Volkswagen Golf GTI W12-650: la Golf con il motore Bentley e l’assale della Lamborghini

La prima Golf l’ha disegnata un italiano. Nel 1974 Giorgetto Giugiaro, con la sua Italdesign, diede alla Volkswagen la forma squadrata che avrebbe salvato l’azienda dopo il Maggiolino. Trentatré anni dopo, a Wolfsburg qualcuno decise di prendere quella stessa idea di auto compatta e razionale e di farla impazzire. Nel maggio del 2007 la Volkswagen presentò al raduno del Wörthersee, in Austria, la Golf GTI W12-650: una Golf di quinta generazione senza sedili posteriori, con un dodici cilindri biturbo della Bentley piazzato dietro la testa del guidatore e, tra i pezzi presi in prestito, l’assale posteriore e i freni di una Lamborghini Gallardo. Un pezzo di Sant’Agata Bolognese dentro la utilitaria più venduta d’Europa.

Il raduno sul lago

Ogni primavera, sulle rive del Wörthersee in Carinzia, migliaia di appassionati di Golf GTI si danno appuntamento per il raduno più grande del mondo dedicato a un solo modello. È una specie di pellegrinaggio: Golf abbassate, modificate, lucidate, arrivate da tutta Europa. Per la Volkswagen è anche una vetrina, e negli anni la casa ci ha portato concept sempre più audaci per far parlare i fan.

Nel 2007 il budget di follia fu speso tutto in un colpo. I tecnici avevano circa due mesi per costruire un’auto che non solo si potesse guardare, ma anche guidare, frenare e mettere in mano ai giornalisti. Nessun senso commerciale, nessuna possibilità di omologazione, nessuna intenzione di produzione in serie. Proprio per questo è diventata una delle Volkswagen più famose di sempre.

Il magazzino ricambi di un impero

La soluzione per costruirla in otto settimane fu pescare nel catalogo ricambi più vasto del pianeta, quello del gruppo Volkswagen dell’era Piëch, che andava dalla SEAT alla Bentley, dalla Skoda alla Lamborghini.

Il motore era il W12 biturbo di sei litri della Bentley Continental GT, portato per l’occasione a 650 cavalli e 750 Nm, da cui il nome. Il cambio era un automatico a sei marce derivato dalla Phaeton, adattato per mandare la potenza alle ruote posteriori. L’assale posteriore e i freni posteriori arrivavano dalla Lamborghini Gallardo, i freni anteriori dall’Audi RS4. La carrozzeria della Golf fu allargata di 160 millimetri, 80 per lato, per accogliere le prese d’aria laterali e gli pneumatici da 295 su cerchi da 19 pollici, e abbassata di 75 millimetri.

Un motore da coupé di lusso inglese, un assale da supercar emiliana, i freni di una sportiva tedesca e la carrozzeria dell’auto più comune d’Europa. Per un appassionato italiano, la parte più gustosa è proprio quella: la Gallardo, l’auto che salvò la Lamborghini sotto la gestione Audi, prestava le sue ruote posteriori a una Golf.

Il W12, figlio del VR6

Il motore merita una spiegazione, perché è una delle invenzioni più curiose della Volkswagen. Il W12 nacque dalla testa di Ferdinand Piëch come soluzione a un problema di ingombro. Un V12 tradizionale è lungo, troppo per molte carrozzerie. Piëch aveva già spinto lo sviluppo del VR6, un sei cilindri con le bancate inclinate di soli 15 gradi, così stretto da stare dove di solito c’era un quattro cilindri. Il passo successivo fu unire due VR6 su un unico albero motore, con le due bancate aperte a 72 gradi.

Il risultato è un dodici cilindri straordinariamente compatto, più corto di molti V8 e più stretto di un V12. Aspirato, sulla Phaeton e sull’Audi A8 dava intorno ai 420-450 cavalli a seconda della versione; con i due turbo della Bentley molto di più. Da quella stessa logica nacque poi il W16 della Bugatti, in pratica due W8 affiancati, il motore della Veyron da 1.001 cavalli.

