MAT: El taller secreto de Turín donde se construyen los coches que firman otros

Cuando James Glickenhaus levantó el SCG003 en Pebble Beach, el aplauso fue para él. Cuando Aspark anunció que su Owl había clavado un cero a cien en 1,79 segundos, los titulares hablaron de Japón. Cuando Apollo presentó el Intensa Emozione con su V12 atmosférico aullando en Vallelunga, la marca alemana se llevó las portadas. Cuando los Stoschek lanzaron el New Stratos como homenaje al monstruo de los setenta, el aplauso fue para ellos.

Los cuatro coches salieron del mismo galpón.

Mil metros cuadrados en el barrio carrocero de Turín, esa cuadra de calles donde durante un siglo se ha decidido cómo son los coches bonitos del mundo. Una placa discreta en la fachada: Manifattura Automobili Torino. Dentro, los coches que el resto del mundo se atribuye.

La fábrica que nadie nombra

Esto va de un patrón. Y los patrones, cuando los miras de frente, escuecen un poco.

Aspark es japonesa. Hipercoche eléctrico japonés. Lo dicen los comunicados, lo dicen los periodistas, lo dice todo el mundo. Lo que no dicen es que el coche se ensambla en Turín, lo desarrolla MAT y lo entrega MAT. Glickenhaus es americana. Scuderia Cameron Glickenhaus, Nueva York, garaje del coleccionista. Salvo que los SCG003 que corrieron en Nürburgring los concibió y los construyó MAT en Italia. Apollo era alemana antes de su giro reciente. El Apollo Intensa Emozione, presentado en 2017 como renacimiento de la marca germana, lo desarrolló MAT entero, motor V12 atmosférico Ferrari incluido, monocasco de carbono incluido. Y el New Stratos, ese coche que Michael Stoschek encargó para revivir el mito de los rallies, se fabrica en MAT desde 2018, hasta 25 unidades, una a una, con su licencia.

Cuatro marcas. Tres continentes en el marketing. Una sola dirección postal en la realidad.

Esto no es una conspiración ni una crítica. Es la manera de funcionar de un sector que casi nadie entiende, y MAT es el ejemplo más limpio que hay. Hay quien diseña, quien sueña, quien pone el dinero. Y luego hay quien construye. Son trabajos distintos. El mundo ha decidido aplaudir solo al primero porque es el que sale en las fotos. El segundo enciende las luces a las siete de la mañana, suelda monocascos, calibra suspensiones, monta motores, entrega el coche y se va a casa. Y la marca que firma el morro nunca es la suya.

Esa es la profesión. Se llama boutique car manufacturer en el folleto. En la calle se llama otra cosa: construirle el coche al que tiene la idea y el dinero pero no tiene la nave.

La nave que no querías encontrar

MAT no es una. Son tres. Tres instalaciones en el área de Turín que suman más de tres mil metros cuadrados, una plantilla que pasa de los cincuenta y una certificación ISO 9001 que en la industria del automóvil significa que tu manera de hacer las cosas resiste una auditoría. La componen ingenieros mecánicos, especialistas en composites, electrónicos, especialistas en CFD para aerodinámica, técnicos de banco, gente de proyecto y gente de fabricación. Los oficios que necesitas para hacer un coche entero, desde el papel hasta la matriculación.

Y eso es exactamente lo que ofrecen. No piezas. No subconjuntos. Coches completos. Desde el primer boceto hasta el último apretón. Diseño, ingeniería de chasis, ingeniería de carrocería, electrónica, integración mecánica, prototipos, banco, validación, homologación, fabricación en serie corta. Si tú llegas con una idea y un cheque, ellos te entregan el coche con número de bastidor. Si llegas con un coche a medio hacer, lo terminan. Si llegas con un coche ya hecho pero no sabes fabricar veinticinco, ellos los fabrican.

