Wifredo Ricart: El Ingeniero Español que Hizo Nacer a Ferrari… Sin Quererlo

Un barcelonés de 1897. Un tipo que se licenció en ingeniería industrial antes de cumplir los 21. Un tío que diseñaba coches de carreras con doble árbol de levas y 16 válvulas cuando la mayoría de fabricantes ni sabían lo que era eso. Un español que llegó a Alfa Romeo, le rediseñó el departamento de competición, se ganó el odio personal de Enzo Ferrari y, sin buscarlo, provocó que el italiano más orgulloso de la historia del motor se largara a fundar su propia marca. Y cuando volvió a una España destrozada por la guerra, en vez de aceptar un cheque gordo de Studebaker y marcharse a América, se quedó a levantar desde cero una industria automovilística que no existía. El resultado fue Pegaso. El nombre del hombre era Wifredo Pelayo Ricart Medina. Y tú, probablemente, no has oído hablar de él en tu vida.

Siéntate. Porque esta historia duele.

El Chaval de Barcelona que Diseñaba Motores como Otros Escribían Poesía

Barcelona, principios del siglo XX. La ciudad bulle de industria, de talleres, de ambición. Hispano-Suiza fabrica coches que compiten con lo mejor de Europa. El joven Wifredo crece en ese caldo de cultivo, hijo de José Ricart y Giralt, director de la Escuela Náutica. Un chaval normal, dicen, pero con una obsesión muy poco normal: los motores y los aviones.

En 1918, con apenas 21 años, se licencia en Ingeniería Industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona. Su primer trabajo es en Vallet y Fiol, empresa que fabricaba motores para bombas de agua y distribuía coches Hispano-Suiza. Allí, ante la falta de combustible para los vehículos que vendían, inventa el carburol, un carburante alternativo. Con 21 años. Su primer empleo. Solución creada de la nada.

Pero Wifredo no había venido a este mundo a vender bombas de agua. En 1920 monta su propia empresa con Francisco Pérez de Olaguer: Ricart y Pérez. Fabrican motores industriales bajo la marca Rex. Motores de gasolina para generadores, bombas, dinamos. El negocio funciona. Pero Ricart quiere más. Siempre quiere más.

En 1922, en menos de 200 días, diseña y construye dos coches de carreras. Él solo. Motor, chasis, carrocería, suspensiones, frenos, todo. El Ricart-Pérez nace con un motor de cuatro cilindros y 1.498 cc que, para la época, es una locura técnica: doble árbol de levas en culata, 16 válvulas, cámara de combustión hemisférica y un régimen de giro de más de 6.000 rpm. En 1922. Cuando la mayoría de coches de calle apenas llegaban a 3.000. Piénsalo un momento.

Los dos coches debutan en el II Gran Premio Internacional de la Penya Rhin, en Vilafranca del Penedès. No acaban. Uno por avería mecánica, otro por accidente. Pero al año siguiente, en la II Subida a la Rabassada de 1923, uno de esos Ricart-Pérez gana en la categoría de 1.500 cc, por delante de un Bugatti. Y el motor de la otra unidad, adaptado a una lancha rápida, gana una competición en el puerto de Barcelona. El mismo motor. En tierra y en agua. Con 25 años, Wifredo Ricart ya estaba haciendo cosas que nadie más hacía en España.

Solo Ante el Mundo: Ricart 226 y el Salón de París

Pérez de Olaguer se cansa de las carreras. Demasiado gasto, poco retorno. Se separan. Ricart funda Motores y Automóviles Ricart y en 1926 presenta el Ricart 226 en el Salón del Automóvil de París. Conduce él mismo uno de los coches desde Barcelona hasta la capital francesa. El 226 lleva un motor de seis cilindros y 1.486 cc con doble árbol de levas, culata hemisférica, bielas de duraluminio, pistones de aluminio, lubricación por cárter seco y un régimen que supera las 5.000 rpm. Alcanza 140 km/h. La prensa internacional se rinde. El coche es una joya.

