BERTONE — LA FÁBRICA QUE INVENTÓ LO QUE VES CUANDO CIERRAS LOS OJOS Y PIENSAS EN UN DEPORTIVO

Hay nombres que no necesitan presentación y luego está Bertone, que ni siquiera necesita que digas el nombre completo. Dices Bertone y ya estás viendo un coche. No sabes cuál, pero sabes que es uno de esos que te obligan a girar la cabeza. Uno de esos que hacen que un adulto funcional se quede parado en una acera con la boca abierta.

Carrozzeria Bertone. Turín, 1912. Un taller de carruajes tirados por caballos fundado por un tipo de 28 años llamado Giovanni Bertone, sexto de siete hermanos de una familia de agricultores de Mondovì, Piamonte. Tres empleados. Madera y ruedas. Nada que sugiriera que de ahí iba a salir el Miura, el Countach, el Stratos, el X1/9 y medio siglo de los concept cars más salvajes que ha producido la humanidad.

Pero salió. Todo salió de ahí.

De carruajes a carrocerías: el ADN de Giovanni

Giovanni Bertone había trabajado como fabricante de ruedas de carruajes y había pasado por Diatto antes de abrir su propio taller en Corso Pesciera en 1912. Conocía a Vincenzo Lancia personalmente — eran amigos — y eso le abrió las puertas a contratos con Fiat y Lancia que transformaron su negocio de reparación de carruajes en un taller de carrocerías de automóviles. Su primer cuerpo propio fue sobre un chasis SPA 9000 en 1921.

No era un diseñador. Era un artesano. La diferencia es importante. Giovanni Bertone construía cosas con las manos y entendía los materiales. Los que conocían su trabajo decían que podías identificar un carruaje Bertone por el sonido que hacía al pasar sobre los adoquines de Turín. Esa obsesión por la calidad — por cómo suena algo, por cómo se siente algo, no solo por cómo se ve — es lo que después convirtió a Bertone en Bertone.

En 1933 su hijo se incorporó al taller. Giuseppe Bertone, al que todo el mundo llamaba Nuccio. Tenía diecinueve años. Y con él llegó un diseñador llamado Mario Revelli de Beaumont, que tenía veintinueve. Juntos presentaron en el Salón de Milán de 1934 un Fiat 527 S Ardita 2500 al que llamaron «Superaerodinamica» — un nombre ridículo para un coche que en realidad estaba definiendo una filosofía: las líneas de un automóvil no son decoración, son ingeniería.

La guerra, la destrucción y el renacimiento

La Segunda Guerra Mundial obligó a Bertone a fabricar vehículos militares. Giovanni mantuvo el taller vivo a base de gestión conservadora y resistencia pura. Cuando la guerra terminó, Nuccio tomó las riendas del negocio familiar y empezó a transformar el pequeño taller de carrocerías en algo que nadie había visto antes: una casa de diseño industrial con capacidad de producción en serie.

La clave llegó en el Salón de Turín de 1952. Bertone apareció con dos MG TD recarrozados y casi nada de dinero. La empresa estaba al borde de la extinción. Pero aquellos dos coches llamaron la atención de quien tenía que llamarla. Alfa Romeo le encargó a Bertone el diseño y la producción de la Giulietta Sprint — y eso cambió absolutamente todo.

Scaglione, Giugiaro, Gandini: la escuela que no tenía nombre

Nuccio Bertone no era diseñador. Era algo mejor: era un cazatalentos con un instinto sobrenatural para identificar genios jóvenes y dejarles trabajar. Su talento no estaba en el lápiz. Estaba en saber a quién darle el lápiz.

El primero fue Franco Scaglione. Aristócrata florentino, ex estudiante de aeronáutica, anterior diseñador de moda femenina. Un hombre cuya mente no reconocía fronteras entre disciplinas. Scaglione le dio a Bertone los B.A.T. — tres concept cars sobre chasis Alfa Romeo 1900 que consiguieron un coeficiente aerodinámico de 0,19 en 1954 sin túnel de viento, pegando hilos de lana a la carrocería y fotografiándolos en movimiento. Le dio también la Giulietta Sprint, el coche que convirtió a Bertone en fabricante de volumen, y la Giulietta Sprint Speciale. Scaglione trabajó en Bertone durante toda la década de los 50.

