Manifattura Automobili Torino: l’officina che costruisce le hypercar firmate da altri

A Torino lo sanno tutti, anche se pochi lo dicono: le auto più belle del mondo per un secolo sono nate qui, e quasi sempre con il nome di qualcun altro sul cofano. Le Ferrari disegnate da Pininfarina, le Lamborghini di Bertone, le Alfa, le Maserati, perfino le americane di Ghia. Oggi quella tradizione continua in un modo che i giornali italiani raccontano poco. Dietro un’hypercar presentata come giapponese, una presentata come tedesca e una nata per un collezionista di New York c’è la stessa piccola azienda torinese: la Manifattura Automobili Torino, MAT. Dalla Spagna, dove negli ultimi anni è nato qualcosa di molto simile intorno a Barcellona, la si guarda con una certa invidia.

Un costruttore per conto terzi

L’industria dell’auto ha sempre avuto aziende che costruiscono per altri marchi. La Magna Steyr di Graz monta la Mercedes Classe G, la finlandese Valmet ha costruito Porsche Boxster. La MAT fa una versione estrema dello stesso mestiere: prende l’idea di un cliente, a volte poco più di uno schizzo e un assegno, e la trasforma in un’auto completa, omologata e targata, prodotta in pochissimi esemplari.

Il che significa supporto al design, ingegneria del telaio e della carrozzeria, lavorazione del carbonio, elettronica, integrazione meccanica, prototipi, prove, omologazione e produzione in piccola serie. Se un cliente arriva con un progetto a metà, la MAT lo finisce. Se ha un prototipo pronto ma non sa come costruirne venticinque, la MAT costruisce i venticinque. Secondo l’azienda, lavora su più sedi nell’area torinese, con un organico di oltre cinquanta persone e la certificazione di qualità ISO 9001.

Nel catalogo della MAT le auto portano i nomi scelti dai clienti: Aspark Owl, New Stratos, Kalana, 273, e in passato l’Apollo IE e le Glickenhaus SCG 003C e 003S. Nessuna si chiama semplicemente MAT. La MAT è quello che c’è sotto.

L’uomo di Pininfarina

Dietro la MAT c’è Paolo Garella, ingegnere che per molti anni ha guidato la divisione progetti speciali della Pininfarina, quella che costruiva esemplari unici per collezionisti facoltosi. Tra questi la Ferrari P4/5 realizzata nel 2006 per l’americano Jim Glickenhaus su base Enzo. Garella lasciò la Pininfarina nel 2010, lavorò come consulente e nel 2014 fondò la MAT per fare in proprio quello che aveva fatto per anni per gli altri.

È una storia molto torinese. La città del carrozziere che disse no a Henry Ford ha visto i suoi grandi nomi cambiare padrone o sparire. La Ghia passò alla Ford nel 1970. La Bertone fallì nel 2014. L’Italdesign di Giugiaro è finita nel gruppo Volkswagen, e lavora ancora per terzi, come ha dimostrato con la Nissan GT-R50. La Pininfarina è passata nel 2015 all’indiana Mahindra. Ma le competenze sono rimaste qui: modellisti, battilastra, specialisti dei compositi, ingegneri che hanno passato la carriera a costruire prototipi e serie limitate. La MAT è uno dei posti dove quel sapere ha trovato una nuova casa.

Le Glickenhaus

Il rapporto con Glickenhaus è l’esempio più chiaro di come lavora la MAT. Era cominciato dentro la Pininfarina: la P4/5, disegnata da Jason Castriota sulla meccanica della Enzo, fu svelata a Pebble Beach nel 2006 e mostrò al collezionista che cosa poteva fare una squadra torinese dedicata a un solo cliente. Da quel momento Glickenhaus non ha più smesso di tornare a Torino. Dopo la P4/5 stradale e la P4/5 Competizione, una vettura da corsa su base Ferrari F430 Scuderia portata alla 24 Ore del Nürburgring nel 2011, il collezionista newyorkese voleva un’auto da corsa progettata da zero. Nacque la SCG 003, in versione da gara 003C e in versione stradale 003S. Corse al Nürburgring contro le squadre ufficiali di Mercedes, Audi e BMW con il nome di una scuderia americana. A costruirla era la MAT, a Torino.

