ALPINA: 60 Años de la Colaboración Más Extraña del Automóvil
Hay una pregunta que ha perseguido a ALPINA durante 60 años. Una pregunta que parece sencilla pero que esconde una de las historias más fascinantes del automóvil europeo.
¿Tuner o fabricante?
La respuesta corta es: fabricante. Desde 1983, reconocido oficialmente por el Ministerio Federal de Transporte alemán y certificado por el TÜV. Cada ALPINA tiene su propio número de bastidor. No es un BMW modificado. Es un ALPINA. Punto.
Pero esa respuesta corta no explica nada. Porque para entender qué es ALPINA, hay que empezar por las máquinas de escribir.
De las teclas a los carburadores
Burkard Bovensiepen nació en 1936 en Chemnitz, Alemania. Su padre, el Dr. Rudolf Bovensiepen, tenía una fábrica de máquinas de escribir llamada ALPINA, un nombre inspirado por la cercanía de los Alpes bávaros a la planta de producción en Kaufbeuren. El futuro de Burkard estaba escrito: heredar el negocio familiar, fabricar máquinas de escribir, llevar una vida respetable en la Baviera profunda.
Burkard tenía otros planes.
Se formó como matricero, estudió ingeniería mecánica, cambió a administración de empresas. Y mientras tanto, desarrollaba sistemas de admisión con carburadores modificados para mejorar el rendimiento de distintas marcas de coches. Pero solo una marca le encendía la sangre: BMW.
En 1963, ALPINA desarrolló su primer kit de carburadores Weber de doble cuerpo para el recién estrenado BMW 1500, un sedán con un motor de cuatro cilindros que era bueno pero que podía ser mucho mejor. Con la modificación de ALPINA, el 0 a 100 km/h bajaba de 16 a 13 segundos. Tres segundos menos. En 1963, eso era una eternidad.
Y aquí viene el detalle que lo cambia todo. BMW lo probó. Lo validó. Y emitió un documento oficial declarando que la modificación de ALPINA podía instalarse sin anular la garantía de fábrica. Léelo otra vez: el propio fabricante avaló al preparador. En 1964. Eso no pasaba. Eso no pasa casi nunca.
Burkard no podía permitirse un stand en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1963. Así que hizo algo mejor: cogió un montón de folletos de ALPINA y los metió debajo del limpiaparabrisas de cada BMW 1500 que encontró en el aparcamiento del salón. Vendió los primeros cien kits de carburadores.
El 1 de enero de 1965, Burkard fundó oficialmente ALPINA Burkard Bovensiepen KG. En un pequeño edificio anexo a la fábrica de máquinas de escribir de su padre. Las máquinas de escribir pagaban las facturas. Los carburadores pagaban la pasión.
Los pilotos que conducían para ALPINA
Aquí es donde la historia se vuelve cinematográfica.
A finales de los años 60, ALPINA se lanzó a la competición. Superturismos. La categoría donde las berlinas de calle se convertían en bestias de circuito. Y ALPINA no se anduvo con rodeos a la hora de fichar pilotos.
Niki Lauda. James Hunt. Jacky Ickx. Hans Stuck. Derek Bell. Harald Ertl. Brian Muir.
Todos corrieron para ALPINA entre 1968 y 1973. Piensa en eso un momento. Lauda y Hunt, los dos hombres cuya rivalidad en Fórmula 1 se convirtió en leyenda y en película, compartieron garaje antes de todo eso. En ALPINA.
En 1970, el equipo ALPINA ganó el Campeonato Europeo de Turismos, las 24 Horas de Spa-Francorchamps y arrasó en todos los campeonatos alemanes: circuitos, montaña y rallye. Con 85 empleados, ALPINA era ya el mayor preparador de Europa, por delante de Abarth en Italia.
Pero el momento que definió una era fue 1971. ALPINA convenció a BMW de que necesitaba una versión aligerada del coupé 3.0 CS para seguir ganando en turismos. BMW le encargó a ALPINA el liderazgo del proyecto. El objetivo era recortar 130 kilos. Los ingenieros de ALPINA quitaron 215. Nació el BMW 3.0 CSL, el «Batmobile», uno de los coches de carreras más icónicos de la historia.
En 1973, Niki Lauda ganó las 24 Horas de Nürburgring al volante de un ALPINA CSL con librea Jägermeister naranja, junto a Hans-Peter Joisten. En esa misma temporada, Lauda estableció un récord de vuelta en el Gran Premio de Turismos del Nürburgring con un tiempo de 8:17.3 minutos que se mantuvo imbatido durante años para coches de turismo con motor atmosférico.
Y después de ganar otro campeonato europeo en 1977 con Dieter Quester al volante del BMW ALPINA 3.5 CSL, Burkard Bovensiepen tomó una decisión radical: retirar a ALPINA de la competición. Todos los recursos irían a desarrollar coches de calle.
