Ford Mustang GT3: la pony car americana che sfida Ferrari e Porsche a Le Mans
A Maranello il 1966 non l’hanno mai dimenticato. Quell’anno le Ford GT40 arrivarono prima, seconda e terza alla 24 Ore di Le Mans, dopo che Enzo Ferrari aveva mandato all’aria la vendita della sua azienda a Henry Ford II. La risposta italiana arrivò subito, con la Ferrari 330 P4 che l’anno dopo umiliò le Ford a Daytona. Sessant’anni più tardi la sfida si è riaccesa in un modo diverso. Nella categoria LMGT3 di Le Mans e del mondiale endurance, accanto alle Ferrari 296 e alle Porsche 911, corre una Ford Mustang, il simbolo più americano che esista. E nel 2024, al debutto, è salita sul podio. In Italia se ne è parlato poco, forse perché Ferrari in quegli anni vinceva la classifica assoluta. Dalla Spagna c’è un motivo in più per seguirla: la sua prima grande vittoria è arrivata battendo una Corvette con due piloti spagnoli a bordo.
"Non è più Ford contro Ferrari"
La Ford presentò la Mustang GT3 nel giugno del 2023, a Le Mans, nel weekend del centenario della corsa. L’amministratore delegato Jim Farley riassunse il programma in una frase: «Non è più Ford contro Ferrari. È Ford contro tutti». La data non era casuale, e nemmeno il luogo: lo stesso circuito dove nel 1966 le GT40 avevano scritto la pagina più famosa del motorsport americano.
La Mustang GT3 è un’auto da corsa pura. Non si vende ai privati, non ha targa e non si guida su strada. La sua cugina stradale è la Mustang GTD, con un V8 sovralimentato, nata per mostrare la stessa ingegneria. La GT3 vive nel mondo dei cronometri, dei rollbar omologati e delle schede FIA.
Un curriculum che in Europa si conosce poco
La GT3 non è la prima Mustang che va in pista. Pochi mesi dopo il lancio del 1964 la Mustang correva già. Nella serie Trans-Am americana la Ford vinse il titolo costruttori nel 1966 e nel 1967, e di nuovo nel 1970 con Parnelli Jones al volante di una Boss 302, battendo le Camaro della Chevrolet in alcune delle sfide tra fabbriche più feroci che l’America ricordi. Negli anni Ottanta le Mustang preparate da Jack Roush diventarono una forza nella classe GTO dell’IMSA. Più di recente si sono viste Mustang nelle GT4, nel drifting, nelle gare di accelerazione e, in tutt’altra forma, nella Cup Series della NASCAR.
Quello che la Mustang non aveva mai fatto davvero era correre al vertice delle gran turismo internazionali, contro i programmi ufficiali di Porsche, Ferrari e BMW, a Le Mans e nel mondiale endurance. La GT3 è nata per questo, e per un appassionato italiano abituato a pensare alla Mustang come a un’auto da film americano è una sorpresa vederla lottare a pochi metri da una 296.
Un motore anteriore in un mondo di motori centrali
Il regolamento GT3 ammette architetture molto diverse. La Porsche corre con una 911 a motore posteriore, la Ferrari con la 296 a motore centrale, la McLaren con la 720S, anch’essa a motore centrale. BMW M4 e Mercedes-AMG GT tengono il motore davanti, come la Mustang.
Ma "motore anteriore" su una Mustang significa una cosa precisa: un grande V8, un cofano lungo e molto peso davanti all’abitacolo. È lo schema più difficile da rendere competitivo nelle corse moderne. La Ford poteva costruire un’auto da corsa a motore centrale, come aveva fatto con la Ford GT che vinse la classe GTE Pro a Le Mans nel 2016, oppure partire dalla Mustang di serie. Scelse la Mustang. La base è la settima generazione, la S650, nella versione Dark Horse: stessa struttura, stesse proporzioni, stessa idea.
Un Coyote aspirato di 5,4 litri
Il motore è un V8 aspirato di 5,4 litri sviluppato dalla M-Sport, l’azienda britannica che da anni costruisce i motori Ford per il mondiale rally. Deriva dal Coyote di 5 litri della Mustang stradale, con più cilindrata e senza sovralimentazione.
