Giugiaro: El hombre que dibujó tu vida (y no sabes su nombre)

Había un Panda 45 en el taller. Modelo del 82. Nos lo regaló un labrador que lo había usado durante años para ir y volver de su campo, cargar aperos, pisar barro y dejarlo a la intemperie. Para él no era un coche, era una herramienta más, tan poco coche que el día que dejó de necesitarlo simplemente lo soltó. Nosotros lo cogimos, lo pusimos a punto y lo pintamos de amarillo. No un amarillo cualquiera: el Giallo Sole de la carta de Lamborghini, el que en la carta de pinturas del chapista figuraba, sin más explicación, como «amarillo Miura«. Los bajos en antigravilla negro mate. Una caja de chapa de campo vestida con el color del toro de Sant’Agata.

Nunca dio un problema. Alegrías, muchas. Y todavía hoy, después de tres décadas con las manos metidas dentro de medio catálogo del automóvil mundial, sigo pensando en comprarme otro.

Lo que no sabía entonces, lo que casi nadie sabe, es que aquel Panda y el Lamborghini cuyo color llevaba pintado encima no eran tan distintos como parecían. No por el color. Por la mano. Porque ese mismo Panda lo había dibujado el hombre que, dos años antes, había firmado uno de los coches más extremos, más imposibles y más bellos que se han fabricado jamás. El mismo lápiz. La misma cabeza.

Se llama Giorgetto Giugiaro. Y si su nombre no te suena tanto como debería, no es culpa tuya. Es, en cierto modo, su mayor logro y su mayor condena.

El diseñador más importante que casi nadie sabe nombrar

Hagamos una prueba rápida. Di «Lamborghini Countach» y a cualquier aficionado le brillan los ojos. Pregúntale quién lo dibujó y muchos te dirán el nombre: Marcello Gandini. El Stratos, la Miura, el mismo Countach. Gandini es culto, es leyenda, es el tío que dibujaba sueños que colgabas en la pared del cuarto.

Ahora cambia la pregunta. ¿Quién dibujó el coche en el que aprendiste a conducir? ¿El que tenían tus padres? ¿El primero que fue tuyo de verdad? Y si la respuesta es un Golf, un Panda, un Ibiza, un Punto, un Uno, un Delta… entonces la respuesta al «quién lo dibujó» es, con una probabilidad altísima, la misma persona. Giugiaro. Y casi seguro que no lo sabías.

Ahí está la cosa. Gandini dibujó lo que soñabas. Giugiaro dibujó lo que conduces. Y resulta que el mundo aplaude mucho más al primero, aunque el segundo le haya dado forma a la vida real de muchísima más gente.

No es una opinión caprichosa. En 1999, la Global Automotive Elections Foundation organizó una votación para elegir al Diseñador del Coche del Siglo, con el respaldo de revistas del peso de la alemana Auto Motor und Sport, y el ganador fue él. No es un galardón con el aparato institucional de la FIA ni del Coche del Año, pero la lista de candidatos era la que era y el nombre que quedó arriba fue el suyo. Y aun así, hoy puedes pararte en cualquier calle, señalar cinco coches y acertar que tres los tocó él, y el dueño de ninguno de los tres sabrá decírtelo.

De Bertone a la libertad

Giugiaro no salió de la nada. Nació en Garessio, en el Piamonte, en 1938, en una familia de pintores. Quiso ser artista. A los 17 años, alguien vio sus dibujos y en lugar de un caballete le ofrecieron un puesto en Fiat. De ahí pasó a Bertone, la casa donde se forjaban los nombres grandes del diseño italiano, y después a Ghia.

En esos años de juventud ya firma cosas que hoy son piezas de museo. El De Tomaso Mangusta, con sus tapas de motor en alas de gaviota, salido de su época en Ghia, un coche tan bestia que acabó en películas y en videoclips décadas después. El Maserati Ghibli del 67, uno de los grandes tourers italianos de la época, presentado primero como prototipo y puesto a la venta al año siguiente, la respuesta de Maserati a un mercado que pedía un gran turismo con cara de fiera.

Y trabajando para Bizzarrini, el Manta de 1968: un monovolumen deportivo, un coupé de una sola caja con tres plazas en fila, dibujado y construido, dicen, en cuarenta días sobre la base de un Bizzarrini de competición. El Manta fue el primer aldabonazo de algo nuevo. Las curvas blandas de los sesenta empezaban a estorbar. Giugiaro las barría de un plumazo y las sustituía por planos, aristas, geometría pura. Aquel parabrisas tumbadísimo, aquella nariz afilada, era un anticipo de todo lo que vendría. Llegaba la cuña. Y la traía él.

