Alfa Romeo Alfasud: el utilitario más adelantado de Europa que se desintegró en la calle por culpa de la política

Más de un millón de unidades fabricadas entre 1972 y 1989. 893.719 sedanes producidos entre 1972 y 1983, más 121.434 coupé Sprint entre 1976 y 1989. Una cifra industrial gigantesca para los estándares de Alfa Romeo, una marca que históricamente fabricaba coches en series cortas para clientela acomodada. El Alfasud es, hasta hoy, el modelo más vendido de la historia de Alfa Romeo. Por encima del Giulia. Por encima del 156. Por encima del Spider. Por encima de todo lo que la marca ha producido en sus 120 años de vida.

Y, sin embargo, este coche arruinó la reputación de Alfa Romeo durante dos décadas. Tanto, que abrió la puerta para que Fiat la comprara en 1986 a precio de saldo y la convirtiera en la marca empobrecida que pasaría después por sucesivas manos: PSA, Stellantis. Si hoy oyes la broma motorística «la corrosión se inventó en Turín», esa broma nace específicamente del Alfasud.

¿Cómo es posible que un coche tan vendido pueda al mismo tiempo arruinar la imagen de la marca que lo fabrica? La respuesta es la siguiente, y conviene entenderla bien: el Alfasud era uno de los utilitarios más técnicamente adelantados de su época. Mecánicamente brillante. Motor boxer refrigerado por agua. Tracción delantera bien hecha. Frenos de disco delanteros en posición inboard, junto al diferencial, no en las ruedas (truco de Grand Prix aplicado a un coche de calle de 1972). Suspensión MacPherson delante y eje rígido trasero con Watt’s linkage para mantener la geometría del eje bajo todas las cargas. Diseño Giorgetto Giugiaro en ItalDesign. Equipo de ingeniería liderado por Rudolf Hruska, un austriaco que había trabajado con Ferdinand Porsche en el Volkswagen Beetle, en tanques alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y posteriormente había firmado el chasis del Fiat 128. Lo mejor de Europa al servicio de un coche italiano.

Y aun así, ese coche se desintegraba en la calle. Las primeras unidades mostraban óxido en meses, no años. Bastidor podrido, paneles abombados, soldaduras saltadas. Una catástrofe industrial que no tenía nada que ver con la ingeniería del coche. Y todo tenía que ver con la política de la Italia de los años 60 y 70.

Esta es la historia. Y vale la pena contarla despacio porque es uno de los pocos casos de la historia del motor en los que se pueden separar perfectamente las decisiones del despacho técnico de las decisiones del despacho político, y ver cómo las segundas hundieron a las primeras. Sin las decisiones políticas, el Alfasud habría sido el VW Golf veinte años antes. Con ellas, fue lo que fue.

La cuestión meridional, IRI y el préstamo de 360.000 millones de liras

Para entender el Alfasud hay que entender la situación política e industrial de la Italia de mediados de los años 60. Italia, desde la Segunda Guerra Mundial, vivía con un problema económico estructural conocido como la cuestión meridional (questione meridionale): el norte era industrializado y rico, el sur era agrícola, pobre y con desempleo crónico. Las administraciones que se sucedieron en Roma durante todo el periodo de posguerra hicieron de la reducción de esta brecha una prioridad política nacional. Industrializar el Mezzogiorno (Italia meridional) era un objetivo estatal repetido en cada discurso de gobierno.

El instrumento financiero principal era el IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), el holding estatal italiano creado en 1933 por Mussolini durante la Gran Depresión. Ya en 1933, Alfa Romeo había pasado a ser propiedad del IRI (te lo conté en el artículo de Nicola Romeo). Cuarenta años más tarde, en 1967, Alfa Romeo seguía siendo propiedad del IRI. El presidente de Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, dependía directamente del gobierno italiano para grandes decisiones industriales.

En 1967, Luraghi lanzó el proyecto interno para un coche pequeño, asequible, de masas. Algo que la marca, históricamente premium-deportiva, nunca había hecho seriamente. El razonamiento industrial era simple: el segmento de utilitarios europeos crecía a doble dígito anual, marcas como Renault, Fiat, Peugeot y VW dominaban un mercado del que Alfa Romeo estaba completamente fuera. Quedarse fuera de ese segmento significaba quedarse fuera del crecimiento europeo.