Fue una apuesta. Y funcionó.
El regreso al asfalto
Pero la sangre de competición nunca desapareció del todo. En 1987, ALPINA volvió a la pista. Esta vez al DTM, el campeonato alemán de turismos, con el BMW ALPINA M3 Grupo A. Y lo hizo con un gesto que definía la marca: instaló catalizadores metálicos en sus coches de carreras. Los primeros de la historia del DTM. Mientras los demás equipos buscaban cada décima de segundo sin importar las emisiones, ALPINA demostraba que rendimiento y responsabilidad podían convivir. Ellen Lohr, Andy Bovensiepen (hijo de Burkard), Christian Danner y Fabien Giroix pilotaron los M3 de ALPINA a múltiples victorias.
En 1988, ALPINA se retiró de nuevo del DTM por limitaciones de capacidad en la fábrica. La producción de coches de calle siempre fue la prioridad. Pero el impacto ya estaba hecho: ALPINA había convertido el catalizador metálico en equipamiento estándar de los coches de carreras del DTM.
Un año después, en 1985, ALPINA ya había tomado una decisión radical en su producción de calle: equipar todos sus vehículos con catalizadores metálicos en lugar de los cerámicos que usaba el resto de la industria. Fueron el primer fabricante del mundo en hacerlo de forma exclusiva en toda su gama. Años antes de que los grandes constructores adoptaran esa tecnología.
1983: La pregunta respondida
En 1978, ALPINA presentó su primera gama completa de coches propios: el B6 2.8, el B7 Turbo y el B7 Turbo Coupé. Eran los primeros coches del mercado con inyección electrónica en toda su gama. El B7 Turbo, con 300 CV, era la berlina más rápida del mundo en ese momento.
Pero seguía existiendo la pregunta. ¿Era ALPINA un taller que modificaba BMW, o era algo más?
En 1983, el Ministerio Federal de Transporte alemán dio la respuesta definitiva: registró a ALPINA como fabricante de automóviles independiente. No como preparador. Fabricante. Con número de bastidor propio. El VIN de un ALPINA no es un VIN de BMW con una pegatina encima. Es un VIN de ALPINA que sustituye al original.
Esa distinción no es burocracia. Es identidad. Cuando compras un ALPINA, tu tarjeta de circulación no dice BMW. Dice ALPINA. Y sin embargo, puedes comprar tu ALPINA en un concesionario BMW, mantenerlo en un taller BMW, y está cubierto por la garantía de BMW. Una relación única en toda la industria automotriz mundial. Sesenta años de colaboración basada en la confianza. Sin precedentes. Aproximadamente 60.000 vehículos fabricados a lo largo de seis décadas. Menos de 2.000 al año. Más exclusivos que un Rolls-Royce.
La berlina que se midió con un Ferrari
En marzo de 1989, en el Salón de Ginebra, ALPINA desveló el B10 BiTurbo. Basado en el BMW 535i E34. Dos años de desarrollo. 3,2 millones de dólares de inversión en I+D. Y el resultado fue la berlina de producción más rápida del mundo.
Los ingenieros de ALPINA desmontaban completamente el motor M30 de BMW. Pistones forjados Mahle. Dos turbocompresores Garrett T25 refrigerados por agua. Control de boost variable Bosch ajustable desde el asiento del conductor, entre 0,4 y 0,8 bar. Caja de cambios manual Getrag de 5 velocidades reforzada. Diferencial autoblocante al 25%. Suspensión Bilstein delante, Fichtel & Sachs con control hidráulico de altura detrás. Discos Lucas Girling de 333 mm delante con pinzas de cuatro pistones, más grandes que los del M5.
El resultado: 360 CV a 6.000 rpm. 520 Nm a 4.000 rpm. De 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Velocidad máxima por encima de 290 km/h. Un Ferrari Testarossa, que costaba bastante más, hacía cifras similares. Y no tenía cuatro puertas.
Paul Frère, legendario periodista y piloto belga, escribió en Road & Track en septiembre de 1991: «Para mí, este es el coche. Creo que es el mejor cuatro puertas del mundo.»
Costaba 146.800 marcos alemanes. Casi el doble que un BMW M5 E34. Y se convirtió en el modelo más vendido de la historia de ALPINA hasta esa fecha. Se fabricaron 507 unidades entre 1989 y 1994. La producción terminó porque BMW dejó de fabricar el motor M30. Los últimos 50 bloques fueron enviados específicamente a Buchloe para que ALPINA montara los últimos 50 B10 BiTurbo.
Innovaciones que no hacían ruido
ALPINA nunca fue la marca que gritaba. Era la marca que hacía cosas que los demás no hacían y dejaba que el tiempo le diera la razón.
