Alfa Romeo 75: el último Alfa Romeo de verdad, el coche que cerró un siglo de marca independiente

Hay tres cosas que cualquier alfista serio te puede decir sobre el Alfa Romeo 75 antes de que termines de saludarle:

Una: que el 75 es el último Alfa Romeo con arquitectura transaxle de la historia de la marca. Después del 75, en 1992, ningún Alfa Romeo de producción ha vuelto a llevar caja de cambios y embrague atrás integrados con el diferencial. Cero. Ni el 155, ni el 156, ni el 159, ni el Giulia moderno. Ese tipo de ingeniería se acabó con el 75.

Dos: que el motor 2.0 Twin Spark introducido en el 75 de 1987 fue el primer motor de producción del mundo con sistema variable valve timing (VVT). Antes de Honda VTEC (1989). Antes de cualquier sistema VVT japonés. Antes de cualquier alemán. Alfa Romeo, dos años antes que Honda. Y nadie en la prensa mundial lo reconoció en su momento porque la marca llevaba quince años en crisis financiera y nadie esperaba ya innovación técnica de Portello.

Tres: que el 75 es el último coche que Alfa Romeo lanzó como marca independiente antes de ser comprada por Fiat en 1986. Lo presentaron en mayo de 1985 para celebrar el 75 aniversario de la fundación de la marca (la «A» en ALFA está fundada en 1910). El nombre 75 no es solo un número aleatorio. Es la firma comercial de un aniversario y la lápida de una era industrial al mismo tiempo.

Estas tres cosas, juntas, explican por qué el 75 tiene la base de fans más densamente apasionada de toda la historia moderna de Alfa Romeo. Más que el 156. Más que el 4C. Más que cualquier modelo posterior a 1992. Los dueños de 75 son la última generación de propietarios que compraron un Alfa Romeo construido íntegramente bajo dirección italiana independiente, con la arquitectura técnica que la marca había estado refinando desde el Tipo 158 Alfetta de F1 de 1950, y que no se ha vuelto a usar en cuarenta años.

Este es el coche. Y vale la pena contar la historia despacio porque es uno de los pocos casos en los que el coche es exactamente lo que su nombre dice que es: un homenaje técnico a 75 años de marca, y un cierre simbólico de esos 75 años. Doble lectura simultánea.

Mayo de 1985: el 75 aniversario y la quiebra latente

Para entender el 75 hay que entender qué le estaba pasando a Alfa Romeo en 1985. La marca llevaba toda la década perdiendo dinero. El Alfasud, que te conté en el pack anterior, había vendido más de un millón de unidades pero ninguna de esas unidades dejó beneficio. La planta de Pomigliano d’Arco era estructuralmente cara. Las garantías por corrosión drenaban el balance año tras año. La gama deportiva (GTV6, Alfetta, Giulietta) envejecía sin reemplazo. El IRI, la holding estatal italiana que controlaba Alfa Romeo desde 1933, llevaba años buscando comprador para la marca.

El plan industrial interno preveía dos coches nuevos para reorganizar la gama media-alta: un proyecto K2 liderado por Marcello Gandini en Bertone que iba a producir el Alfa Romeo 90 (un sedán ejecutivo más conservador), y un proyecto interno liderado por Ermanno Cressoni en el Centro Stile Alfa Romeo que iba a producir el sucesor directo del Giulietta. Ese segundo coche es el 75.

Las restricciones financieras del proyecto eran brutales. Alfa Romeo no tenía dinero para fabricar un coche completamente nuevo de chasis a carrocería. La directiva exigió a Cressoni y al equipo técnico reciclar tantas piezas del Giulietta y del Alfetta como fuera posible. Las puertas del 75 son literalmente puertas del Giulietta. La plataforma es la plataforma del Alfetta de 1972, derivada a su vez del Tipo 158 Alfetta de F1 de los años 50. Cressoni tuvo que diseñar un coche moderno usando piezas estructurales de un coche de quince años antes.

Y aun así, lo consiguió. El 75 salió en mayo de 1985 con una silueta de cuña agresiva, faros cuadrados (la misma firma estética que Cressoni había usado en el Alfa 33 de 1983), una característica cintura trasera elevada que se ha quedado como la imagen visual más reconocible del coche, y proporciones que disimulan perfectamente el origen Giulietta. Si no eres mecánico de Alfa Romeo, no puedes saber que las puertas son antiguas.