Più tardi Glickenhaus passò alla SCG 007, una Hypercar che nel 2022 salì sul podio assoluto della 24 Ore di Le Mans. Ma gli anni della 003 sono parte del percorso con cui un collezionista americano diventò costruttore, e quel percorso passava da Torino.

Un’hypercar tedesca con le ossa italiane

L’Apollo Intensa Emozione è un altro caso. La Apollo Automobil nacque dalle ceneri della tedesca Gumpert, e la IE, presentata nel 2017, fu raccontata come un’hypercar tedesca. Montava un V12 aspirato di 6,3 litri derivato dal Ferrari F140 e rielaborato da Autotecnica Motori e HWA, con circa 780 cavalli a 8.500 giri, una monoscocca in carbonio e un cambio sequenziale da corsa a sei marce. Ne erano previste una decina.

La MAT fu il partner di sviluppo della Apollo: codisegnò l’auto, gestì il progetto e il suo lavoro sulla struttura in carbonio fu centrale. L’assemblaggio finale delle vetture di serie avvenne invece alla HWA di Affalterbach, l’azienda nata dal reparto corse della Mercedes-AMG. Tedesca nel marchio, italiana in gran parte dell’ingegneria, di nuovo tedesca nel montaggio finale. Dare una sola nazionalità a un’auto così è un gioco perso. La storia della marca è proseguita poi con l’Apollo EVO.

L’elettrica giapponese costruita in Piemonte

La Aspark Owl è venduta come l’hypercar elettrica del Giappone, e come marchio lo è: la Aspark è un’azienda d’ingegneria giapponese. Ma la Owl compare nell’elenco delle auto attuali della MAT, ed è stata sviluppata e costruita a Torino. La Aspark dichiara un’accelerazione sotto i due secondi da 0 a 100, e nel 2024 la versione SP600 è stata cronometrata a 438,7 chilometri orari su una pista di prova tedesca, un record per un’auto elettrica. Il marchio dice Giappone. Le saldature le hanno fatte in Piemonte. Per un paese le cui case automobilistiche costruiscono milioni di auto all’anno, dice molto che la sua elettrica più estrema sia dovuta passare da una piccola officina italiana per diventare realtà.

Il ritorno della Stratos

La New Stratos è forse il progetto più romantico. La Lancia Stratos originale vinse tre mondiali rally di fila negli anni Settanta con il V6 della Ferrari Dino. Nel 2010 l’imprenditore tedesco Michael Stoschek commissionò alla Pininfarina un omaggio moderno, su base Ferrari F430 Scuderia accorciata e vestita di carbonio. I piani per una piccola serie si arenarono, secondo le ricostruzioni dell’epoca perché la Ferrari non voleva che i suoi componenti fossero usati in quel modo.

Anni dopo la MAT ottenne la licenza per costruire fino a 25 New Stratos, a partire dal 2018. Ha un V8 Ferrari da circa 540 cavalli, il cambio manuale e un peso intorno ai 1.250 chili secondo i dati diffusi al lancio. Per molti appassionati è una delle sportive analogiche più belle di questo secolo, e viene consegnata un esemplare alla volta.

Le auto con il nome MAT

Qualche volta la MAT firma il proprio lavoro. La Kalana, secondo l’azienda, è un’auto da time attack con un V8 Judd aspirato, una monoscocca in carbonio e un carico aerodinamico enorme, e per svilupparla è stata usata la galleria del vento della Pininfarina. La 273 è un esemplare unico del 2023 per un cliente innamorato delle linee degli anni Ottanta. La linea Jewelry ricrea modelli storici con metodi moderni, tra cui una reinterpretazione dell’Alfa Romeo 33 Stradale. Sono le rare occasioni per vedere che cosa fa la MAT quando non lavora all’ombra di qualcun altro. E sono anche il biglietto da visita migliore per i prossimi clienti.