La potenza passa da un cambio sequenziale Xtrac a sei marce montato al retrotreno, in blocco con il differenziale, per migliorare la distribuzione dei pesi: lo stesso principio del transaxle che in Italia conosciamo dall’Alfetta. Le sospensioni sono a doppi triangoli davanti e dietro, con ammortizzatori Multimatic DSSV. I freni sono Alcon. La carrozzeria in fibra di carbonio ha pannelli progettati per essere sostituiti in pochi minuti: a Le Mans, se si rompe un pezzo correndo in scia, la riparazione deve durare minuti, non ore.
Multimatic e M-Sport
La Ford non ha fatto tutto da sola. La canadese Multimatic, che aveva già costruito la Ford GT stradale e da corsa, si è occupata di telaio, sospensioni, aerodinamica e integrazione. La M-Sport di Malcolm Wilson, in Cumbria, ha costruito il motore. Le auto si assemblano a Mooresville, in North Carolina, in uno stabilimento allestito apposta da Multimatic, nel cuore della terra della NASCAR. Quando un costruttore apre una fabbrica per una sola auto da corsa, non sta giocando.
Le rivali: un campionato pieno d’Italia
La classe LMGT3, che dal 2024 ha sostituito le vecchie GTE nel mondiale endurance, è un catalogo dell’automobile sportiva europea. Porsche 911 GT3 R, BMW M4, Aston Martin Vantage, McLaren 720S, Mercedes-AMG GT3, Lexus RC F, Corvette Z06 GT3.R. E due italiane: la Ferrari 296 GT3 e la Lamborghini Huracán. Per un tifoso italiano, ogni gara della Mustang è anche una gara contro Maranello e Sant’Agata.
C’è poi un dettaglio che ai giornali italiani è sfuggito. Al volante delle Mustang della Proton Competition, la squadra tedesca che gestisce il programma Ford nel mondiale, ci sono stati anche piloti italiani: nel 2024 Giorgio Roda faceva parte dell’equipaggio della numero 88 salita sul podio a Le Mans, e nel 2025 sulla stessa auto sono saliti Stefano Gattuso e Giammarco Levorato. La Mustang della rivincita americana parlava anche italiano.
Le Mans 2024: il podio al debutto
La Proton schierò tre Mustang. In qualifica Ben Barker, con la numero 77, fece il giro più veloce della classe LMGT3 il giovedì e portò per la prima volta la Mustang in Hyperpole. In gara la numero 88 di Dennis Olsen, Giorgio Roda e Mikkel Pedersen arrivò terza di classe, e la numero 44 di Christopher Mies, John Hartshorne e Ben Tuck quarta. La vittoria andò alla Porsche della Manthey. La 77 ebbe problemi tecnici e finì molto indietro.
Il presidente esecutivo Bill Ford, pronipote di Henry Ford, tornò sul podio di Le Mans otto anni dopo la vittoria di classe della Ford GT nel 2016. E la Ferrari, intanto, vinceva la classifica assoluta con la 499P per il secondo anno di fila, prima di completare la tripletta nel 2025: la rivalità del 1966 viveva ancora, su due piani diversi dello stesso circuito.
La gara mostrò anche un problema. Quando una Mustang seguiva da vicino un’altra auto, l’aria turbolenta poteva sollevare il diffusore e la carrozzeria posteriore. La Ford chiese un intervento per motivi di sicurezza e ottenne il via libera. Sono lezioni che si imparano solo correndo 24 ore nel traffico, superando auto più lente e venendo superati dalle Hypercar che arrivano con oltre cento chilometri orari di differenza. Nessuna galleria del vento prepara davvero una squadra alla prima notte alla Sarthe.
Daytona 2025: la prima grande vittoria, contro due spagnoli
Il 26 gennaio 2025 la Mustang numero 65 della Ford Multimatic Motorsports vinse la classe GTD Pro alla 24 Ore di Daytona, la prima grande vittoria internazionale dell’auto. La corsa rimase aperta fino alla fine: dieci auto diverse comandarono la classe. La 65 di Dennis Olsen, Christopher Mies e Frédéric Vervisch prese il comando definitivo a 42 minuti dalla fine, dopo una ripartenza da safety car, e Olsen resistette negli ultimi venti minuti all’attacco della Corvette numero 3 guidata da Alexander Sims. Il distacco finale fu di circa due secondi.