Pero fabricar coches en la España de los años 20 es ruinoso. En 1928 se asocia con Felipe Batlló y Godó — industrial que fabricaba los automóviles España — para crear Ricart España. Producen turismos en series pequeñas hasta que el general Berenguer suprime las ventajas aduaneras que mantenían vivo al proyecto. Sin protección, sin mercado, sin opciones. Ricart España muere.

Y aquí viene algo que define a Wifredo Ricart como ingeniero: en vez de insistir en ser fabricante, se reinventa. Se convierte en consultor independiente. Al mismo tiempo que Ferdinand Porsche hacía lo mismo en Alemania. Dos pioneros del consulting de ingeniería, en paralelo, sin saberlo. Ricart trabaja para Saurer, Mercedes-Benz, Lancia, diseña motores diésel para Hispano-Suiza. En 1930 ingresa en la American Society of Automotive Engineers. Un español de 33 años, reconocido a nivel mundial. Las consultas no paran de llegar. Y una de ellas viene de Milán.

Alfa Romeo: El Extranjero que Conquistó el Biscione

En 1936 estalla la Guerra Civil Española. Ricart, que figuraba en alguna lista de personas a fusilar, huye a Italia. Alfa Romeo lo ficha. No como un empleado más. Lo fichan porque llevan años consultándole sobre motores diésel de aviación y saben que es un genio. Primero como asesor externo, le encargan un motor diésel de aviación V6 de 28 litros y 2.500 CV. Lee eso otra vez. Veintiocho litros. Dos mil quinientos caballos. Para un avión.

Alfa Romeo en ese momento no es solo una fábrica de coches. Está nacionalizada desde 1933 bajo el IRI de Mussolini, y su actividad principal es la aviación militar. Los coches de carreras son una cuestión de prestigio nacional. Y Ricart empieza a subir.

En 1938 ya ejerce como jefe de Proyectos Especiales, y en abril de 1940 recibe el nombramiento oficial de director de los Servicios de Proyectos y Experiencias, con responsabilidad sobre toda la investigación y desarrollo de la empresa. Coches, camiones, aviones, competición. Todo. Que un gobierno en plena exaltación nacionalista, en una empresa militarizada, aceptara a un extranjero como máximo responsable técnico dice todo lo que necesitas saber sobre la calidad de Ricart. Para que pudiera asumir el cargo, hizo falta una autorización especial del gobierno italiano.

Allí coincide con nombres que te suenan: Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso. Y con uno que te suena más que todos: Enzo Ferrari.

La Guerra con Ferrari: El Choque que Cambió la Historia

Enzo Ferrari dirigía la Scuderia Ferrari, que desde 1930 gestionaba la actividad deportiva de Alfa Romeo con amplia autonomía y generoso presupuesto. Cuando Ricart llega y reorganiza el departamento de competición, se crea Alfa Corse. La Scuderia pasa a depender del departamento que dirige Ricart. Ferrari pierde poder. Pierde autonomía. Pierde el control sobre el diseño de los coches de carreras. Y Ferrari no era ingeniero. En el nuevo esquema, no tenía cabida técnica.

La tensión es brutal. Alfa Romeo los separa: Ferrari y Colombo trabajan en Módena en el Tipo 158 Alfetta, un 8 cilindros en línea de 1,5 litros sobrealimentado con 200-225 CV. Ricart, en Milán, desarrolla el Tipo 162, un V16 de 3 litros para Gran Premio, y luego el Tipo 163, un sport con el mismo motor en posición central-trasera.

Ferrari escribirá después, en su libro «Le mie gioie terribili», una descripción venenosa de Ricart. Lo describe con el pelo engominado, trajes con mangas demasiado largas y zapatos con suelas de goma absurdamente gruesas. Cuando le pregunta por las suelas, Ricart le responde que el cerebro de un gran ingeniero no debe ser sacudido por las irregularidades del suelo. Era humor. Ferrari no lo pilló. Nunca lo pilló.

Lo que Ferrari nunca reconoció de frente fue que Ricart era técnicamente superior. Vittorio Jano, uno de los ingenieros más respetados de la historia de Alfa Romeo, describió a Ricart como un hombre de intelecto profundo. Y el propio Ferrari acabaría aplicando en sus Fórmula 1, décadas después, las soluciones técnicas que Ricart había propuesto en Milán.