Decine di esemplari, non migliaia

Costruire un’auto in pochissimi esemplari è un mestiere diverso dalla grande serie. Non c’è una lastratura automatica né una fila di robot. Una monoscocca in carbonio si stratifica a mano con fogli di fibra preimpregnata, si cuoce in autoclave, si rifila e si controlla. Molti pezzi delle sospensioni si ricavano dal pieno alla fresatrice. I cablaggi si fanno quasi uno per uno. Ogni esemplare è, in pratica, un prototipo costruito a mano che deve rispettare le stesse norme di sicurezza ed emissioni di un’auto di grande serie, con le deroghe che i regolamenti concedono alle piccole serie.

È proprio lì che un costruttore come la MAT si guadagna da vivere. L’omologazione, cioè il percorso per rendere un’auto legale su strada, è lunga, costosa e piena di carte. Una startup con un bel disegno e un fondatore ricco spesso non sa da dove cominciare. Chi l’ha già fatto molte volte può far risparmiare anni. Per questo chi sa rendere legale un’auto vale spesso quanto chi sa renderla veloce.

Poi c’è il dopo. Un’hypercar costruita in dieci o venti esemplari ha bisogno di manutenzione, riparazioni e ricambi per decenni. Se il marchio sparisce o cambia proprietà, l’officina che l’ha costruita può restare l’unico posto che sa davvero come è fatta. La MAT offre anche assistenza post-vendita e restauro, e per chi possiede un’auto di tiratura minima questo può contare più dello stemma sul cofano.

Lo sguardo dalla Spagna

Dalla Spagna questa storia suona familiare. A Barcellona la QEV Technologies ha sviluppato la Hispano Suiza Carmen, l’hypercar elettrica con cui è tornato in vita il marchio fondato nel 1904 da Marc Birkigt, lo stesso dei motori d’aviazione che spingevano gli SPAD di Baracca. Anche lì il nome sul cofano e il nome di chi costruisce non coincidono. La differenza è che Torino ha un secolo di vantaggio. Quello che in Catalogna è un’industria nascente, in Piemonte è una tradizione che sopravvive alla scomparsa dei suoi grandi marchi.

Perché conta sapere chi l’ha costruita

Tutto questo cambia il modo di leggere la presentazione di un’hypercar. Quando si dice che un’auto è giapponese, tedesca o americana, si indica la nazionalità del marchio, non necessariamente quella dell’auto. In una buona parte delle hypercar a bassa tiratura dell’ultimo decennio, le mani che hanno tagliato, incollato, saldato e montato erano torinesi.

Risponde anche a una domanda che molti si fanno: come fa una startup con una manciata di dipendenti a presentare un’auto che dice di rivaleggiare con Ferrari o McLaren? Di solito non lo fa da sola. Dietro c’è una rete di specialisti: officine del carbonio, società d’ingegneria, centri prove, carrozzieri. Alcuni inglesi, alcuni tedeschi, molti italiani. La MAT è uno dei nodi più importanti di questa rete, soprattutto per le auto complete, chiavi in mano. E non è l’unica in Piemonte: a Cuneo la Kimera di Luca Betti ha scelto la strada opposta, costruire auto proprie con il proprio nome, attingendo allo stesso bacino di competenze. Due modi diversi di tenere vivo lo stesso sapere.

Lo scrittore fantasma

Nell’editoria c’è una parola per questo mestiere: il ghostwriter, lo scrittore che scrive il libro firmato da un altro. La MAT è il ghostwriter delle hypercar, con una differenza: non si nasconde. I suoi progetti sono sul suo sito, nel suo catalogo, nei suoi comunicati. È il racconto pubblico che preferisce la storia del marchio. Un’hypercar giapponese suona meglio di un’hypercar costruita su commissione a Torino.

Le cinquanta e più persone che ogni mattina entrano in officina a Torino per costruire auto che porteranno il nome di qualcun altro meritano di più. Costruiscono l’auto, e l’inchino lo fa qualcun altro. È il mestiere, e loro sono tra i migliori al mondo a farlo.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: New Stratos, Liam Walker (CC BY-SA 4.0); Glickenhaus SCG 003, Edvvc (CC BY 2.0); Apollo Intensa Emozione, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Aspark Owl, Matti Blume (CC BY-SA 4.0); collezione Jewelry, Manifattura Automobili Torino (CC0).