BMW Z8: el coche que la prensa especializada machacó vale hoy más que cualquiera de sus rivales

Hay una asimetría que cuesta entender, y es esta. En el año 2000, cuando el Z8 salió a la venta, Clarkson le dio caña en Top Gear. PistonHeads escribió que era «decepcionante a conducir». Evo señalaba la falta de feeling en la dirección. La prensa especializada, en bloque, decidió que el Z8 no era ni un deportivo de verdad ni un GT decente, sino un coche raro que no sabía lo que quería ser. Subviraba, le faltaba diferencial autoblocante, los neumáticos run-flat te dejaban una suspensión nerviosa a baja velocidad. Veredicto: bonito por fuera, soso por dentro de las ruedas.

Veinticinco años después, un Z8 en buen estado se vende por doscientos mil euros largos. Un DB7 Vantage Volante contemporáneo, cincuenta mil. Un Ferrari 360 Spider del mismo año, setenta u ochenta mil. Un Porsche 911 Carrera Cabrio descapotable de 2001, setenta y cinco mil con suerte. El coche que destrozaron en 2000 ha multiplicado por tres a sus rivales en la curva de revalorización. Y la pregunta es por qué.

Te lo cuento como yo lo veo, desde el banco. Y te aviso: la historia tiene un giro que en su día nadie vio.

Una copa de champán delante de un 507

Todo empezó en una comida. Año 1993. Bernd Pischetsrieder, que estaba a punto de coger la dirección general de BMW, y Wolfgang Reitzle, jefe de desarrollo de producto y candidato fuerte para ese mismo puesto que finalmente se le escapó, se encontraron con un 507 en un evento corporativo. Caminaron alrededor del coche, pasaron las manos por las curvas, se metieron en el asiento del conductor. Y Reitzle dijo en voz alta lo que llevaba años rumiando: «BMW debería volver a hacer algo así».

Eso bastó. Una conversación de sobremesa entre los dos hombres más poderosos de la empresa en aquel momento. La idea voló hasta el despacho de Chris Bangle, director de diseño, que arrancó un proyecto extraoficial fuera de horas para imaginar cómo habría evolucionado el 507 si BMW lo hubiera mantenido vivo cuarenta años. Henrik Fisker, un danés joven que llevaba poco en la casa, se ofreció voluntario y renunció a sus vacaciones de verano para meterse a fondo con el proyecto. Esa decisión le valió, años después, la jefatura de diseño de Aston Martin.

Aquí ya pasa algo raro y conviene marcarlo. En BMW, una empresa de las que toman decisiones de producto por estudios de mercado, comités y presupuestos cuadrados, el Z8 nace de una sobremesa. De un acto emocional, no de un Excel. Reitzle empujó la idea hasta el final, peleó por el coche dentro de la casa, y consiguió que se aprobara para producción bajo el código E52 antes incluso de que el concepto se enseñara al público. Cuando el Z07 se presentó en el Salón de Tokio en octubre de 1997, ya estaba decidido que se iba a fabricar.

El público se volvió loco en Tokio. Las fotos del Z07 dieron la vuelta al mundo. Y BMW se vio en la curiosa situación de tener que poner en la calle, sin apenas modificaciones, un coche que originalmente solo iba a ser un ejercicio de estilo para un Salón. Levanta el parabrisas un par de grados para cumplir homologación, agranda el difusor frontal, le quita el techo de doble burbuja zagatesco que tanto gustaba a Fisker, y a la fábrica. El resto es prácticamente lo que viste en Tokio.

Lo que hay debajo: la receta de aluminio

Aquí está la primera parte de la historia que la prensa de 2000 contó mal. Porque el Z8 no es un coche perezoso ni un capricho de marketing. Es uno de los esfuerzos de ingeniería más ambiciosos que BMW se permitió en los noventa.