El nombre del coche se fijó por una doble razón comercial y simbólica: Alfa Romeo cumplía 75 años de existencia en 1985 (la sociedad fundadora ALFA, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, se constituyó en 1910 en Portello, Milán, te lo conté en el artículo de los orígenes de la marca). Llamar al coche «75» era homenaje al aniversario. Pero también era, sin que nadie en la directiva quisiera reconocerlo, el reconocimiento implícito de que ese era el último coche que la marca iba a poder desarrollar de manera autónoma. En agosto de 1986, quince meses después del lanzamiento del 75, Fiat compró Alfa Romeo al IRI por una suma reducida. El 75 había salido al mercado como Alfa Romeo independiente y siguió en producción como Alfa Romeo-Fiat.

La arquitectura transaxle: la herencia del Tipo 158 Alfetta de F1

Aquí entra la pieza técnica más importante del coche y la que hay que mirar despacio porque es lo que define al 75 como objeto mecánico distinto a cualquier otro Alfa Romeo moderno.

El concepto de transaxle (caja de cambios y embrague montados al final del coche, integrados con el diferencial trasero, conectados al motor delantero mediante un eje propulsor) no es invento del 75. Lo inventó Alfa Romeo en 1950 con el Tipo 158 Alfetta de Fórmula 1, el monoplaza con el que Giuseppe Farina ganó el primer Mundial de la historia en 1950 y Juan Manuel Fangio el segundo en 1951. Esa arquitectura, en F1, permitía mejor distribución de pesos en monoplaza. Alfa Romeo trasladó la misma idea a un coche de calle por primera vez en el Alfetta de 1972. Y de ahí pasó al Giulietta de 1977, al GTV6 de 1981, y finalmente al 75 de 1985. El 75 es la última iteración comercial de un concepto técnico de F1 de 1950.

¿Cómo funciona en el 75? El motor está delante, donde lo esperarías. Pero el embrague, el cárter de la caja de cambios, las cinco velocidades y el diferencial están atrás, integrados en una sola caja compacta junto al eje trasero. Esa caja se llama «transaxle». Conectada al motor mediante un eje propulsor (driveshaft) de dos segmentos que recorre toda la longitud del coche por debajo del suelo. El eje gira a la velocidad del motor, no a la velocidad de las ruedas.

Detalle técnico que conviene destacar: el cigüeñal del motor está directamente atornillado al eje propulsor sin volante motor entre medias. No hay volante motor convencional. La inercia rotativa del sistema motor-eje-caja se distribuye a lo largo de toda la longitud del coche. Esto reduce la masa concentrada delante del coche y mejora la distribución de pesos. El 75 tiene una distribución de pesos casi perfecta 50:50 delante-detrás en versiones de cuatro cilindros (las V6 son ligeramente más pesadas delante porque el V6 Busso pesa unos 30 kg más que el cuatro cilindros).

Los dos segmentos del driveshaft están unidos por amortiguadores elastoméricos en forma de rosquilla (los famosos doughnuts del 75) que absorben las vibraciones longitudinales del sistema y evitan que el motor o la caja se rompan por torsiones repentinas. Esos doughnuts son una pieza de mantenimiento característica del 75 y del Alfetta: tras 80.000 o 100.000 km, suelen degradarse y necesitan cambio. Cualquier mecánico que haya trabajado con Alfetta o 75 te dirá lo mismo: los doughnuts son cosa de Alfa Romeo y de prácticamente nadie más en producción.

Frenos inboard traseros y barras de torsión delante

El paquete técnico del 75 incluye más elementos heredados de competición. Los frenos de disco traseros del 75 están en posición inboard. Eso significa que no están en las ruedas traseras, como en cualquier coche normal. Están junto al transaxle, en el centro del eje trasero. La razón es la misma que en el Alfasud (te la conté en el pack anterior): reducir la masa no suspendida. Al sacar los discos de las ruedas y ponerlos junto al transaxle, las ruedas pesan menos, la suspensión trabaja más rápido, el coche reacciona mejor a las irregularidades.

Los frenos delanteros sí están en las ruedas, en posición convencional. La asimetría (inboard atrás, normal delante) es una decisión de coste: poner los cuatro discos en posición inboard habría sido aún mejor mecánicamente pero más caro de fabricar.

El freno de mano del 75 actúa sobre los discos traseros inboard mediante un sistema hidráulico. Aquí entra una de las particularidades famosas del coche: el freno de mano del 75 se desactiva automáticamente cuando pisas el pedal de freno. Es el mismo circuito hidráulico el que opera ambos. Si tiras del freno de mano y luego pisas el pedal, el freno de mano se suelta solo. Sistema único, complejo, controvertido. Algunos propietarios lo aman porque permite arranques en pendiente sin manipular palancas. Otros lo odian porque les ha causado escapadas de coche en pendientes pronunciadas.

