Motores chinos: la guerra que Europa no quiso ver
Llevas años escuchando lo mismo. Que el motor de gasolina se muere. Que el futuro es eléctrico. Que la combustión interna es el pasado. Te lo han repetido tantas veces que casi te lo crees.
Pues mira los datos. Mientras Europa cerraba fábricas de motores y los fabricantes alemanes anunciaban a coro el fin del ICE, los chinos hacían algo muy distinto. Hacían motores de gasolina. Hacían motores de gasolina con eficiencias térmicas que ningún europeo ni japonés han conseguido jamás. Y los hacían en silencio.
Hoy, mientras lees esto, hay un motor chino de gasolina con récord Guinness mundial certificado por una eficiencia térmica del 48,41%. Para que te sitúes: la Fórmula 1 anda por el 50%. Un motor de gasolina moderno europeo o americano está entre el 35 y el 40%. El Toyota Prius híbrido, considerado durante 28 años la referencia mundial de eficiencia, no pasa del 41%. Los chinos están haciendo motores de calle que casi tocan la cifra de un Mercedes de F1.
Te voy a contar lo que ha pasado mientras tú no estabas mirando. Y cuando termines, vas a tener que decidir tú solo si lo que ves es una historia de ingeniería o algo bastante más oscuro.
BYD: el que abrió la veda
Empezamos por BYD, porque BYD fue el primero. En noviembre de 2020, el fabricante chino presentó el motor Xiaoyun, un cuatro tiempos de 1.5 litros pensado exclusivamente para hibridación, sin diseñarse para mover un coche en solitario. La cifra que sacó a la prensa el día de la presentación: 43,04% de eficiencia térmica al freno. Era, en ese momento, el motor de gasolina de producción más eficiente del planeta.
La receta no era misteriosa. Compresión 15,5:1, ciclo Atkinson, EGR refrigerada, relación carrera/diámetro alta, eliminación de accesorios mecánicos auxiliares que se electrificaron a un lado, sistema de gestión de calor con refrigeración partida entre culata y bloque. Cada detalle por sí solo no es revolucionario. Pero la combinación, optimizada exclusivamente para funcionar dentro de un híbrido DM-i, sí.
Cinco años después, BYD ha pulido el mismo concepto cuatro generaciones más. El DM 5.0, presentado en 2024, escaló esa cifra hasta el 46,06%. Y en marzo de 2026, BYD anunció el DM 6.0, que supera oficialmente el 48% de eficiencia térmica y consigue autonomías combinadas de hasta 2.300 kilómetros con un depósito y una batería. Si no te ha entrado bien el dato, lo repito: dos mil trescientos kilómetros sin parar a cargar ni a repostar. Esa cifra hace 15 años habría sido ciencia ficción.
¿Cuántos coches con tecnología DM-i ha vendido BYD desde 2021? Millones. Literalmente. BYD se convirtió en 2024 en el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, superando a Tesla. Y la mitad de ese liderazgo no son eléctricos puros. Son híbridos enchufables con un motor de gasolina dentro. Un motor que es más eficiente que cualquier cosa que tengan Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes o Ford.
Geely: el récord Guinness que casi nadie ha contado
El 13 de abril de 2026, Geely lanzó el nuevo sistema híbrido i-HEV con un motor de gasolina al que llaman BHE15. La cifra oficial certificada: 48,41% de eficiencia térmica al freno. Récord Guinness mundial homologado, confirmado por organismos independientes.
Esa cifra es el nuevo techo mundial para un motor de gasolina de producción. Y Geely tiene un Geely Emgrand, un compacto que se vende por 12.000 euros en China, equipado con ese sistema, certificado por Guinness con un consumo de 106 millas por galón (44 km/l) en conducción mayoritariamente de autovía. Un coche de 12.000 euros. Haciendo lo que ningún híbrido japonés ha hecho jamás.