El chasis es un spaceframe completo de aluminio extrusionado, soldado MIG a mano en la planta de Dingolfing por equipos especializados, y luego enviado a Múnich para el ensamblaje final, también a mano. El armazón pesa 230 kilos. Treinta por ciento menos que un equivalente en acero. Eso, en 1999, era tecnología de coche caro de verdad, no de coche de imagen. Audi acababa de meter aluminio en serie con el A8, y poco más se hacía con espaciales en aluminio en producción seriada.

Encima del bastidor, paneles de aluminio repujados a mano, pintados en Dingolfing antes de viajar a Múnich. La carrocería entera está montada por unas treinta y una operaciones manuales por coche. No es exageración decir que cada Z8 pasó más tiempo en manos de operarios humanos que cualquier otro BMW de su época.

Suspensión: McPherson delante derivada del Serie 5 pero con quince por ciento menos de recorrido y muelles más duros, multibrazo de cinco puntos detrás tomado del Serie 7 pero con todo lo demás —muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras, brazos superiores— específico del Z8. Y un detalle de mecánico que sí conviene marcar: en muchos puntos donde otros BMW llevan silentblocks de goma, el Z8 lleva rótulas rígidas. Esa decisión te dice qué quería el ingeniero de chasis: información del suelo subiendo a la mano. Goma absorbe, rótula transmite. No es decisión inocente.

Frenos del 750i. Lo digo a propósito porque parece poca cosa y no lo es. Esos frenos los diseñaron para parar una berlina ejecutiva de dos toneladas. Aquí los montan en un descapotable que pesa 1.585 kilos. Sobran. Esa es la diferencia con el 507, que llevaba tambores que no aguantaban una bajada de puerto. Aquí cualquier descenso del mundo te lo paras sin que el pedal se ponga blando.

Dirección de cremallera. Aquí está el detalle que casi nadie cuenta: el Z8 fue el primer BMW con V8 que adoptó cremallera y abandonó la dirección de bolas recirculantes. El M5 E39, contemporáneo y compartiendo motor, todavía llevaba bolas recirculantes. El motivo de cambiarla en el Z8 fue de empaquetado puro: el V8 va montado por detrás del eje delantero —front-mid-engine real, no marketing— para conseguir reparto 50:50, y eso obliga a meter la columna de dirección donde antes no cabía.

Y luego el motor. El S62 V8 atmosférico de 4.941 cc, exactamente el mismo del M5 E39, sin recortar nada. Cuatrocientos caballos a 6.600 vueltas, 500 Nm a 3.800. Corte de inyección a 7.000. Caja Getrag manual de seis marchas. Cero opción automática durante toda la producción del Z8 normal. BMW se plantó: o lo conduces tú, o no lo conduces.

Sobre el S62 conviene marcar dos cosas técnicas que explican por qué suena como suena, porque del sonido depende media razón de comprar este coche. Primera: cuerpos de admisión individuales. Una mariposa por cilindro, ocho en total. La mayoría de motores de carretera comparten un solo plenum con ocho conductos hacia los cilindros; el S62 prescinde del plenum y monta una mariposa independiente para cada uno. Esa decisión se toma en motores de competición y en muy pocos motores de calle porque es cara, complica el control electrónico y exige sincronización mecánica perfecta. Pero a cambio te da una respuesta al acelerador instantánea y, sobre todo, un rugido de admisión que ningún motor con plenum común puede igualar. Cuando abres los ocho cuerpos a la vez subiendo de revoluciones, el aire entra por ocho trompetas distintas y eso es lo que oyes. Segunda: doble VANOS, sistema de distribución variable en árbol de admisión y de escape. El S62 fue el primer V8 BMW con esa tecnología. Le permite cambiar el timing de las válvulas según el régimen, y eso modula el tono del escape: a bajas vueltas suena profundo y gordo, a 4.000 cambia, a partir de 6.000 el carácter se vuelve metálico y agudo. No es el mismo sonido del principio al final del cuentarrevoluciones, y esa transición es lo que vuelve loca a la gente que oye un S62 a plena carga.