En 1992, el ALPINA B12 5.7 Coupé estrenó el sistema Shift-Tronic. Al año siguiente llegó el Switch-Tronic: una caja de cambios semiautomática secuencial que permitía cambiar marchas desde el volante, sin embrague, al estilo Fórmula 1. En un coupé de calle. En 1993. Años antes de que las levas al volante se convirtieran en algo habitual.
En 1999, ALPINA presentó el D10 BiTurbo: la berlina diésel más potente del mercado con 245 CV. Mientras el mundo del tuning miraba al diésel con desprecio, ALPINA vio lo que otros no veían. Par motor. Eficiencia. Capacidad de gran turismo. El diésel no era un combustible para furgonetas. Era un combustible para ingenieros que entendían la termodinámica.
Y en 2002, el ALPINA Roadster V8 supuso la entrada oficial de la marca en Norteamérica. Un descapotable basado en el Z8 que combinaba la brutalidad del V8 con la artesanía de ALPINA. El primer ALPINA que pisó suelo americano.
Cada uno de estos coches se fabricaba de una forma que hoy suena imposible para una empresa de 300 empleados: los motores se montaban a mano en el taller de Buchloe. Cada motor pasaba por las manos de especialistas con años de experiencia. Las piezas se mecanizaban internamente en centros CNC propios. Y cada modelo pasaba por dos años de pruebas de desarrollo en Miramas, Nardò, Nürburgring, los Alpes, Colorado, Oriente Medio y Death Valley antes de recibir la aprobación de producción.
Menos de 2.000 coches al año. Más exclusivos que Rolls-Royce. Y sin embargo, la mayoría de la gente en la calle ni sabía que existían.
El detalle que lo explica todo
Hay un dato sobre ALPINA que parece inventado pero que es completamente real: desde 1979, ALPINA tiene una división de importación de vinos de prestigio para el mercado alemán. Burkard Bovensiepen no veía contradicción alguna. La excelencia era la excelencia, viniera en forma de berlina de 360 CV o en forma de Barolo.
Ese detalle dice más sobre ALPINA que cualquier ficha técnica. Esta no era una empresa obsesionada con los CV y los tiempos de vuelta. Era una empresa obsesionada con hacer las cosas extraordinariamente bien. Si eso significaba importar vino, se importaba vino.
El fin de una era
El 12 de octubre de 2023, Burkard Bovensiepen murió a los 87 años tras una larga enfermedad. Dejaba detrás seis décadas de historia automotriz, aproximadamente 60.000 vehículos fabricados, y dos hijos — Andreas y Florian — que ya gestionaban la empresa desde 2002 mientras él se concentraba en el negocio del vino.
Pero el capítulo final ya estaba escrito. En marzo de 2022, BMW Group anunció la adquisición de los derechos de la marca ALPINA. No compraron la empresa. Compraron el nombre. El acuerdo de colaboración existente se mantenía hasta el 31 de diciembre de 2025.
Andreas Bovensiepen lo explicó con claridad: BMW se acercó a ALPINA en 2021 y les dijo que el futuro era eléctrico, que la regulación de emisiones, software y sistemas de asistencia al conductor hacía inviable la supervivencia de fabricantes de series pequeñas sin el respaldo de un gran grupo.
Andreas tomó la decisión de soltar el nombre y quedarse con la empresa. ALPINA Classic se encarga ahora de los aproximadamente 40.000 vehículos supervivientes de los 60.000 producidos en 60 años.
1 de enero de 2026: Adiós y hola
El 1 de enero de 2026, los derechos de la marca se transfirieron oficialmente a BMW Group. ALPINA dejó de existir como entidad independiente. Ahora es BMW ALPINA, una marca autónoma dentro del grupo, posicionada entre BMW y Rolls-Royce. El equivalente bávaro de lo que Mercedes-Maybach es para Mercedes-Benz.
BMW presentó un nuevo logotipo. Más limpio, más moderno, pero manteniendo los elementos clásicos: el cigüeñal y el cuerpo del carburador que han definido a ALPINA desde los años 60. Las llantas de 20 radios siguen. Los colores ALPINA siguen. La primera nueva BMW ALPINA será un B7 basado en el Serie 7 actualizado, con producción esperada para finales de 2026.
Pero hay un detalle que resume esta historia mejor que cualquier comunicado de prensa. Andreas y Florian Bovensiepen no se han retirado. Han fundado una nueva empresa: Bovensiepen Automobile. Su primer coche se presentó en Villa d’Este: un coupé sin pilar central basado en el BMW M4 Convertible con carrocería diseñada por Zagato y 600 CV.
El nombre ALPINA ya no es suyo. Pero los Bovensiepen siguen construyendo coches.
Porque las máquinas de escribir llevan décadas muertas. Los vinos siguen vendiéndose. Y el instinto de convertir un BMW en algo que BMW no sabía que podía ser sigue vivo en el ADN de una familia de Buchloe, en la Baviera profunda, a la sombra de los Alpes.
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