Sulla Golf W12-650 il motore era montato longitudinalmente dietro i sedili anteriori, su un telaietto in alluminio progettato apposta. Una Golf a motore centrale, con la stessa architettura di una Lamborghini o di una Ferrari, ma vestita da utilitaria da parcheggio del supermercato.

Che cosa vuol dire mettere un motore centrale in una Golf

Spostare un dodici cilindri dal vano anteriore al posto dei sedili posteriori non è solo una questione di spazio. Una Golf normale ha circa il 60 per cento del peso sull’asse anteriore, come quasi tutte le auto a trazione anteriore. Con il W12 dietro i sedili il baricentro si sposta indietro e la distribuzione dei pesi si ribalta, il che spiega gran parte del comportamento nervoso raccontato dai collaudatori: un’auto corta, con tanta massa vicino all’asse posteriore, gira volentieri su se stessa se si alza il piede in curva.

Poi c’è il calore. Un W12 biturbo da 650 cavalli produce una quantità enorme di calore, e in una Golf non c’è il muso lungo di una supercar dove nascondere radiatori enormi. Gli ingegneri risolsero il problema con le prese d’aria laterali e con due grandi ventole montate accanto al motore, incorniciate dalla fibra di carbonio. Il cofano posteriore era sigillato: chi ha visto l’auto da vicino ha osservato che la manutenzione doveva essere un incubo. Per un prototipo da esposizione andava bene così.

Il disegno: restare una Golf

Il capo del design Volkswagen, Klaus Bischoff, impose una regola: la W12-650 doveva continuare a sembrare una Golf GTI. Non un prototipo da corsa, non un concept futuristico. Una Golf, con gli steroidi ma riconoscibile. Per questo restarono i fari di serie, le porte originali, il cofano anteriore e i fanali posteriori.

Il problema più grosso era portare abbastanza aria al W12 senza rovinare la fiancata. La risposta furono due prese d’aria orizzontali sui fianchi, integrate come modanature. Il tetto in fibra di carbonio lavorava come un deflettore, guidando l’aria sopra e sotto lo spoiler posteriore per creare carico sull’asse posteriore invece di aggiungere un alettone vistoso. Davanti, la calandra con il filetto rosso richiamava la prima GTI del 1976, quella nata dalla linea di Giugiaro.

Al volante: Top Gear ed evo

La W12-650 non era una statua da salone. La Volkswagen la fece guidare ai giornalisti, e i risultati entrarono nella leggenda. La rivista britannica evo raccontò una serie di passaggi in curva che sembravano una lezione su come non guidare un prototipo di valore inestimabile: prima sottosterzo, poi la coda che si muoveva appena si alzava il piede, poi testacoda in una nuvola di fumo, e via così.

Nell’ottobre del 2008, nella prima puntata della decima serie di Top Gear, la guidò Jeremy Clarkson. Il verdetto fu quello che ci si poteva aspettare: in rettilineo una catapulta, in curva un’auto che chiedeva rispetto assoluto. La Volkswagen dichiarava lo 0-100 in 3,7 secondi e una velocità massima di 325 chilometri orari, anche se sulle cifre di velocità le fonti non concordano del tutto.

Marc Lichte, allora designer alla Volkswagen e più tardi capo del design Audi, sostenne apertamente che l’auto si sarebbe potuta produrre, proprio perché era fatta di pezzi già esistenti nel catalogo del gruppo. Non se ne fece niente. Ma il suo argomento dice molto: la W12-650 dimostrava che il gruppo aveva tutti gli ingredienti per fare qualcosa di straordinario, e che mancava soltanto la volontà.

Le altre Golf impossibili del Wörthersee

La W12-650 aprì una tradizione. Negli anni successivi la Volkswagen tornò più volte al raduno austriaco con concept che spingevano la Golf ben oltre i suoi limiti. Nel 2013 la Design Vision GTI montava un V6 biturbo di tre litri da 503 cavalli. Nel 2014 la GTI Roadster, nata per il videogioco Gran Turismo e poi costruita davvero, aveva un altro V6 biturbo da oltre 500 cavalli. Lo stesso anno la Golf R400, mostrata al salone di Pechino, prometteva 400 cavalli da un quattro cilindri.