Cuando Scaglione se fue, cualquier otro estudio habría entrado en crisis. Nuccio simplemente recargó. Esta vez con un joven de 21 años llamado Giorgetto Giugiaro, cuyo talento era tan evidente que más tarde sería declarado el diseñador de automóviles más destacado del siglo XX en una encuesta entre expertos. Giugiaro le dio a Bertone el Chevrolet Corvair Testudo en 1963, un coche que influiría directamente en diseños posteriores como el Miura, el Montreal y el 850 Spider. También se le atribuye el primer boceto del Gordon-Keeble y del Iso Grifo.

Giugiaro se fue a Ghia. Y Nuccio encontró a otro joven de 27 años: Marcello Gandini. Hijo de un director de orquesta, sin formación académica formal en diseño pero con un talento descomunal. En 1963 había solicitado trabajo a Nuccio, pero Giugiaro — entonces jefe de diseño — se opuso a que lo contrataran. Cuando Giugiaro se marchó en 1965, Gandini entró. Y casi inmediatamente dibujó el coche que cambió el mundo.

El Miura y todo lo que vino después

El Lamborghini Miura de 1966. El primer supercar de la historia. Motor V12 en posición central-trasera transversal. Diseñado por Gandini en cuatro meses. Bajo, curvo, sensual, extraordinariamente rápido. Nada se le parecía. Nada anterior lo preparaba. El Miura no fue una evolución — fue una ruptura total con todo lo que existía antes.

Y de ahí, la avalancha. Gandini le dio a Bertone el Alfa Romeo Montreal para la Expo de 1967. El Lamborghini Espada. El Carabo de 1968 — el primer concept car con forma de cuña, el que inventó el lenguaje visual que definió los 70. El Lancia Stratos Zero de 1970, una escultura de ciencia ficción autopropulsada que Nuccio Bertone llevó a la documenta de Kassel entre obras de Francis Bacon y Balthus. Y en 1971, el Lamborghini Countach LP500, en amarillo girasol, con un V12 de 5 litros y 440 caballos que se presentó en el Salón de Ginebra y provocó que la gente dijera «countach» — la exclamación piamontesa que le dio nombre.

Piensa en eso. Un estudio de diseño de Turín presentó el primer supercar de la historia, inventó el diseño de cuña, creó el concept car más radical que se ha llevado nunca a una exposición de arte contemporáneo y luego remató con el Countach — todo en cinco años. Cinco.

La producción y el otro Bertone

Pero Bertone no era solo concepts imposibles y supercars de póster. Nuccio entendía que un estudio de diseño necesita volumen para sobrevivir, y ahí fue igual de brillante.

El Fiat X1/9, lanzado en 1972 sobre chasis del Fiat 128 con motor central-trasero, se fabricó en la propia línea de producción de Bertone. Se produjeron más de 160.000 unidades hasta 1988. Era un deportivo accesible, ágil, divertido — el coche que puso el motor central al alcance de la gente normal. La Ferrari Dino 308 GT4 de 1973 fue un encargo controvertido que enfureció a Pininfarina, que consideraba a Ferrari territorio exclusivo. El Citroën BX. La Innocenti Mini 90. Las Opel Astra Coupé y Cabriolet. Los Volvo 262C y 780. Bertone carrozaba para prácticamente todos los fabricantes europeos, y algunos de sus coches de producción eran tan buenos como sus concepts.

En 1971, Nuccio trasladó el estudio de diseño desde la fábrica de Corso Allemano a Caprie, al oeste de Turín. Quería un entorno más inspirador para los diseñadores — y quería separarlos de las complicaciones laborales de la fábrica. Era un gesto que decía mucho sobre cómo entendía la creatividad: para diseñar algo que nadie ha visto antes, necesitas espacio mental, no solo espacio físico.