Esto explica por qué su catálogo no se parece a ningún otro. En la web oficial hay dos columnas. La columna de coches actuales lleva los nombres que sus clientes han querido poner: Aspark Owl, Aspark Owl Roadster, Aspark SP600, Aspark Owl Jewelry, New Stratos, Kalana, 273. La columna de legado lleva los proyectos cerrados: Apollo IE, SCG003C, SCG003S. Ningún coche se llama MAT a secas. MAT es lo que hay debajo de todos.

El hombre que monta el invento

La historia tiene un protagonista, y se llama Paolo Garella. Ingeniero de Pininfarina durante décadas, responsable de la División de Proyectos Especiales que en los años dos mil construyó algunos de los one-off más caros de la historia para coleccionistas y casas reales. En 2014, a los cincuenta y cinco años, montó MAT con la idea concreta de hacer en propio lo que llevaba toda la vida haciendo para otros. Su biografía da para un artículo aparte y lo tendrá. Lo que importa aquí es que un hombre con treinta años de Pininfarina, Brunéi y P4/5 sabe perfectamente cómo se construye un coche imposible y, sobre todo, cómo se construye sin que se note quién lo ha hecho. Esa discreción técnica es parte de lo que vende MAT. El cliente no quiere que el mundo sepa quién le ha fabricado el coche. Quiere el coche. MAT entrega el coche. Y se calla.

Eso pasa con todos los oficios serios. El sastre no firma el traje del actor en la alfombra roja. El luthier no firma el violín en el concierto. El constructor no firma el rascacielos en la foto. Y MAT no firma el hipercoche en el comunicado. Pero el traje, el violín, el rascacielos y el hipercoche existen porque ellos los han hecho.

Lo que pasa cuando empiezas a tirar del hilo

Aquí es donde la cosa se pone interesante para cualquiera al que le guste mirar debajo de la pintura.

El Apollo Intensa Emozione es uno de los hipercoches más extremos de la última década. V12 atmosférico de cuatro litros, 780 caballos a 8.500 revoluciones, monocasco de carbono, aerodinámica extrema, fabricación limitada. Cuando salió, todo el mundo habló de Apollo Automobil, la marca alemana que había resucitado después de la quiebra de Gumpert. Lo que casi nadie dijo es que MAT lo desarrolló de principio a fin y lo fabrica en Turín. Si tú quitas a MAT de la ecuación, el Apollo IE no existe. Existe la idea. Existe el dinero. Existe la marca. No existe el coche.

El SCG003 nació de un encargo de Glickenhaus para correr en Nürburgring y plantarle cara a los grandes. MAT lo concibió, lo construyó y lo entregó. El coche compitió contra Mercedes, Audi y BMW como prototipo americano. Y era italiano hasta el chasis.

El Aspark Owl es el hipercoche eléctrico japonés más extremo del momento. Aceleración de 1,79 segundos a cien. Velocidad punta de récord con la versión SP600 en 2024, 438,7 por hora medidos. La marca es japonesa. El coche se fabrica entero en Turín, en MAT, con su equipo.

El New Stratos es el homenaje al Lancia Stratos HF que Michael y Maximilian Stoschek encargaron en su día y que después de un primer prototipo se quedó congelado hasta que MAT recibió la licencia para fabricar 25 unidades. V8 Ferrari, cambio manual, batalla corta, carrocería de carbono, 540 caballos sobre 1.247 kilos. Hay quien dice que es el mejor coche analógico del siglo XXI. MAT los entrega uno a uno.

Y luego están los suyos. Los que sí llevan firma propia. El Kalana, un coche de time attack que MAT desarrolló a partir de un concepto del estonio Tõnis Vanaselja: V8 Judd atmosférico de 3,4 litros, 610 caballos a 11.000 vueltas, 920 kilos en seco, monocasco de carbono, más de 1.400 kilos de carga aerodinámica a 250 por hora, récord absoluto del Porsche Ring de Pärnu en 2023 con 1:09.111. El 273, un one-off de 2023 con un V8 3.9 biturbo de más de 700 caballos y un techo de fibra de carbono de tres metros hecho de una sola pieza, encargo de un cliente enamorado de las líneas ochenteras. La línea Jewelry, que reproduce coches históricos para coleccionistas con métodos modernos de fabricación.