En 1939, tras un enfrentamiento particularmente tenso, Gobbato echa a Ferrari. Enzo se va, funda Auto Avio Costruzioni, y poco después nace Ferrari. La marca que hoy vale miles de millones existe, en gran medida, porque un español de Barcelona le quitó el mando a un italiano de Módena. Sin buscarlo. Sin quererlo. Simplemente haciendo su trabajo.

El Tipo 512: El Monoplaza que se Adelantó Veinte Años

Con Ferrari fuera, Ricart tiene vía libre. Y lo que diseña es una revolución. El Alfa Romeo Tipo 512 de 1940 es el primer monoplaza de Alfa Romeo con motor central-trasero. Un bóxer de 12 cilindros — técnicamente un V12 a 180 grados — de 1.490 cc con doble sobrealimentación Roots, cuatro árboles de levas, y una carrera ultracorta de 54,2 mm con 54 mm de diámetro. En banco, entrega 335 CV a 8.600 rpm. Las estimaciones del Museo Alfa Romeo en Arese hablan de un potencial de 500 CV a 11.000 rpm y una velocidad máxima superior a 350 km/h.

Piensa en eso. 1940. Motor trasero. Bóxer 12 cilindros. En la Fórmula 1 actual, la configuración que inventó Ricart — motor detrás, piloto delante — es la que usan todos los monoplazas del mundo. Todos. Desde hace décadas. Y un español la planteó en 1940, cuando en Italia el motor delantero era dogma.

El 512 incorpora eje trasero De Dion con barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos y una caja de cinco velocidades integrada con el motor. La aerodinámica rompe con todo lo anterior: frontal redondeado que le gana el apodo de «coche cigarro», cola puntiaguda para mejorar la carga aerodinámica.

El 12 de septiembre de 1940, Consalvo Sanesi, piloto jefe de pruebas de Alfa Romeo, lo lleva por primera vez a Monza. Es brutalmente rápido. Pero el comportamiento en curva no es bueno. Faltan meses de desarrollo. Y entonces llega la Segunda Guerra Mundial.

Los dos prototipos del 512, junto con los Alfetta 158, son escondidos en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola. Seis años. Cuando acaba la guerra, Alfa Romeo decide continuar con el 158, que está más avanzado y requiere menos inversión. El 512 muere sin haber competido. Hoy, las dos unidades sobreviven: una en el Museo Alfa Romeo de Arese y otra en el Museo de la Ciencia y la Técnica Leonardo da Vinci de Milán.

Una tragedia personal marca esta etapa. El 19 de junio de 1940, Attilio Marinoni, piloto de pruebas de Alfa Romeo, muere probando la suspensión del 512 montada en un chasis del 158, al chocar contra un camión en la autopista Milán-Varese. La ingeniería de Ricart funciona. Pero la guerra y la muerte le roban la oportunidad de demostrarlo en pista.

Vuelta a España: El País Roto y el Sueño Imposible

1945. Italia está destrozada. Ugo Gobbato, el director general que había fichado a Ricart, es asesinado en circunstancias extrañas en la purga antifascista. Los colaboradores cercanos son perseguidos. Ricart se refugia en el consulado español de Milán. Con la ayuda de Miguel Mateu, presidente de Hispano-Suiza, embarca en Génova en un barco español y vuelve a casa.

Tiene una oferta de Studebaker en Estados Unidos. Un cheque generoso. Seguridad. Un país con infraestructura, con industria, con futuro. Pero Juan Antonio Suanzes, presidente del Instituto Nacional de Industria, lo convence para quedarse. La misión: reconstruir la industria automovilística de un país que no tiene ni carreteras decentes.

En enero de 1946, Ricart crea el CETA, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, con sede en Madrid. Se trae consigo a dos docenas de ingenieros y técnicos de Alfa Romeo que están desempleados tras la guerra. Italianos que cruzan medio continente para seguir trabajando con el español. En octubre de ese mismo año, el INI crea ENASA, la Empresa Nacional de Autocamiones. Ricart es nombrado consejero delegado. Las instalaciones: las antiguas fábricas de Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona.