Nessuna di quelle auto, però, ha avuto la stessa aura della W12-650. Era la prima, la più assurda, e soprattutto era fatta con pezzi veri presi da altre auto del gruppo: un esperimento più vicino alla preparazione da officina che al concept da salone. È questo che la rende così cara agli appassionati di trasformazioni e motori trapiantati. Ed è anche il motivo per cui, ogni volta che riappare, fa ancora notizia.

Il ritorno nel 2026

Quasi vent’anni dopo, nel febbraio del 2026, la Volkswagen ha tirato fuori la W12-650 dal suo deposito e l’ha vestita di rosso per festeggiare i cinquant’anni della Golf GTI. Chi ha potuto vederla da vicino ha notato quanto bene si sia conservato un prototipo costruito di corsa in due mesi. Nell’abitacolo, con i sedili a guscio in Alcantara e gli strumenti per la pressione del turbo e la temperatura dei gas di scarico, molti interruttori sono solo scenografia. Uno, protetto da un coperchio trasparente, comanda l’impianto di estinzione: con un W12 biturbo chiuso dietro la schiena, non era un vezzo.

L’era Piëch, vista dall’Italia e dalla Spagna

Non si capisce la W12-650 senza capire Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche, l’ingegnere ossessivo che trasformò il gruppo Volkswagen in un conglomerato capace di produrre dalla SEAT Ibiza alla Bugatti Veyron. La sua filosofia era che la tecnica doveva circolare tra i marchi senza confini.

Per l’Italia quell’epoca significò soprattutto due cose. La Lamborghini, comprata dall’Audi nel 1998, ebbe finalmente stabilità e soldi, e con la Gallardo diventò un costruttore vero. E l’Italdesign di Giugiaro entrò nel gruppo nel 2010. La Golf W12-650, con il disegno nato da una matita torinese e le ruote posteriori di Sant’Agata, è quasi un riassunto del rapporto tra Wolfsburg e l’Italia.

Dalla Spagna il quadro è altrettanto chiaro. La SEAT, entrata nel gruppo Volkswagen negli anni Ottanta, visse sotto Piëch la stessa logica della condivisione: piattaforme, motori e componenti presi dal catalogo comune. La SEAT León Cupra di prima generazione montava di fatto il motore dell’Audi S3. Per uno spagnolo la W12-650 è la versione estrema di un’idea che a Martorell conoscevano bene: con i pezzi giusti del gruppo, un’auto normale può diventare qualunque cosa.

Quella stessa epoca produsse anche la Phaeton, la berlina di lusso che Piëch voleva capace di viaggiare a 300 all’ora per un giorno intero con 50 gradi all’esterno e il climatizzatore acceso, la Touareg V10 TDI e la Veyron. Progetti che sfidavano la logica di mercato ma definivano l’identità tecnica del gruppo. Anche il VR6 delle Golf degli anni Novanta nasce da lì.

Perché conta ancora

La Golf GTI W12-650 esiste perché qualcuno dentro la Volkswagen disse "si può fare" e nessuno ebbe il potere, o la voglia, di rispondere "ma non si deve". Oggi, tra norme sulle emissioni, elettrificazione e pressioni degli azionisti, un progetto così sarebbe impensabile. La Golf è una delle auto più vendute della storia, con oltre 37 milioni di esemplari prodotti in otto generazioni: quasi tutti sensati, parsimoniosi e facili da guidare. Uno solo aveva un dodici cilindri dietro la schiena. Per questo vale la pena ricordarlo: una Golf con il cuore inglese, le gambe emiliane e il disegno nato a Torino, costruita in due mesi solo per far impazzire i fan su un lago austriaco.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Golf GTI W12-650, MPW57 (CC BY 3.0) e Bruno Kussler Marques (CC BY 2.0); presa d’aria laterale e calandra, Ralf Roletschek (GFDL 1.2).