El IRI aceptó financiar el proyecto. Pero, atención, con una condición política inviolable: la fábrica nueva tenía que estar en el sur de Italia. Cualquier expansión industrial de Alfa Romeo financiada con dinero público tenía que ayudar a resolver el problema del Mezzogiorno. No había alternativa.

El acuerdo definitivo se selló en 1968. La empresa subsidiaria nueva se registró el 18 de enero de 1968 en Nápoles con el nombre largo de Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A. 90% propiedad de Alfa Romeo, 10% propiedad de Finmeccanica (la rama financiera del IRI). El préstamo estatal: 360.000 millones de liras, una cantidad descomunal para 1968. El emplazamiento elegido para la fábrica: Pomigliano d’Arco, un pueblo cerca de Nápoles, a 15 kilómetros de la Bahía de Nápoles, sobre los terrenos de una antigua fábrica de motores aeronáuticos que Alfa Romeo había usado durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar motores Daimler-Benz DB 605 bajo licencia para los aviones italianos.

El objetivo industrial declarado del proyecto: producir un millón de coches en los diez primeros años de operación, a un ritmo aproximado de mil unidades diarias. La fábrica debía emplear hasta 15.000 trabajadores. Mano de obra napolitana, mayoritariamente sin experiencia automovilística previa, contratada masivamente para resolver el problema del paro en la región.

La primera piedra se puso en abril de 1968. Asistió a la ceremonia, junto al presidente Luraghi, el Primer Ministro italiano Aldo Moro (que años más tarde sería asesinado por las Brigate Rosse en 1978, una de las heridas políticas más profundas de la Italia republicana). Y se fijó la fecha de lanzamiento comercial del coche: 1971. Tres años desde la primera piedra hasta el coche en concesionario. Un calendario industrial extremadamente apretado para un proyecto de esa envergadura.

Rudolf Hruska: el ingeniero austriaco que pasó por Porsche, los tanques nazis y Fiat

Para liderar técnicamente el proyecto, Luraghi necesitaba un ingeniero de élite con experiencia comprobada en tracción delantera, motor compacto y producción industrial masiva. Estos tres requisitos no eran fáciles de juntar en una sola persona en la Italia de 1967. Alfa Romeo nunca había hecho tracción delantera ni utilitarios masivos. Fiat sí, pero los ingenieros de Fiat estaban en Fiat.

Luraghi fue a por Rudolf Hruska, un ingeniero austríaco nacido en Viena en 1915. La biografía de Hruska, mirada con cabeza serena, es una de las más ricas y más cargadas políticamente del siglo XX automovilístico:

• Años 30: trabajó en el desarrollo del Volkswagen Beetle bajo dirección de Ferdinand Porsche. Boxer aircooled de 4 cilindros, tracción trasera. Para 1939, Hruska era uno de los ingenieros senior del Beetle.
• Segunda Guerra Mundial: Hruska siguió en el equipo Porsche. Allí participó en el desarrollo del Porsche Tiger VK 4501, el prototipo de tanque pesado que compitió (y perdió) contra el Tiger I de Henschel para el contrato del ejército alemán. Es el episodio menos cómodo de su biografía y por buenas razones se menciona poco en los artículos hagiográficos modernos sobre el Alfasud.
• Posguerra: Hruska emigró a Italia. Trabajó en Alfa Romeo durante el desarrollo del Alfa Romeo Giulietta (1954), un coche que también te merece un artículo propio en NEC.
• Años 60: pasó a Fiat. Allí lideró el desarrollo del Fiat 124 y, sobre todo, del Fiat 128 (1969), un utilitario de tracción delantera con motor transversal que fue el primer coche con esa arquitectura producido masivamente en Europa Occidental, ganando el Coche del Año en Europa de 1970. El Fiat 128 es probablemente la pieza industrial más influyente de la historia del automóvil europeo de la segunda mitad del siglo XX, porque estableció la arquitectura básica (motor transversal delantero + tracción delantera) que define a casi todos los utilitarios europeos modernos.

Cuando Luraghi llamó a Hruska en 1967, Hruska era literalmente el mejor ingeniero europeo disponible para liderar un proyecto de utilitario de tracción delantera con motor compacto. Alfa Romeo le ofreció el puesto. Hruska aceptó.