Desde allí diseña camiones, autobuses, trolebuses, vehículos militares. El Pegaso Diesel, el Z-207, los autocares Z-403 y Z-404, el trolebús Z-501. También levanta desde cero la planta de Barajas, en Madrid. Todo esto en un país con racionamiento de alimentos. Un país donde la gente pasaba hambre. Y Ricart, además, sueña con hacer el coche más rápido del mundo.

Lo consigue. En octubre de 1951, en el Salón de París, presenta el Pegaso Z-102. El mismo salón donde 25 años antes había presentado su Ricart 226. La historia cierra el círculo. El Z-102 acapara todas las miradas. Un V8 con cuatro árboles de levas en culata, aleación ligera, caja de cinco velocidades. Un superdeportivo español que se codea con Ferrari, con Maserati, con lo mejor del mundo.

Pero esa es otra historia. Y ya la tienes en NEC.

Los Últimos Años: Lockheed, FISITA y el Silencio

En 1958, Ricart se desvincula de ENASA. Le critican por prestar más atención a la innovación técnica que a la realidad económica. El ingeniero que lo diseñaba todo con perfección obsesiva no era necesariamente el mejor gestor de una empresa industrial. Lo sabía él. Lo sabían todos. Pero sin su perfeccionismo, Pegaso no habría existido.

En 1959 es nombrado presidente de Lockheed Francia, especialistas en sistemas de frenado. Bajo su dirección se construye una planta totalmente automatizada en Beauvais. En 1961, Lockheed se fusiona con Bendix y Ducellier para formar el grupo DBA, y Ricart ocupa el cargo de consejero delegado de progreso científico y técnico hasta 1965. También preside la FISITA, la Federación Internacional de Ingenieros de Automoción. Un español presidiendo la federación mundial de ingenieros del automóvil. En los años 60. Desde un país con dictadura. Eso no se consigue con política. Se consigue con talento puro.

En el CETA sigue trabajando en motores diésel de dos tiempos, turbinas de gas, frenos de disco, motores marinos compactos, autobuses de alta potencia. Investiga hasta jubilarse en 1973.

Dos años antes de morir, en una entrevista, dice algo que lo resume todo: «Siempre he cumplido con mi deber. Estoy satisfecho, porque dediqué la vida a trabajar en algo que me gustaba mucho. Sí, he trabajado, pero he llevado una vida fantástica. Me lo he pasado muy bien con mi trabajo.»

Wifredo Pelayo Ricart Medina muere en Barcelona el 19 de agosto de 1974, a los 77 años. En su ciudad. Donde todo empezó.

Lo que Nadie te Cuenta

Ricart no fue perfecto. Era un obseso de la complejidad técnica, y algunos de sus diseños eran monumentos de ingeniería imposibles de producir en serie. Lo admitía Jano, que lo admiraba. Lo sabían en ENASA, donde los costes se disparaban. Lo sufría la cuenta de resultados.

Pero reducir a Ricart a un ingeniero brillante pero poco práctico es no entender nada. La suspensión delantera de dobles brazos oscilantes que diseñó para Alfa Romeo fue parte del ADN de la marca hasta los años 60. La arquitectura motor trasero-piloto delante del Tipo 512 es la base de toda la Fórmula 1 moderna. El Pegaso Z-102 fue, durante unas semanas de 1953, el coche de producción más rápido del mundo tras batir el récord de velocidad en Jabbeke, Bélgica, a 243 km/h de media.

Y lo más importante: sin Wifredo Ricart, Enzo Ferrari no habría dejado Alfa Romeo. Sin esa salida forzada, no habría fundado su propia marca. Ferrari existe porque un español hizo mejor su trabajo. Y nadie se lo agradece. Nadie lo recuerda. Ni siquiera en Barcelona tiene una calle digna de su nombre.

En Gijón sí. En el Campus de la Escuela Politécnica de Ingeniería. Una calle pequeña, en una universidad, en una ciudad que no es la suya.

Wifredo Ricart diseñó el futuro del automovilismo mundial, construyó la industria de vehículos de un país entero, humilló a Ferrari en su propia casa, y murió en silencio. Sin premios gordos. Sin estatuas. Sin que el mundo le devolviera ni la mitad de lo que él dio.

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