Triflux: el motor de Lancia con la culata más rara que se haya construido jamás
Una pregunta para empezar. Si te digo «biturbo secuencial», ¿qué motor te viene a la cabeza?
Lo más normal es que pienses en el Mazda RX-7 FD con su rotativo 13B-REW, lanzado en 1991. O en el Toyota Supra Mk IV con el mítico 2JZ-GTE, llegado en 1993. Algún rebuscado dirá el Porsche 959 de 1986, que también tenía una arquitectura biturbo secuencial muy temprana. Y los más modernos pensarán en el BMW N54 del 335i de 2006.
Todas esas respuestas están bien. Pero hay otra que casi nadie da. Y es la que define este artículo.
En 1986, en una nave de Abarth en Turín, un ingeniero llamado Claudio Lombardi tenía sobre el banco un motor de cuatro cilindros en línea de 1.759 cc con DOS turbocompresores trabajando en secuencial y una culata con las válvulas cruzadas en una arquitectura que nadie había visto antes ni nadie ha vuelto a usar después. Ese motor se llamaba Triflux. Iba a montarse en el Lancia ECV, el rally que jamás corrió. Y aunque el coche se quedó en un cajón cuando la FISA mató al Grupo S, el motor — el motor — sigue siendo una de las piezas más radicales que se han diseñado jamás.
Esta es la historia del Triflux. La historia del motor con la culata más rara del automovilismo. Y la del ingeniero que se atrevió a construir algo tan adelantado que toda la industria llegó al mismo sitio cinco, diez y veinte años después.
El problema que Lombardi intentaba resolver
Para entender por qué Lombardi diseñó el Triflux hay que entender qué tenía sobre la mesa en 1986.
Lo que tenía era el motor del Lancia Delta S4. Un cuatro cilindros en línea de 1.759 cc — bloque Abarth Tipo 233 — con una arquitectura de sobrealimentación rarísima. Llevaba un compresor volumétrico Roots y un turbocompresor. Es decir, dos sistemas de sobrealimentación distintos trabajando a la vez sobre el mismo motor. El compresor volumétrico empujaba aire a bajas vueltas y se iba desconectando progresivamente. El turbo entraba después y se quedaba con la fiesta a altas. Sobre el papel parecía cubrir todo el rango. En la práctica, era un sistema complicado, pesado y que arrastraba problemas crónicos de transición entre uno y otro.
Y aquí viene el matiz que casi nadie cuenta. Lombardi no quería ese motor en el S4. Lombardi quería otra cosa desde el principio.
Stellantis Heritage lo deja claro: el motor que Lombardi tenía en la cabeza desde el momento del diseño del S4, allá por 1982, era un motor con dos turbinas. No con compresor volumétrico más turbo. Con dos turbinas. Pero las decisiones conservadoras de la fase de diseño le obligaron a equipar el S4 con un motor convencional con compresor volumétrico — el mismo que ya estaba probado en el Lancia Rally 037 — al que solo añadió una turbina para tapar el agujero de potencia frente a los rivales. El S4 que ganó Argentina 1986 llevaba la versión conservadora del motor que Lombardi tenía dibujado.
Cuando llegó el momento del ECV, Lombardi por fin pudo construir el motor que llevaba cuatro años queriendo construir. Y lo llamó Triflux.
La idea: cruzar las válvulas
Lo primero que tienes que entender, y lo que separa al Triflux de cualquier biturbo de la historia, es la culata.
Una culata normal de un motor moderno tiene cuatro válvulas por cilindro. Dos de admisión a un lado, dos de escape al otro. Esto es así desde Wankel y Coventry Climax. Lo aprendes el primer día en el banco. Si dibujas un cilindro visto desde arriba, las admisiones están a las doce y las escapes a las seis. O al revés. Pero todas del mismo lado.
Lombardi miró eso y dijo no.
La culata del Triflux tenía las cuatro válvulas distribuidas en un patrón X. Para cada cilindro, una válvula de admisión y una de escape a un lado, y otra válvula de admisión y otra de escape al otro lado. Cruzadas. Es decir: no había un «lado caliente» y un «lado frío» de la culata. Cada lado de cada cilindro era mitad admisión y mitad escape, alternadas.