¿Cómo lo han conseguido? Geely cuenta el cuento sin rodeos en sus notas técnicas. Relación carrera/diámetro de 1,39 (carrera muy larga, búsqueda obsesiva de eficiencia). Compresión 15,5:1. Inyección directa a 500 bar de presión. Sistema de encendido de 150 milijulios, una bestialidad. Distribución Miller. Un sistema de combustión que llaman «tornado de fuego», con torbellino en cámara para acelerar la propagación de la llama. Reducción de fricción interna del 16,3% mediante mecanizado de precisión, recubrimientos DLC y aceite de baja viscosidad. La I+D detrás de eso es de aerospacio.
Y un detalle clave: este motor no trabaja solo. Va integrado en una configuración P1+P3 de motores eléctricos (uno en el cigüeñal, otro en la salida de la transmisión). El motor de gasolina solo gira en su zona dulce de eficiencia, dejando que los motores eléctricos hagan el resto. La filosofía es la misma que la del DHE de Aramco que ya te contamos en NEC, pero con una diferencia sustancial: los chinos llevan cinco años fabricando esto en serie, mientras Aramco apenas presenta el suyo en una sala de exposiciones.
Chery: el que aspira a llegar al 48% con tecnología propia
El tercero en discordia es Chery, una compañía con 27 años de I+D propio en motores. En octubre de 2025, su marca de exportación Omoda & Jaecoo anunció en el International User Summit un motor de gasolina con objetivo de 48% de eficiencia térmica declarada. Atención al matiz, porque importa: ese 48% es objetivo declarado y aún no está en producción. El motor que sí está en producción Chery, llamado CSH (Chery Super Hybrid) de quinta generación, anda por el 44,5%. Buen dato, pero no tan brutal como los de Geely y BYD.
Donde Chery sí golpea es en la receta. Su prototipo de 48% incluye una relación de expansión 26:1 (no compresión, expansión, lo cual es jugar con ciclo Miller llevado al extremo), un mecanismo de doble curva y triple bieleta —diseño que permite separar el recorrido de compresión del de expansión, una idea con la que Honda lleva una década jugando sin lograr llevarla a producción—, recirculación de gases de escape del 35% y recubrimientos térmicos de aislamiento. Si Chery lo saca a la calle, lo cambia todo. Si no lo saca, queda en concept con titulares. NEC no firma promesas. Esperamos a verlo rodando.
Para 2025, Chery anunció el plan de lanzar 39 modelos híbridos. Treinta y nueve. Cuando un fabricante europeo lanza dos al año y lo celebra como hito industrial.
Great Wall y la liga B
Para no dejar la lista coja: Great Wall Motor, otro gigante chino, juega en otra liga. Su motor 4N20, montado en el Haval H6 GT, declara 38% de eficiencia térmica. Buen motor, pero comparado con BYD, Geely o Chery, está fuera de la guerra del 48%. Lo que sí tiene Great Wall es un sistema híbrido propio, el Hi4, en versión PHEV y full hybrid, que aspira a cubrir toda su gama para 2024. Otros nombres chinos en el tablero serían Changan, GAC Trumpchi y Li Auto. Ninguno está en los percentiles altos de eficiencia térmica, pero todos están en el mercado europeo o entrando, y todos llevan motor de gasolina dentro.
Es decir: incluso los chinos que NO están liderando la carrera de eficiencia térmica están haciendo motores de gasolina mejores que lo que se fabrica en Europa.
Lo que estaba haciendo Europa mientras tanto
Aquí es donde el cuento se pone duro.
Mientras los chinos optimizaban cinco generaciones de motores híbridos de gasolina, Europa hacía lo siguiente. En 2019, la Comisión Europea presentó el Green Deal. En 2022, el Parlamento Europeo aprobó la prohibición efectiva de la venta de coches con motor de combustión nuevos a partir de 2035. En paralelo, Stellantis cerraba fábricas. Volkswagen recortaba plantilla. Audi paralizaba proyectos de motor V6 nuevos. Mercedes anunciaba (y luego desdecía) el fin de la combustión. Renault sacaba todos sus motores de su balance y los pasaba a un joint venture, Horse Powertrain, al que luego entró Aramco como accionista.