Le acompañaron en el equipo: Domenico Chirico, ingeniero jefe del proyecto Alfasud desde 1966, italiano del norte, especializado en chasis. Giorgetto Giugiaro, que acababa de salir de Bertone y de Ghia para fundar ItalDesign en 1968 con Aldo Mantovani. Giugiaro era el diseñador de coches más prometedor de Europa, recién venido de firmar el Bizzarrini Manta y antes del VW Golf I. El equipo era élite mundial.

El motor boxer: refrigerado por agua y correa de distribución

Aquí entra una de las decisiones técnicas más inteligentes del proyecto. Para una arquitectura de tracción delantera con motor en el morro, la altura del motor es un factor crítico. Cuanto más bajo el motor, más bajo el capot, más baja la silueta del coche, más bajo el centro de gravedad, mejor el manejo. Si el motor es vertical y alto, la carrocería tiene que serlo también, y el coche se ve y se siente como un cubo con ruedas.

Hruska, con su pedigrí Volkswagen + Porsche, sabía lo que era un motor boxer. La arquitectura boxer (cilindros horizontales opuestos en dos bancadas planas) es la más baja en altura de cualquier configuración de cuatro cilindros. Para tracción delantera + capot bajo + centro de gravedad bajo, el boxer es la respuesta natural. Sólo que ningún utilitario europeo había hecho un boxer transversal delante para FWD hasta ese momento. El Alfasud iba a ser el primero.

La decisión técnica del equipo de Hruska fue un flat-four (boxer de 4 cilindros) refrigerado por agua, con árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada. Esto importa porque rompe con la tradición boxer de la época, que era refrigeración por aire (VW Beetle, Porsche 911) y accionamiento por engranajes o cadenas (Porsche, Subaru). Refrigeración por agua = motor más silencioso y con mejor control térmico. Correa de distribución = motor más silencioso y barato de fabricar.

El primer prototipo de motor se encendió en banco en julio de 1968. Tres años antes del debut comercial. Especificaciones técnicas iniciales:

• Cilindrada: 1.186 cc
• Configuración: flat-4 boxer, 90 grados entre bancadas (180° en realidad por la geometría boxer)
• Bore: 80 mm
• Stroke: 59 mm
• Distribución: árbol de levas en cabeza por bancada (uno por bancada, dos en total), accionados por correa dentada
• Refrigeración: agua
• Potencia inicial: 63 CV a 6.000 rpm
• Par: 88 Nm a 3.200 rpm

Posteriormente, el motor evolucionó: 1.286 cc / 76 CV (Alfasud Ti 1.3 y Sprint), 1.5 litros / 84 CV, 1.5 litros Quadrifoglio Verde / 95 CV, y finalmente 1.7 litros / 118 CV en el Sprint Quadrifoglio Verde. El boxer Alfasud se produjo entre 1971 y 1997, 26 años, alimentando además los Alfa Romeo 33, Sprint, 145 y 146.

El chasis: frenos de disco inboard delante y suspensión MacPherson

El paquete de chasis fue otra demostración de élite técnica. MacPherson struts delante con muelle helicoidal, geometría sencilla y eficaz. Eje rígido trasero con Watt’s linkage, una solución mecánica usada en coches Grand Prix (y en raros utilitarios) para mantener la geometría del eje rígido bajo todas las cargas laterales y verticales. El Watt’s linkage es un sistema de dos brazos articulados que aseguran que el eje no se desplace lateralmente en curva, garantizando un comportamiento predecible y limpio. Para un utilitario de 1972, esto es Grand Prix.

Y aquí entra el detalle técnico que casi nadie cuenta y que demuestra el cuidado del equipo Hruska: los frenos de disco delanteros del Alfasud estaban en posición inboard. Eso significa que los discos de freno no estaban montados en las ruedas, como en cualquier coche normal, sino en el extremo interior del semieje, junto al diferencial. Es la misma solución mecánica usada en los Jaguar D-Type, en algunos Citroën, y en los coches de Fórmula 1 de los 60. Su único objetivo es reducir la masa no suspendida (la masa que cuelga de la suspensión y que la suspensión tiene que controlar). Al sacar los discos de las ruedas y meterlos al chasis, las ruedas pesan menos, la suspensión trabaja más rápido, el coche reacciona mejor a las irregularidades del asfalto.