¿Para qué hacer una locura así? Para una razón mecánica muy concreta: si cada cilindro escupe escape por los dos lados, tienes DOS COLECTORES DE ESCAPE independientes, uno a cada lado del motor, que pueden alimentar DOS TURBINAS SEPARADAS sin compartir pulsos. Y al mismo tiempo tienes la admisión llegando por el centro de la culata, en una sola entrada compartida.
De ahí el nombre. Tres conductos de flujo: dos de escape (uno por cada banco lateral de la culata) y uno de admisión (central). Tri flux. Tres flujos.
Fiat patentó esta arquitectura. La registró como FID — Flusso Incrociato Doppio, «doble flujo cruzado». Esa patente es propiedad industrial de Fiat desde mediados de los 80. Y nadie en la industria ha vuelto a usarla después.
El sistema secuencial: lo que cambia el juego
Si la idea se quedara ahí — un motor con dos turbos a la vez, alimentado por dos colectores de escape independientes gracias a la culata cruzada — ya sería un motor curioso. Pero lo que hizo Lombardi después es lo que lo convierte en histórico.
Los dos turbos no trabajaban iguales todo el tiempo. Trabajaban en SECUENCIAL.
Según la documentación técnica de Motor1, a régimen bajo el escape de los cuatro cilindros se dirigía SOLO a UNA de las dos turbinas. Una sola turbina pequeña, ligera, con poca inercia. Esa turbina se cargaba enseguida, en cuanto el motor pasaba de ralentí, y empujaba aire sobrealimentado al colector de admisión central. El otro turbo permanecía inerte. Esperando.
A partir de 5.000 rpm, una válvula de derivación abría el flujo y el escape se dividía en los dos colectores. Las dos turbinas entraban en paralelo. La potencia total del sistema se duplicaba. Y arriba del rango, en ese terreno donde un Grupo B de la época vivía dando golpes, los dos turbos rugían juntos hacia los 600 caballos a 8.000 rpm.
Eso, en 1986, era física aplicada al rally.
Y aquí es donde tienes que parar un segundo. Porque ese sistema — biturbo con uno pequeño cargando rápido a bajas vueltas y otro grande entrando en paralelo arriba — es exactamente lo que Mazda lanzó en 1991 con el RX-7 FD y su rotativo 13B-REW. Cinco años después. Es exactamente lo que Toyota lanzó en 1993 con el Supra Mk IV y el 2JZ-GTE. Siete años después. Es exactamente lo que BMW lanzó en 2006 con el N54 del 335i. Veinte años después.
Lombardi estaba ahí en 1986. Con la versión más sofisticada de la idea: no solo biturbo secuencial, sino con culata cruzada para alimentar las dos turbinas sin compartir pulsos. Una arquitectura más limpia que la que llegó luego a producción.
Y nadie la vio. Porque jamás corrió un rally.
Lo que pasa dentro de la cámara
Esta parte la entiende mejor quien haya levantado culatas. Pero te la explico para que cualquiera la pueda seguir.
En un motor convencional con cuatro válvulas por cilindro y todas las admisiones a un lado, todas las escapes al otro, hay un fenómeno conocido como acumulación térmica asimétrica. El lado del escape está siempre mucho más caliente que el lado de la admisión. La aleación de aluminio de la culata sufre expansiones distintas en cada lado. Las juntas trabajan. Aparecen tensiones. En motores muy revolucionados, eso limita la vida útil y obliga a culatas más gruesas, con más material, más peso.
Con la arquitectura Triflux, cada lado de la culata es mitad admisión y mitad escape. El calor se reparte de forma más homogénea. La culata trabaja a temperatura más uniforme. Aguanta más revoluciones con menos masa.
A esto se le suma una segunda ventaja: al estar las válvulas de escape repartidas en los dos lados, el espacio para los colectores es mayor y se pueden diseñar conductos de escape de mejor llenado, con menos pérdidas, alimentando más eficientemente las dos turbinas.