Dalla Spagna quella gara si guardò con un’emozione particolare. Nell’equipaggio della Corvette numero 3 c’erano Antonio García, uno dei piloti spagnoli più vincenti nelle corse americane di durata, e Daniel Juncadella. Due spagnoli battuti per un soffio da una Mustang, sul circuito più americano che esista. Per chi da Madrid o da Barcellona segue le corse endurance, la prima vittoria della Mustang GT3 ha anche questo sapore.
Il 2025 e l’evoluzione
Da lì il 2025 fu una stagione di consolidamento, con vittorie e podi anche per le squadre clienti, tra cui la tedesca Haupt Racing Team al Nürburgring. Secondo il conteggio della stessa Ford, ripreso dal sito ufficiale della 24 Ore di Le Mans, la Mustang GT3 chiuse l’anno con quattordici vittorie nel mondo. Il 13 novembre 2025 la Ford ha cominciato a provare il pacchetto Evo, con aerodinamica rivista, nuovo splitter anteriore, nuovo diffusore, freni aggiornati e sospensioni migliorate, previsto per il 2026 in IMSA con Multimatic e nel mondiale con Proton. Gli organizzatori di Le Mans l’hanno definita un’evoluzione più che una rivoluzione.
Il nodo del Balance of Performance
La Mustang GT3 è veloce, ma quanto possa esserlo dipende da qualcosa che la Ford non costruisce: il Balance of Performance, il sistema con cui la FIA e gli organizzatori bilanciano auto molto diverse con zavorre, limiti di potenza e altri parametri. Larry Holt, capo della Multimatic, lo ha spiegato senza giri di parole: con il BoP che limita le prestazioni aerodinamiche, il compito della Multimatic era far rientrare la Mustang nella finestra richiesta nel maggior numero possibile di condizioni, mantenendola guidabile. Non costruire l’auto più veloce possibile, ma la più veloce che il regolamento consente.
Senza BoP la GT3 non esisterebbe così com’è: Porsche non potrebbe correre con la 911 a motore posteriore né Ford con la Mustang a motore anteriore, e molti marchi resterebbero fuori. Ma il BoP trasforma anche le corse in una trattativa. Quando vince una Ferrari protestano le Porsche, quando vince una Porsche protestano le altre, quando vince una Mustang protestano tutti. È un male necessario, e rende sempre un po’ torbida ogni discussione su chi sia davvero il più veloce.
L’erede della GT40?
No. La GT40 nacque da zero per battere la Ferrari in una guerra personale tra Henry Ford II ed Enzo Ferrari, la stessa che ancora oggi colora la storia della 24 Ore di Le Mans. Motore centrale, carrozzeria specifica, un solo obiettivo. La Mustang GT3 è un’altra cosa: l’auto di serie trasformata in auto da corsa, un costruttore moderno che usa il motorsport per vendere quello che ha in concessionaria. La GT40 era guerra. La Mustang GT3 è marketing con dietro un’ingegneria molto seria.
Eppure, quando la 88 arrivò terza a Le Mans nel 2024 e la 65 vinse a Daytona nel 2025, qualcosa del 1966 era di nuovo nell’aria. Non perché fosse la stessa guerra, ma perché un’auto americana con un V8 tornava a lottare alla pari con il meglio dell’Europa, Ferrari compresa. Il V8 che la spinge discende dal Coyote della Mustang stradale, e la Mustang stessa è figlia di quella guerra commerciale delle pony car che negli anni Sessanta cambiò l’auto americana.
Controlla di essere ancora vivo.
Foto via Wikimedia Commons: Mustang GT3, Ford Media (CC BY-SA 4.0); auto della presentazione 2023, Calreyn88 (CC0); Mustang Proton numero 44, Kevin Decherf (CC BY-SA 2.0); numero 88 a Spa, MarcelX42 (CC BY-SA 4.0); numero 88 al Lone Star Le Mans, Dylantk0ch (CC BY 4.0).