Lo interesante de esos primeros años es que ya estaban los dos Giugiaros dentro del mismo hombre. El que dibujaba deportivos imposibles para marcas pequeñas y el que, en cuanto tuviera ocasión, iba a meter ese mismo talento dentro de coches que pudiera conducir cualquiera. Todavía no lo sabía nadie. Pronto lo iban a saber millones de personas sin enterarse.

Pero un hombre con esa cabeza no podía quedarse dibujando para otros toda la vida. El 13 de febrero de 1968, Giugiaro funda con un socio su propia casa: Italdesign. No solo un estudio de estilo, sino un taller capaz de hacerlo todo, del primer boceto a la pieza lista para industrializar. Ahí empieza lo que de verdad lo convierte en quien es.

El grito: Boomerang

Si alguien piensa que Giugiaro era solo el tipo sensato que dibujaba utilitarios bonitos, que mire el Maserati Boomerang. Maqueta estática en Turín en 1971, coche rodante de verdad en Ginebra en 1972, sobre la mecánica del Maserati Bora: V8 4.7, 310 caballos, casi 300 por hora.

El Boomerang es Giugiaro gritando. Es la cuña llevada al delirio. El parabrisas iba inclinado a trece grados. Trece. Dos menos que el Bizzarrini Manta que él mismo había dibujado, tan tumbado que los fabricantes de lunas le advirtieron de los problemas de visibilidad. El volante llevaba toda la instrumentación dentro del propio aro: relojes arriba, mandos en medio. Una idea de ciencia ficción que en aquellos años parecía el futuro y que hoy sigue pareciéndolo.

De ese delirio salió media historia del diseño. La forma de cuña del Boomerang, su lenguaje de líneas rectas y superficies tensas, es el ADN de lo que vino después. Incluido, y aquí viene lo gordo, el coche más vendido y más silencioso de Europa.

El susurro: Golf

Porque dos años después de aquel Maserati imposible, el mismo hombre coge el lápiz y dibuja una caja. Sensata, racional, fabricable a millones. El Volkswagen Golf de 1974.

El Golf no grita. El Golf no se cuelga en la pared. El Golf simplemente funciona, y lo hace tan bien, con una proporción tan limpia y tan correcta, que define un segmento entero y lo sigue definiendo medio siglo después. De aquel primer trazo de Giugiaro descienden todos los Golf que han venido detrás y, de rebote, buena parte de los compactos del mundo.

Y aquí está la genialidad que nadie aplaude. Es facilísimo admirar el Boomerang: grita, deslumbra, pide a voces que lo mires. Lo difícil, lo verdaderamente difícil, es coger ese mismo lenguaje y destilarlo hasta que cabe en un coche que se puede vender por millones y aparcar en cualquier sitio sin que parezca un disfraz. El Boomerang es el aullido. El Golf es lo que queda cuando ese aullido se convierte en algo que la gente puede tener. Las dos cosas, el mismo año o casi, la misma mano.

La cuña que llegó al pueblo

Y luego está todo lo demás. Porque si solo fueran el Boomerang y el Golf ya tendríamos para hablar, pero es que Giugiaro no paró.

El Lotus Esprit, el de la cuña afilada que se mantuvo en producción casi treinta años. El BMW M1, el único deportivo de motor central que Múnich se atrevió a hacer, salido de su lápiz a partir del concepto Turbo del 72. El DeLorean DMC-12, que sin una película habría desaparecido y que en cambio es eterno, con su acero inoxidable y sus puertas de ala de gaviota. Por aquí cerca, el SEAT Ibiza de 1984, vendido con el eslogan de «línea italiana, motor alemán», que colocó más de un millón trescientas mil unidades y le dio a SEAT una base sobre la que crecer. Aquel Ibiza lo dibujó Italdesign y lo preparó para fabricar en serie la alemana Karmann. Era un coche de marca española, con alma de diseño italiano, industrializado por manos alemanas, y se convirtió en el coche de medio país. Cuántos de nosotros aprendimos en uno, llevamos a la familia en uno, lo reparamos mil veces sin pensar dos segundos en quién había trazado esa carrocería.

Y el Panda. Y el Fiat Uno, Coche del Año en Europa en el 84, la evolución natural del Panda hacia un coche un poco más grande con el mismo minimalismo funcional y un coeficiente aerodinámico que para su época era de notable alto. Y el Hyundai Pony, el coche con el que un fabricante coreano desconocido empezó a construir lo que hoy es un gigante mundial. Piénsalo: una marca que hoy te vende coches eléctricos premium nació, en buena parte, de un lápiz italiano que decidió que aquella gente también merecía un coche bien dibujado.

Mira esa lista otra vez. No es una lista de coches de coleccionista. Es una lista de coches de calle, de coches de familia, de coches que arrancaban cada mañana en frío para llevar a alguien a trabajar. Esa es la huella real de Giugiaro: no las paredes de los garajes de ricos, sino las calles de medio mundo.