Y una tercera, que es la que más le gusta a un mecánico de banco: cuando una turbina está apagada (régimen bajo), todo el escape va por DOS de los cuatro escapes — los que alimentan a la turbina activa. Eso significa que los cilindros no tienen que empujar gas contra una turbina parada al otro lado, porque no hay turbina al otro lado de la salida. Cero contrapresión inútil. Cero pérdidas residuales.
Es un motor pensado por alguien que ha desmontado muchas culatas. No por alguien que vivía solo dibujando en CAD.
El motor en cifras: Tipo 233 ATR 18S
Datos secos, para los que queráis las medidas exactas.
Designación oficial: motor Abarth Tipo 233 ATR 18S.
Configuración: cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro en arquitectura Triflux cruzada.
Cilindrada: 1.759 cc. Casi idéntica al motor del S4 — el bloque era prácticamente el mismo, lo que cambiaba era la culata y todo el sistema de admisión y sobrealimentación.
Materiales: bloque y culata íntegramente en aleación de aluminio. Cárter seco con bomba de aceite externa, como los motores de competición de la época.
Sobrealimentación: dos turbos secuenciales, alimentados por dos colectores de escape independientes laterales gracias a la culata cruzada.
Inyección: electrónica, con sistema Weber-Marelli IAW. Los detalles exactos de mapeo nunca se publicaron al completo — Lombardi se llevó muchos esos datos a Ferrari.
Potencia: 600 CV documentados en banco a 8.000 rpm. Algunas fuentes mencionan potencial teórico de hasta 800 CV con desarrollo continuado, pero la cifra firme — la que aparece en la documentación oficial de Stellantis Heritage y en los registros de la patente FID — es de 600 caballos.
Reglamentariamente, el Grupo S iba a limitar la potencia a 300 CV para controlar las velocidades. Lombardi construyó el doble. Para demostrar lo que se podía.
El ingeniero: quién era Claudio Lombardi
Esta parte importa.
Claudio Lombardi era el director técnico de Abarth en los 80. La oficina de Abarth en aquel momento era el departamento de competición de Fiat Auto, responsable de los programas de Lancia en rally y, antes, en otros campeonatos. Por la mesa de Lombardi pasaron tres de los coches que definieron el rally moderno: el Lancia Rally 037, el Lancia Delta S4 y el Lancia ECV.
El motor del 037 — cuatro cilindros con compresor volumétrico Roots — es suyo. El motor del S4 — el mismo cuatro cilindros con compresor volumétrico más turbo añadido — es suyo. El Triflux del ECV — la versión limpia, la que él había querido desde el principio — es suyo.
Después de que el Grupo S se cancelara y el ECV se quedara en un almacén, Lombardi cambió de departamento dentro del grupo Fiat. Se fue a Ferrari. Y en Maranello dirigió el desarrollo de los motores de Fórmula 1 durante varios años. Es decir, las ideas que había probado en el Triflux — biturbo secuencial, gestión electrónica avanzada, culatas atípicas — viajaron con él de Turín a Maranello.
Es uno de los ingenieros que conecta tres mundos: el rally Grupo B/S, la era moderna de motores de competición y la Fórmula 1 de los 90. La línea Lombardi va desde un 037 con compresor volumétrico hasta los V12 de los Ferrari F1 de los 90. Pasando por una culata cruzada que sigue siendo de las cosas más raras que se han atornillado a un bloque de hierro.
Por qué nadie lo ha vuelto a hacer
Pregunta legítima. Si el sistema funcionaba — y funcionaba — y si las ventajas térmicas y de flujo eran reales, ¿por qué la industria no ha vuelto a la culata Triflux?
Tres respuestas razonables.
Una es la patente. Fiat patentó la arquitectura como FID. La industria que viene detrás suele evitar las patentes de los competidores y buscar caminos paralelos. Los biturbo secuenciales que llegaron después — Mazda, Toyota, BMW — usaron culatas convencionales con colectores de escape ingeniados aparte. Más complicados, sí, pero rodeando la patente Fiat. El resultado funcional es similar; el camino técnico es distinto.