El escape del Z8, a diferencia del M5 E39, está calibrado distinto. El M5 lleva cuatro silenciadores traseros agrupados; el Z8, por ser descapotable y tener menos altura libre en el suelo, monta un sistema más corto y con menos atenuación. Hagerty lo describió en su prueba como «mucho más vocal que el M5», situando el carácter sonoro a medio camino entre un TVR Griffith y un Corvette de la época. Y eso, en un coche cuyo ADN es heredar al 507 —que sonaba a V8 alemán con dos Zenith aspirados, ya lo contamos—, es coherencia de carácter: el descapotable suena más que la berlina porque para eso lo bajas el techo.

Lo único que el Z8 no heredó del M5 fue el diferencial autoblocante. Y aquí es donde empieza la polémica.

Por qué la prensa lo machacó

BMW tomó una decisión consciente: el Z8 no era un coche M, era el sucesor del 507. Y el 507, recordemos, era un crucero de carretera abierta, no un coche de circuito. Así que le quitaron el autoblocante, le ablandaron un poco la suspensión respecto del M5, le pusieron neumáticos run-flat —que en 2000 todavía estaban verdes y daban una respuesta nerviosa a baja velocidad— y lo mandaron a la calle.

Los periodistas se lo encontraron y dijeron: esto no es un M. Y tenían razón en lo que decían, pero estaban equivocados en lo que esperaban. PistonHeads escribió que era decepcionante a conducir, que la dirección era apagada y que el coche subviraba mucho. Top Gear lo definió como un coche de bulevar, ni deportivo ni GT. Clarkson, fiel a sí mismo, encontró todas las contradicciones del Z8 y se las restregó por la cara a BMW en horario de máxima audiencia. Hagerty, años después con la mirada más fría, todavía señala que la suspensión a baja y media velocidad no se asienta nunca, que solo encuentra la postura cuando vas de verdad o sobre asfalto liso.

Aquí el mecánico tiene algo que decir. Los run-flat de los Z8 son parte del problema. Esos neumáticos llevan una pared lateral muy reforzada para poder rodar pinchados. Lo que ganas en seguridad lo pagas en confort: la pared lateral no flexa como debería, y el coche transmite irregularidades del suelo de manera nerviosa. Si le metes neumáticos convencionales —cosa que muchos propietarios actuales hacen, aceptando dejar el coche tirado si pinchan— el carácter cambia totalmente. El coche se asienta, los baches dejan de ser un drama. Lo que la prensa criticó en su día tenía una parte de problema de neumático que se podía corregir, pero nadie tenía tiempo de hacerlo en una prueba de fin de semana.

Lo del subviraje y la falta de autoblocante es otra historia. BMW M, sin autoblocante, te deja con la rueda interior trasera patinando alegremente cada vez que pisas a fondo saliendo de una curva apretada. La inercia del coche con un V8 atmosférico de 4,9 litros delante hace el resto. Subvira. Lo hace por filosofía, no por accidente. Pero la prensa especializada de 2000, acostumbrada a la pegada del M5 y del E46 M3, esperaba que un coche con esos ingredientes —spaceframe de aluminio, V8 del M5, posición front-mid— se comportara como un Boxster con esteroides. Y no lo hace. Hace otra cosa.

El Alpina, que cerró la conversación

En 2002 BMW dejó de fabricar el Z8 con su S62 manual y lo sustituyó por el Alpina Roadster V8. Un coche que parece el mismo, pero no lo es. Lleva un motor distinto —el M62 de 4,8 litros que también va en el Alpina B10 V8S, no el S62 del M5—, da 381 caballos en lugar de 400, pero compensa con 520 Nm de par frente a los 500 del original. Caja automática ZF de cinco marchas Switch-Tronic con botones en el volante. Suspensión más blanda. Llantas de veinte pulgadas en vez de las dieciocho del Z8 normal. Quinientas cincuenta y cinco unidades, casi todas a Estados Unidos.