Gandini se fue en 1980 después de catorce años como jefe de diseño, pero su sucesor Marc Deschamps mantuvo el nivel. El Citroën XM de 1989, votado Coche del Año 1990 por su diseño e innovación tecnológica, fue diseñado por Deschamps para Bertone — un coche que superaba incluso la propuesta del propio centro de estilo de Citroën.

Nuccio se va y empieza el final

Nuccio Bertone murió en Turín el 26 de febrero de 1997. Tenía 82 años. Fue inductado póstumamente en el European Automotive Hall of Fame en 2003. Dejaba atrás un estudio que había definido el diseño del automóvil durante medio siglo. Y dejaba un vacío que era imposible de llenar.

Su viuda, Ermelinda «Lilli» Bertone, tomó las riendas junto con sus dos hijas, Barbara y Marie-Jeanne. Lilli tenía determinación — en 2012 presentó en el Salón de Ginebra un concept llamado «Nuccio» para celebrar el centenario de la compañía y prometió no dejar morir el sueño de su marido. Pero la determinación no es lo mismo que el genio empresarial de Nuccio, y el mundo había cambiado. Los fabricantes estaban internalizando sus centros de diseño. Los contratos de producción se retiraban. El modelo de negocio que había sostenido a las carrozzerie italianas durante décadas se estaba desmoronando.

Desde 2007, Bertone entró en turbulencia financiera continua. En 2009 vendió su planta de fabricación a Fiat — la instalación donde se habían construido más de 160.000 X1/9 y que tenía capacidad para 70.000 vehículos al año. En 2011 vendió parte de su colección de concept cars. Los empleados dejaron de cobrar. Los proveedores demandaron. En marzo de 2014, con 160 empleados sin sueldo y sin haber podido presentar cuentas del 2013, Bertone confirmó que entraría en procedimiento de quiebra si no encontraba comprador antes de final de abril.

No lo encontró.

El 4 de junio de 2014, Stile Bertone fue declarada oficialmente en quiebra. Más de 31 millones de euros de deuda acumulados en menos de cinco años. La colección de coches, clasificada como patrimonio histórico nacional italiano, solo podía venderse como conjunto completo. Los derechos sobre el nombre y el logotipo de Bertone expiraban a final de 2014 y pertenecían a una entidad separada, Bertone Cento.

El estudio que había inventado el supercar, el diseño de cuña y la idea de que un automóvil puede ser una escultura autopropulsada se vendía por piezas en una subasta de quiebra.

Los fantasmas siguen conduciendo

En 2020, los hermanos Mauro y Jean-Franck Ricci adquirieron los derechos sobre la marca Bertone. Los Ricci venían de la ingeniería de consultoría — habían construido una empresa con más de 22.000 ingenieros trabajando para la industria automovilística y aeroespacial. En 2022 presentaron el GB110, un hypercar de 1.100 caballos con V10 biturbo de 5.2 litros, edición limitada a 33 unidades, con un precio de 2 millones de euros. El nombre celebra el 110 aniversario de la fundación.

Es un intento legítimo de resurrección. Pero seamos claros: el Bertone de los Ricci no es el Bertone de Nuccio. No puede serlo. El Bertone de Nuccio no era un nombre ni un logotipo — era un hombre con un instinto sobrenatural para encontrar genios de 21 años y darles la libertad de reinventar el automóvil. Eso no se compra en una subasta de quiebra. Eso no se hereda. Eso muere con la persona que lo tenía.

Lo que queda es el catálogo más extraordinario de la historia del diseño del automóvil. Los B.A.T. Los Miura. Los Countach. Los Stratos. El Carabo. El X1/9. El archivo de 70.000 bocetos y planos firmados por Scaglione, Giugiaro y Gandini. La demostración irrefutable de que Italia, en un taller de Turín, inventó el lenguaje visual con el que el mundo entero sigue diseñando coches hoy.

Giovanni Bertone construía carruajes que reconocías por cómo sonaban sobre los adoquines. Su hijo encontró a los tres diseñadores más importantes del siglo XX y les dejó dibujar lo que les diera la gana. Y entre los dos construyeron algo que, cuando lo miras ahora, parece imposible que haya existido.

Comprueba que sigues vivo.