Esto es ingeniería que cualquier ingeniero de chasis moderno reconocería como exquisita. Para un coche de 830 kg de peso seco vendido a precio de utilitario en 1972, es ingeniería que ni siquiera el VW Golf de 1974 igualaría. El Alfasud llevaba además frenos de disco también en las ruedas traseras (raro en utilitarios), dirección de cremallera (estándar en deportivos, no en utilitarios de la época), y el freno de mano actuaba sobre los discos delanteros inboard (otra solución de competición).

El estilo Giugiaro: el Golf antes del Golf

El diseño de la carrocería se entregó a Giorgetto Giugiaro en ItalDesign. Giugiaro, que acababa de salir de Bertone y Ghia para fundar su propio estudio con Aldo Mantovani en 1968, recibió el encargo con presupuesto muy ajustado, restricciones de altura para acomodar el boxer, requisitos de practicidad familiar (cuatro puertas, maletero de 380 litros), y la libertad estilística limitada que impone diseñar un coche con todos estos requisitos. Lo que produjo es uno de los utilitarios más sobrios y mejor proporcionados de su época.

Líneas limpias, capot largo y bajo, cabina central, luna trasera muy inclinada. La berlina original del Alfasud tenía cuatro puertas y un cofre trasero pequeño en formato 2.5 volúmenes (entre sedán y hatchback). Esa decisión fue criticada por la prensa europea como anticuada — la moda de los 70 era hatchback de tres puertas. Alfa Romeo añadió variantes hatchback más tarde (1981 tres puertas, 1982 cinco puertas) cuando el mercado lo demandó.

Aldo Mantovani, cofundador ItalDesign, también firmó el Alfa Romeo Caimano, un concept car de 1971 con el mismo chasis Alfasud pero 200 mm menos de distancia entre ejes y carrocería deportiva. Demostración de lo que el chasis podía hacer en manos creativas. Nunca llegó a producción.

La importancia del estilo Alfasud queda mejor entendida si miras lo que Giugiaro firmó tres años más tarde: el Volkswagen Golf Mk1 (1974). La silueta del Golf es claramente derivada del Alfasud. Los dos coches comparten el mismo lenguaje formal de Giugiaro: capot bajo, líneas rectas, hatchback (en el Golf desde el principio), cabina central, ventanas amplias. El Alfasud es el Golf antes del Golf. Salió al mercado tres años antes y, en teoría, debería haber sido el utilitario europeo de referencia de la década.

Y entonces vino la catástrofe industrial

El Alfasud debutó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1971. Compartió escenario con el Lamborghini Countach, ese mismo día. El público se entusiasmó. La prensa motorística europea lo calificó como «el mejor pequeño coche del mundo en términos de manejo y mecánica». El precio inicial en Italia: 1.420.000 liras, asequible para una clase media italiana en crecimiento.

La producción comenzó en Pomigliano d’Arco en abril de 1972. Y en cuestión de meses empezaron a llegar las quejas.

Las carrocerías empezaron a oxidarse. No en años. En meses. Algunos compradores reportaban óxido visible en los pasos de rueda dentro de los primeros seis meses de uso. A los dos años, los Alfasud parecían coches de cinco años. A los cinco años, parecían coches de quince. La situación no era similar a la de otros coches italianos de la época (Lancia Beta, también notoriamente propenso a corrosión). El Alfasud era objetivamente peor.

Las causas, mirando con los años, fueron varias y conectadas:

Causa uno: el acero. Las fuentes históricas son no del todo concluyentes pero apuntan en una dirección. La fábrica de Pomigliano usaba acero reciclado de baja calidad para los paneles externos. Algunas fuentes mencionan acero ruso barato comprado por el IRI a través de acuerdos comerciales bilaterales con la Unión Soviética durante los años 70. No se ha confirmado oficialmente esa información y conviene tomarla con cautela. Pero lo que sí está documentado es que el acero usado tenía propiedades anticorrosivas insuficientes para el ambiente costero de Pomigliano.

Causa dos: el ambiente. Pomigliano d’Arco está a 15 kilómetros de la Bahía de Nápoles. El aire de la zona contiene niveles elevados de sal marina. Las carrocerías sin pintar (las llamadas «body in white»), una vez ensambladas y antes de ir a la cabina de pintura, se almacenaban frecuentemente en patios al aire libre, expuestas durante días al aire salado de la bahía. Cuando finalmente se pintaban, la sal marina ya había empezado a corroer el acero por debajo de la futura capa de pintura.