Y todos esos coches, los que de verdad mueven a la gente, han pasado por las manos de cualquier mecánico que lleve treinta años en el oficio. He reparado Pandas, Unos, Ibizas, Golfs, Deltas. He tenido medio catálogo de Giugiaro abierto en el banco sin saber que era suyo. Esa es justo la cuestión. Nadie te dice, cuando metes la llave en un Panda, que ese coche lo pensó el mismo hombre del Maserati de trece grados de parabrisas. El coche no lo grita. Por eso es bueno.

Conviene decir dos cosas para no caer en la santería. La primera: cuando hablamos de «Giugiaro» hablamos también de Italdesign, un estudio con un equipo detrás. Él dirigía, él firmaba, él imponía el criterio, y por eso es legítimo atribuirle estos coches como hacemos todos. Pero detrás de cada uno había manos, modeladores, ingenieros. El genio no trabajaba solo. La segunda: no todo lo que tocó se convirtió en oro. El Fiat Croma de 1985 era un coche correcto que jamás alcanzó el tirón del Uno ni del Panda, y se quedó en el montón de las berlinas que nadie recuerda. Hubo más ejercicios que pasaron sin pena ni gloria. Quien dibuja tantísimo también falla, y eso, lejos de rebajarlo, lo hace creíble. La leyenda del acierto perpetuo es para los folletos. La realidad es que incluso el Diseñador del Coche del Siglo metió la pata alguna vez, y siguió adelante.

El precio de ser invisible

Aquí está la tesis, sin rodeos. Gandini tiene culto porque dibujó coches que gritan. Giugiaro tiene un reconocimiento mucho más tibio entre el gran público porque dibujó coches que no necesitan gritar. Y esa es precisamente la medida de su grandeza.

Conviene afinar dos cosas antes de seguir, porque si no la tesis se vuelve tramposa. La primera: Giugiaro no es ningún desconocido. Cualquier aficionado con un mínimo de fondo sabe quién es, los diseñadores lo veneran, y entre los petrolheads de los ochenta su nombre pesa. El que no sabe quién dibujó su coche es el dueño del Golf que solo quiere llegar al trabajo, no el aficionado. Es un anonimato de masas, no de gremio. La segunda: la frontera Gandini grita / Giugiaro susurra es una buena historia, pero no es una ley física. Gandini también firmó coches sobrios y silenciosos, del Innocenti Mini al primer BMW Serie 5, y Giugiaro también gritó cuando le dio la gana, que para eso está el Boomerang. La diferencia no es que uno solo sepa hacer una cosa. Es dónde dejó cada uno su huella más grande: Gandini en las paredes de los cuartos, Giugiaro en las calles.

Cuando un diseño es tan acertado que se vuelve invisible, que se convierte en aire, en paisaje, en lo normal, nadie lo aplaude. Aplaudes la Miura porque te grita a la cara que es especial. No aplaudes el Golf porque el Golf simplemente es, como es una buena silla o una buena cuchara. Y resulta que dibujar el aire, dibujar lo que se vuelve tan natural que deja de verse, es muchísimo más difícil que dibujar el grito.

Giugiaro pagó su grandeza con el anonimato. Hizo coches tan bien resueltos, tan correctos, tan inevitables, que la gente dejó de verlos como diseño para verlos simplemente como coches. Y ese, que parece un fracaso de fama, es el mayor triunfo que un diseñador puede tener: que su trabajo se convierta en parte del mundo en vez de en pieza de exposición.

La sangre sigue

En 2015 Giugiaro vendió Italdesign, que acabó dentro del grupo Volkswagen, y montó con su hijo Fabrizio una casa nueva, GFG Style. La cuña, por lo visto, es cosa genética. Y la historia se cierra de una manera que parece escrita: en 2025, Fabrizio presenta el Peralta S, un coche único sobre base de Maserati MC20, carrocería de aluminio pulido a espejo, inspirado directamente en el Boomerang que su padre dibujó medio siglo antes. El apellido vuelve a la cuña. Pero esa es otra historia, y la contaremos aparte.

Quédate con esto. La próxima vez que pases al lado de un Panda viejo, de un Golf de primera serie, de un Ibiza de los de «línea italiana», acuérdate de que ese coche tan normal, tan de andar por casa, lo pensó el mismo cerebro que firmó el Maserati más radical de los setenta. Que el genio no siempre está donde grita. Que muchas veces está donde menos lo miras, llevándote a trabajar cada mañana sin pedir nada a cambio, ni siquiera que sepas su nombre.

Aquel Panda amarillo Miura lo sabía. Yo tardé años en saberlo. Ahora ya lo sabes tú.

Comprueba que sigues vivo.