Dos es la complejidad de fabricación. Una culata Triflux es más compleja de mecanizar que una convencional. La distribución asimétrica de árboles de levas (un árbol para cada lado tiene que accionar dos tipos de válvulas distintos en cada cilindro) requiere geometrías nuevas. En 1986 eso ya era difícil. En producción de masas, multiplicado por miles de unidades al mes, era inviable económicamente con los métodos de mecanizado de la época.
Y tres, la más prosaica: la industria del automóvil rara vez vuelve a ideas que se quedaron sin desarrollar comercialmente. Si el Triflux hubiera ganado un mundial de rallies con el ECV — si la FISA no hubiera matado al Grupo S — probablemente hoy habría motores Triflux de calle. Como pasó con los biturbos de Porsche (que llegaron a calle vía 959 y luego se quedaron) y con los V10 de Ferrari (que llegaron a calle vía F1 y se quedaron también). Pero el Triflux nunca tuvo su victoria de marketing. Nunca hubo un Toivonen ganando Sanremo con uno de estos motores dentro. Y sin esa épica deportiva, las ideas técnicas se quedan en los archivos y nadie las saca del cajón.
Qué habría pasado: los planes de Lombardi para el Triflux 2.0
Una última pieza que casi nadie cuenta.
En los planes de desarrollo del Triflux, antes de que el programa se cancelara con la muerte del Grupo S, había ideas que Lombardi tenía planeadas para una segunda generación. La documentación que ha sobrevivido — algunos detalles publicados por Dyler basándose en información de Volta y Lombardi — habla de dos:
Primero, turbocompresores de geometría variable. Los VGT (Variable Geometry Turbocharger) que hoy montan los diésel modernos y algunos gasolina extremos como el Porsche 911 GT2 RS. Lombardi tenía pensado meterlos en el Triflux a finales de los 80. Veinte años antes de que llegaran a la calle.
Segundo, activación de doble nivel con válvulas electromagnéticas. Es decir: la conmutación del flujo secuencial — qué turbina trabaja, cuándo, con qué proporción — controlada por una válvula electrónica gobernada por la centralita. Hoy en día eso lo hace cualquier motor moderno con waste-gate electrónico. En 1988, Lombardi ya tenía la idea sobre la mesa.
Si el Triflux hubiera tenido un Triflux 2.0, habría sido el motor más adelantado del planeta durante una década entera.
No lo tuvo. Y el motor de 1986, congelado en el tiempo, sigue ahí. En el cárter seco de Tipo 233 ATR 18S que un día rodó en el banco de Turín, que volvió a rodar en San Marino en 2010 con Miki Biasion dándole gas, y que probablemente nunca volverá a rugir en una etapa.
Hay piezas mecánicas que el tiempo no envejece. Una culata Triflux es una de ellas. Le quitas el cárter, le levantas el ladrillo de aluminio, miras el patrón de válvulas cruzadas y entiendes inmediatamente que estás delante de algo que no debería existir todavía. No en 1986. No con la tecnología de banco de aquella época. Pero existe. Está hecha. Funciona. Y sigue siendo una de las soluciones mecánicas más ingeniosas que se han atornillado nunca a un bloque.
Lombardi se llevó la idea a Ferrari y la integró, en versiones evolucionadas, en lo que pudo. La culata cruzada como tal, sin embargo, se quedó en aquellos pocos motores Triflux que se construyeron para el ECV. Cinco culatas, según el registro de Volta. Cinco únicas culatas Triflux en el mundo. Las dos que Volta posee. Las que están en el Heritage HUB. Las que se perdieron por el camino.
Cinco culatas. Una idea. Ningún seguidor.
Esa es la historia del motor más raro del rally. El que pudo cambiar el downsizing veinte años antes de que existiera la palabra. El que un ingeniero italiano metió en un cajón y nadie sacó. El que sigue, cada vez que alguien lo arranca en una demostración, ladrando con un timbre metálico afilado que no se parece a ningún otro motor de su época. Ni a ningún otro motor después.
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