¿Por qué BMW decidió esto? Andy Bovensiepen, el hijo del fundador de Alpina, estaba trabajando dentro del proyecto Z8 y vio cuántos clientes americanos pedían un automático. Subió la propuesta y la casa madre dio el OK. Resultado: el Z8 muere como deportivo y renace como GT confeso.

Lo interesante es lo que pasa hoy con esos coches. Los Alpina Roadster V8, pese a tener menos potencia y caja automática —dos pecados imperdonables en el catecismo del entusiasta— valen MÁS que los Z8 normales en subasta. La razón es la rareza: 555 unidades del Alpina contra 5.703 del Z8 estándar. Y aquí el contraste con la competencia de la época vuelve a aparecer descarado: si un Z8 normal vale 200.000 euros, un Alpina ronda los 250.000 en estado concours. Eso son cuatro Ferrari 360 Spider del mismo año, o cinco DB7 Volante. La caja automática que en 2003 le restaba puntos al coche, en 2026 le suma cifras al precio. El mercado, que es más sabio que la prensa, le pone el precio que considera. Y el precio dice que el Alpina, con todos sus defectos teóricos, es más coche.

El cameo de Bond, y un detalle de stunt que casi nadie sabe

El Z8 fue el coche de James Bond en The World Is Not Enough, 1999. Pierce Brosnan al volante. Lo más curioso es lo que pasó durante el rodaje. Los productores de la película fueron a Múnich a finales de los 90 y se enamoraron del Z8 cuando todavía era un prototipo a medio terminar. BMW les prestó dos pre-producción para las escenas de protagonismo. Pero para los planos de acción —incluida la famosa escena en la que un helicóptero con sierras laterales corta el Z8 por la mitad— BMW no soltó coches reales.

Así que el equipo de efectos especiales de Chris Corbould, el jefe de stunts de Bond, se construyó sus propios «Z8» desde cero. Fibra de vidrio para la carrocería, chasis fabricado a mano, motor Chevy V8 de 5,7 litros, caja Tremec de cinco marchas, suspensión de Jaguar. Cada uno construido en dos piezas para que se pudiera cortar limpiamente en cámara. Lo que ves morir bajo las sierras del helicóptero no es un Z8 con spaceframe de aluminio. Es un coche americano disfrazado, ensamblado a mano para que la cámara no notara la diferencia. Y nadie la notó. Esa secuencia hizo más por la mitología del Z8 que cualquier prueba de revista.

Lo que se entiende ahora y no entonces

Mira un Z8 hoy y entiendes lo que la prensa de 2000 no quiso entender. Que un coche no tiene por qué encajar en una categoría para ser bueno. Que un descapotable con cuatrocientos caballos, spaceframe de aluminio y reparto 50:50 puede ser un crucero perfectamente honrado sin necesidad de ser un Boxster RS. Que Reitzle tenía razón en el champán: BMW necesitaba un coche así, aunque no supiera todavía para qué.

El Z8 es lo que sale cuando una empresa de ingeniería seria decide hacer un coche por motivos puramente emocionales y pone encima los recursos de la división M, los procesos artesanales de Dingolfing y la disciplina de un equipo que trabajó con prisa pero sin ahorrar pasos. No salió un coche perfecto. Pero salió un coche que ningún rival contemporáneo ha conseguido igualar en una sola cosa: la mezcla de presencia visual y construcción real. El Ferrari 360 Spider tiene más alma pero menos coche. El Aston DB7 Volante tiene más línea pero menos motor. El SL500 contemporáneo tiene más confort pero ninguna emoción. El Z8, con todos sus defectos, está en una intersección donde no hay nadie más.

Y por eso vale lo que vale. Porque el mercado, paciente como es, acaba poniendo cada cosa en su sitio. La prensa especializada criticó al Z8 por no ser lo que ellos querían. El comprador del año 2000 lo compró sabiendo lo que se llevaba. El comprador del 2026 está pagando 200.000 euros por entender, veintiséis años después, que aquellos compradores tenían razón.

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