Causa tres: la espuma anticorrosión. Para combatir el problema una vez detectado, los ingenieros del proyecto propusieron rellenar las cavidades estructurales (box-sections) de la carrocería con espuma sintética para inhibir la corrosión. Resultado: la espuma absorbía y retenía la humedad ambiental, acelerando la corrosión en lugar de reducirla. El remedio era peor que la enfermedad.

Causa cuatro: la mano de obra. Los 15.000 trabajadores napolitanos contratados para Pomigliano no tenían experiencia automovilística previa. No es culpa suya. Era inevitable: si contratas a 15.000 personas que nunca han fabricado coches y les das un curso de seis meses, no salen ingenieros. Salen operarios poco entrenados. Las soldaduras eran de calidad irregular. Los acoples de chapa estaban mal alineados. Los tratamientos antióxido se aplicaban irregularmente. Y a todo esto se sumó la combatividad sindical italiana de los años 70: los sindicatos napolitanos hacían paros recurrentes, prácticamente cada jueves según las fuentes contemporáneas, lo que generaba interrupciones en la línea de producción que afectaban a la calidad de los coches que se entregaban.

Resultado final: el coche más adelantado técnicamente de Europa se desintegraba en seis meses por culpa de su lugar de fabricación.

El éxito comercial paradójico

A pesar de la catástrofe de calidad, el Alfasud se vendió bien. La explicación es triple. Primero, el manejo era genuinamente excepcional para un utilitario de su clase, lo que generaba boca a boca positivo en el mercado italiano. Segundo, el precio era competitivo, especialmente comparado con sus rivales más fiables como el VW Beetle (antiguo) y el Renault 4. Tercero, el mercado italiano de los 70 era muy patriótico, y comprar un Alfa Romeo era símbolo de estatus accesible.

Las ventas fueron: 893.719 sedanes vendidos entre 1972 y 1983 + 121.434 Sprint coupé entre 1976 y 1989 = más de un millón de unidades. Para un coche con tantos problemas, son cifras descomunales.

La gama se expandió rápido. Alfasud ti (1973): versión sport con Weber doble cuerpo, 68 CV. Alfasud Giardinetta (1975-1981): variante familiar tres puertas. Alfasud Sprint (1976-1989): coupé con carrocería diferente (también firmada por Giugiaro), motor 1.286 cc y caja de cinco velocidades. Alfasud Super (1977): reemplaza al modelo más alto de la gama. Alfasud Quadrifoglio Verde (1980): versión deportiva 1.5 litros con 95 CV. Alfasud Sprint Quadrifoglio Verde: el más rápido, hasta 118 CV con el 1.7 litros.

El bicho raro: Alfasud Sprint 6C de Autodelta

En 1982, Autodelta, el departamento de competición de Alfa Romeo del que te he hablado en los packs del Tipo 33 Stradale, el Montreal y el Giulia GTA, construyó dos prototipos especiales del Alfasud Sprint para el Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. La clase Group B (1982-1986) permitía coches con configuración técnica casi libre siempre que se basara conceptualmente en un coche de producción. La era de los Lancia 037, Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 estaba empezando.

Los dos prototipos Alfasud Sprint 6C tenían:

• Motor V6 Busso de 2.5 litros del GTV6 (te lo conté en el artículo del GTV6 ya publicado en NEC)
• Montado en posición central trasera, detrás de los dos asientos (no en el morro, como el Alfasud de calle)
• Carrocería de Sprint con pasos de rueda ensanchados y kit aerodinámico
• Llantas de aleación de gran diámetro

Es uno de los conceptos más raros y poco conocidos de la historia de Alfa Romeo. Nunca llegó al campeonato mundial de rally. Alfa Romeo decidió cerrar el programa Group B antes de homologar los coches. Los dos prototipos sobreviven hoy en colecciones privadas y son objeto de culto absoluto entre alfistas que entienden lo que tenían en sus manos los napolitanos.