Por qué importa que sepas esto

Importa porque cambia la manera en que miras un hipercoche. Cuando alguien te dice «este coche es japonés» o «este coche es alemán» o «este coche es americano», te está dando la nacionalidad de la marca, no del coche. La nacionalidad del coche, si quisiéramos ir sin filtros al oficio, sería la del taller donde se ha soldado, montado y ajustado. Y en una parte considerable de los hipercoches de esta última década, esa nacionalidad es la misma: italiana, turinesa, de un galpón discreto donde trabajan unas cincuenta personas dirigidas por un ingeniero de Pininfarina.

Importa también porque pone en su sitio una cosa que la prensa generalista nunca aclara. Cuando una marca pequeña presenta un hipercoche y la gente se pregunta cómo es posible que una empresa de quince personas en un polígono industrial saque al mercado un coche que rivaliza con Ferrari o McLaren, la respuesta casi siempre es que no lo ha sacado sola. Detrás hay un MAT. O un equivalente. Hay carroceros, ingenierías, talleres especializados, fabricantes de monocascos, casas de pruebas. Una red de oficios italianos, ingleses y alemanes que hacen funcionar a las marcas que firman los coches. MAT es uno de los nodos más importantes de esa red. Probablemente el más importante en la categoría de coche entero, llave en mano.

Importa, finalmente, porque honra a quien lo merece. Si te emocionas con el sonido del V12 del Apollo IE, parte de esa emoción se la debes a un equipo italiano que afinó el escape. Si te quedas mirando las líneas del New Stratos, parte de esa belleza la han modelado manos turinesas. Si te impresiona la velocidad del Aspark SP600, una parte la han hecho posible los ingenieros que diseñaron su monocasco. Esas manos, esas firmas y esos diseños tienen un domicilio y se llama MAT.

El negro literario

En el mundo del libro hay una figura que casi nadie nombra y se llama el negro literario. Es el escritor profesional que escribe el libro que luego firma otro. Le pasa al cantante que va a publicar su autobiografía, al deportista que necesita su libro de retiro, al político que quiere sus memorias. El negro escribe, el famoso firma, el lector lee el nombre del famoso y nunca sabe que las palabras son de otro. La industria del coche tiene su equivalente, solo que con chapa, motor y suspensión. MAT es el negro literario del hipercoche.

Y como pasa con los buenos negros literarios, su trabajo es tan limpio que no se nota. El Apollo IE suena a Apollo. El Aspark suena a Aspark. El SCG003 suena a Glickenhaus. Nadie levanta la mano para decir que ahí dentro está la firma de Garella y de su gente. Y a ellos no parece importarles. Cobran, entregan, se van a casa. Mañana hay otro coche que construir para otro cliente.

La diferencia con el negro literario es que el negro literario casi siempre se calla por contrato. MAT no tiene que callarse. Sale en su web, en sus comunicados, en su catálogo. Lo que pasa es que la conversación pública ha decidido mirar a otro lado. Pesa más el cuento de marca que el dato técnico. Pesa más Aspark, marca japonesa con vocación, que Aspark Owl, hipercoche fabricado en Turín. Es lo que vende. Y vende porque a la gente le gusta creerse el cuento.

Aquí, en NEC, no nos creemos el cuento. Aquí, cuando un coche sale al mercado con sello alemán, japonés o americano y luego resulta que se construye en una nave a quince minutos del centro de Turín, lo decimos. No por joder a nadie. Por respeto al oficio. Por respeto a los cincuenta tipos que se levantan cada mañana en Italia para soldar el coche que después firmará otro nombre.

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