La industria europea del motor de combustión no se está reinventando. Se está desmontando. Y eso no es opinión: son fábricas cerradas, empleos perdidos, programas de I+D cancelados y motores con muchos cilindros que ya no se van a fabricar.
Pero hay un dato más. Uno que es difícil de tragar. Según el Center for Strategic and International Studies, un think tank estadounidense serio, el gobierno chino inyectó al menos 230.800 millones de dólares en su industria del vehículo eléctrico entre 2009 y 2023. La cifra es de estimación conservadora, según el propio CSIS, porque no incluye subsidios locales ni apoyo a la cadena de suministro. Solo CATL, fabricante de baterías, recibió 809 millones de dólares en subsidios solo en 2023. BYD recibió 2.100 millones solo en 2022.
Y entre 2018 y 2023, China triplicó esa inversión anual. Estamos hablando de 45.300 millones de dólares solo en 2023. Es decir: el gobierno chino, simultáneamente, financiaba con cifras estratosféricas la transición eléctrica DENTRO de su país, mientras sus fabricantes seguían optimizando motores de gasolina a velocidades que en Europa ningún equipo de I+D puede igualar, porque a los equipos europeos los están desmantelando.
La pregunta jodida
Ahora junta las piezas. Y piensa.
Europa decide voluntariamente prohibir la tecnología en la que llevaba un siglo de ventaja —el motor de combustión— en aras de una transición eléctrica que, casualmente, depende de baterías que controla China, de minerales raros que controla China y de cadenas industriales que controla China. Mientras tanto, China gastaba 230.000 millones de dólares en hacer crecer su industria eléctrica al ritmo necesario, y a la vez, sin parar ni un día, seguía optimizando motores de gasolina hasta convertirlos en lo más eficiente que el ICE ha sido nunca en la historia industrial.
Tú dime. ¿Es esto una sucesión de decisiones racionales y desconectadas tomadas por cada actor por su cuenta? ¿O es algo distinto?
Yo no te voy a firmar la respuesta. NEC no es una publicación de geopolítica. Es una publicación de motor. Pero los datos están ahí. Y los datos no mienten.
Lo que sí te puedo decir, sin medias tintas, es esto. Si dentro de diez años conduces un coche híbrido —porque te garantizo que conducirás un híbrido, no un eléctrico puro— y miras debajo del capó, hay una probabilidad alta de que ese motor lo haya diseñado un equipo en Hangzhou, en Shenzhen o en Wuhu. No en Stuttgart. No en Múnich. No en Wolfsburgo. Y desde luego no en Valencia, ni en Pamplona, ni en Vigo.
Los chinos no están copiando a nadie. Ya no. Están definiendo el estado del arte mundial en motor de combustión, mientras nosotros decidíamos que la combustión ya no era importante.
Lo que viene
Geely va a lanzar la i-HEV en sus modelos Xingrui y Xingyue L durante 2026. BYD va a meter el DM 6.0 progresivamente en toda la gama Qin, Han, Song, Yuan, Sealion, Seal y Tang. Chery va a desplegar sus 39 modelos híbridos en mercados de exportación, incluyendo Europa, vía Omoda y Jaecoo. Y todos ellos llegan al mercado español, italiano y alemán con precios entre 18.000 y 35.000 euros para coches que hacen lo que un Mercedes E-Class híbrido no hace por 70.000 euros.
¿Qué crees que va a pasar con tu Volkswagen Tiguan híbrido cuando enfrente, en el concesionario de al lado, haya un Jaecoo 7 PHEV con un motor del 44,5% de eficiencia térmica, autonomía total de 1.200 kilómetros y precio 12.000 euros más barato?
Lo sabemos los dos. Y lo saben en Wolfsburgo. Y por eso, en Wolfsburgo, en Múnich y en Stuttgart, hace meses que no duermen tranquilos.
El motor de combustión no se ha muerto. Le hemos quitado nosotros la oxigenación voluntariamente, mientras los chinos pulían su versión hasta dejarla a un escupitajo de la Fórmula 1. Lo que está por ver es si llegamos a tiempo, o si esta vez, otra vez, nos hemos quedado mirando.
Comprueba que sigues vivo.