Después del Alfasud: el Alfa Romeo 33 y la venta a Fiat

Cuando el Alfasud sedan llegó al final de su ciclo de producción en 1983, Alfa Romeo lo reemplazó con el Alfa Romeo 33 (1983-1994). El 33 era una evolución directa del Alfasud: misma plataforma, mismo motor boxer, misma suspensión MacPherson + Watt’s linkage. Cambios principales para abaratar producción: frenos de tambor traseros en lugar de discos (los frenos inboard delanteros se mantuvieron), refinamientos menores en el chasis, mejor tratamiento anticorrosión (el problema crónico de Pomigliano se había mitigado algo pero no eliminado).

El Alfasud Sprint coupé sobrevivió bajo el nuevo nombre Alfa Romeo Sprint hasta 1989, manteniendo la misma carrocería original Giugiaro de 1976 con cambios menores. Producción total Sprint: 121.434 unidades.

Pero el daño a la reputación de Alfa Romeo ya estaba hecho. Entre 1980 y 1986, la marca acumuló pérdidas operativas masivas, en gran parte por el sobrecoste estructural de mantener Pomigliano d’Arco operativa, por las garantías que tuvieron que cubrir miles de coches con problemas de corrosión, y por la migración de compradores hacia VW Golf, Renault 5, Peugeot 205 y Fiat Uno que ofrecían fiabilidad comparativa muy superior.

En 1986, el IRI vendió Alfa Romeo a Fiat por una suma reducida. Fiat absorbió la marca, cerró líneas de modelos, reorganizó la producción, mantuvo Pomigliano d’Arco abierta (sigue funcionando hoy bajo Stellantis), y, lo más importante, decidió que el siguiente Alfa Romeo iba a alejarse radicalmente del concepto utilitario Alfasud y volver al posicionamiento premium-deportivo histórico de la marca con el Alfa Romeo 164 (1987) y el 155 (1992). La aventura mass-market de Alfa Romeo terminó con el Alfasud.

Lo que aprendí mirando al Alfasud desde el banco

Hay una lección de banco que el Alfasud ilustra mejor que casi cualquier otro coche de la historia europea: la calidad de la ingeniería no salva a un coche fabricado en condiciones imposibles. El Alfasud tenía detrás a Rudolf Hruska. Tenía a Domenico Chirico. Tenía a Giorgetto Giugiaro en ItalDesign. Tenía el motor boxer refrigerado por agua, la tracción delantera bien hecha, los frenos inboard, el Watt’s linkage trasero. Tenía absolutamente todo lo que un utilitario europeo de 1972 podía soñar tener.

Y aun así, el coche se desintegraba en meses por culpa de:

1. Una decisión política (fábrica en el sur de Italia por requerimiento del IRI).
2. Una decisión geográfica (Pomigliano a 15 km de la Bahía de Nápoles, aire salado).
3. Una decisión industrial (acero reciclado barato, soldaduras irregulares, espuma sintética que retenía humedad).
4. Una decisión sociolaboral (15.000 trabajadores sin formación previa + huelgas sindicales recurrentes).

Ninguna de estas cuatro causas tiene nada que ver con la ingeniería del coche. Todas tienen que ver con decisiones del despacho político y del despacho contable. El despacho técnico hizo su trabajo en perfectas condiciones. El resto de la organización se lo desbarató.

Esta es la lección que cualquier ingeniero de banco aprende temprano: una pieza bien diseñada en un sistema mal organizado falla siempre. El sistema importa más que la pieza individual. Y los sistemas se diseñan en los despachos políticos, no en los talleres.

Cuando hoy ves un Alfasud bien restaurado en una concentración de clásicos europeos (cosa difícil porque sobreviven pocos en condición decente — la mayoría se oxidaron hasta el bastidor en los años 80 y 90), recuerda que estás mirando uno de los pocos coches del siglo XX en los que el diseño técnico y la ejecución industrial estaban en planetas opuestos. El diseño técnico era élite mundial. La ejecución industrial era catastrofe global. Y esa contradicción interna fue, durante quince años, la realidad cotidiana de los conductores europeos que se compraban un Alfa Romeo de los 70 esperando recibir un coche tan elegante como su Giulia y se encontraron con un utilitario podrido en los pasos de rueda a los seis meses.

El Alfasud no es solo un coche. Es una de las mejores historias industriales europeas para entender por qué los proyectos políticos terminan dañando a las marcas que pretenden salvar.

Comprueba que sigues vivo.