloghi del gruppo.

L’albero cavo

Il vero salto, però, non fu montare la trasmissione di un fuoristrada su una berlina. La trazione integrale tradizionale aveva bisogno di un ripartitore, una scatola separata che divide la coppia tra gli assi, e di un secondo albero di trasmissione: peso, ingombro, baricentro alterato. Su un camion va bene, su un’auto sportiva no.

Gli ingegneri Audi disegnarono un albero secondario cavo nel cambio. La coppia per un asse usciva attraverso l’albero cavo, mentre un altro albero ci passava dentro portandola nell’altra direzione. Così si ripartiva la trazione tra davanti e dietro senza un ripartitore ingombrante, nello spazio di una normale Audi a motore anteriore. L’Iltis aveva dato l’idea; l’albero cavo la rese possibile.

L’altra quattro ruote motrici del 1980

Nello stesso 1980, negli Stati Uniti, l’American Motors lanciò la Eagle, una berlina e station wagon Concord rialzata con trazione integrale permanente e un giunto viscoso al centro, sviluppata dalla stessa AMC che allora possedeva la Jeep. Era un crossover prima che esistesse la parola, pensato per la neve degli stati del nord e per la sicurezza, non per le prestazioni. La quattro fece il contrario: portò la trazione integrale nelle corse e la usò per vincere. Due idee nate nello stesso anno, due destini opposti.

Il pioniere dimenticato

L’Audi non fu la prima. Nel 1966 l’inglese Jensen aveva lanciato la FF, con la trazione integrale sviluppata dalla Ferguson e i freni antibloccaggio Dunlop Maxaret derivati dall’aviazione, molto prima che la sigla ABS diventasse familiare. Ne furono costruite poche centinaia, la Jensen fallì nel 1976. Aveva la tecnologia, non il momento né i numeri.

Il deserto, poi Ginevra

C’è un ultimo colpo di scena. Nel gennaio del 1980 un Iltis preparato dall’Audi vinse la classifica auto della seconda Parigi-Dakar, con Freddy Kottulinsky al volante. Poche settimane dopo, a marzo, l’Audi presentò la quattro al Salone di Ginevra. Il mezzo che aveva dato l’idea vinceva nel deserto mentre l’auto che l’aveva raccolta si presentava al mondo.

La quattro di serie, oggi chiamata Ur-quattro, aveva un cinque cilindri 2.1 turbo da 200 CV e trazione integrale permanente. Restò in produzione fino al 1991.

La risposta italiana

Nei rally la quattro cambiò tutto, ed è qui che la storia torna in Italia. Nel 1983 la Lancia vinse il mondiale costruttori con la 037, una due ruote motrici leggera e agilissima, battendo proprio la quattro. Fu l’ultima volta che una trazione posteriore vinse quel titolo. Poi anche la Lancia passò alla trazione integrale, con la Delta S4 e, nell’era del Gruppo A, con la Delta Integrale, che vinse sei titoli costruttori consecutivi dal 1987 al 1992. In un certo senso, anche quei successi italiani discendono da un fuoristrada militare tedesco visto correre sulla neve.

Vista dalla Spagna

In Spagna l’esercito non usò l’Iltis: il fuoristrada militare per eccellenza era il Land Rover costruito su licenza dalla Santana a Linares, in Andalusia, robusto e semplice, con assali rigidi e balestre. Proprio per questo l’Iltis, visto da qui, colpisce: un mezzo militare con sospensioni indipendenti e un’impostazione quasi da automobile, che finì per ispirare un’auto sportiva. Il Santana restò un fuoristrada da lavoro, semplice e indistruttibile; l’Iltis, senza volerlo, diventò il nonno di un’icona, quella scritta quattro che ancora oggi compare sul portellone di milioni di Audi.

Che cosa resta

La quattro si prese la gloria, e la meritò: cambiò i rally, fece dell’Audi un marchio premium e oggi la trazione integrale quattro è montata su oltre dieci milioni di auto. Nel 1986 l’Audi celebrò quella tecnologia con uno degli spot più famosi della storia dell’auto: un’Audi 100 quattro che saliva lungo il trampolino da sci di Kaipola, in Finlandia, inclinato di quasi quaranta gradi. Nessuno, guardandolo, avrebbe pensato a un fuoristrada militare da 75 cavalli. L’Iltis tornò nelle caserme. Qualche esemplare sopravvive nelle collezioni e presso privati in Germania, Belgio e Canada, ancora con i suoi 75 cavalli. Se ne vedete uno, ricordate che l’idea di trazione più influente delle auto sportive degli anni Ottanta non nacque in un reparto corse, ma davanti a un ingegnere infreddolito che guardava un fuoristrada militare superare le auto migliori della sua azienda.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Volkswagen Iltis, Berthold Werner (CC BY-SA 4.0); Iltis del 1982, Stahlkocher (CC BY-SA 3.0); vano motore e posto guida, KarleHorn (CC BY 3.0); Bombardier Iltis del 1984, Crisco 1492 (CC BY-SA 4.0).