La suspensión delantera del 75 usa barras de torsión, no muelles helicoidales. Esto importa. En 1985, casi todos los coches europeos usaban muelles helicoidales en la suspensión delantera por simplicidad de fabricación. Las barras de torsión (un sistema en el que una barra metálica se retuerce a lo largo de su longitud para absorber compresiones) son más sofisticadas, más compactas, y permiten reglajes muy finos del ride height del coche simplemente girando la barra desde el chasis. Porsche usaba barras de torsión en sus deportivos (el 911 hasta finales de los 80). Citroën las usaba en algunos modelos. Alfa Romeo las usaba en el 75 para mantener compatibilidad de plataforma con el Alfetta y para conseguir un comportamiento de chasis más sofisticado que la media de los sedanes europeos de los 80.

La suspensión trasera del 75 es un eje De Dion. Otra herencia. Inventado a finales del siglo XIX por el Conde de Dionen Francia, el eje De Dion combina un eje rígido trasero (que mantiene las dos ruedas siempre paralelas entre sí) con elementos elásticos independientes (muelles helicoidales en el caso del 75) y un diferencial fijado al chasis, no al eje. Es lo mejor de ambos mundos: la robustez del eje rígido con la mejor isolación de vibraciones de la suspensión independiente. Alfa Romeo lo usaba en el Alfetta desde 1972 y lo mantuvo en el 75 hasta 1992. Es un sistema mecánico que la industria moderna ha abandonado completamente por coste. El último coche de producción europeo con eje De Dion fue probablemente el Smart Roadster Brabus de 2003.

El motor 2.0 Twin Spark: el primer VVT del mundo

Aquí entra la pieza técnica más subestimada del 75 y de toda la historia de Alfa Romeo de los 80. En 1987, dos años después del lanzamiento del coche, Alfa Romeo introdujo una nueva versión del cuatro cilindros 2.0 litros. La llamó Twin Spark. La denominación venía del hecho de que el nuevo motor tenía dos bujías por cilindro, una solución técnica que ya conoces de los packs de Merosi (1914) y del Giulia GTA (1965).

Pero la novedad real del Twin Spark 75 no era la doble bujía. Era el sistema de variable valve timing.

El motor 2.0 Twin Spark del Alfa Romeo 75 de 1987 fue el primer motor de producción del mundo en incorporar un sistema variable valve timing (VVT) para optimizar el momento de apertura y cierre de las válvulas según las revoluciones. Sistema patentado por Alfa Romeo. Funcionaba mediante un actuador hidráulico que modificaba la fase del árbol de levas de admisión dependiendo del régimen y la carga del motor. A bajas revoluciones, las válvulas abrían más tarde para mejorar consumo. A altas revoluciones, las válvulas abrían antes para maximizar potencia.

Esta tecnología se haría universal en el sector veinte años más tarde con sistemas como el Honda VTEC (1989), el Toyota VVT-i (1996), el BMW VANOS (1992), el Ford Twin Independent Variable Cam Timing (Ti-VCT, años 2000). Pero el primero fue el Alfa Romeo 75 Twin Spark de 1987. Dos años antes que Honda VTEC. Cinco años antes que BMW VANOS.

El motor Twin Spark del 75 producía 148 CV a 5.800 rpm con 186 Nm de par. Para un cuatro cilindros 2.0 atmosférico de 1987, es una cifra excelente. Pero la cifra no es lo importante. Lo importante es que la tecnología VVT iba en el motor. Si la industria automotriz mundial hubiera estado más atenta a Alfa Romeo en 1987 en lugar de a Honda en 1989, hoy contaríamos la historia del VVT como una historia italiana, no japonesa. Pero Alfa Romeo no tenía marketing global suficiente para vender la innovación, y el VTEC de Honda recibió todo el reconocimiento mediático.

Es uno de los casos más claros de innovación técnica italiana que la historia oficial del automovilismo casi no recuerda.

El motor V6 Busso: la sinfonía de Quadrifoglio Verde

Junto al Twin Spark, el otro motor que define al 75 emocionalmente es el V6 Busso. Diseñado por Giuseppe Busso, ingeniero de Alfa Romeo nacido en 1913 y trabajador de la marca desde finales de los años 30 (con un breve paso por Ferrari en 1946-1947 antes de volver a Portello), el V6 Busso entró en producción en 1979 con el Alfa 6 y se mantuvo en gama hasta 2005, veintiséis años de carrera comercial en múltiples modelos: Alfa 6, GTV6, 90, 75, 164, 155, 156, GTV (Tipo 916), Spider 916, 166.

El V6 Busso del 75 se ofreció en dos cilindradas principales:

• 2.5 litros / 156 CV (2.5 6V Iniezione o 2.5 QV): versión inicial de 1985-1987
• 3.0 litros / 188 CV (3.0 America): versión introducida en 1987 con bore aumentado a 2.959 cc, originalmente desarrollada para el mercado estadounidense bajo el nombre Milano Verde y luego importada al mercado europeo

Características técnicas del V6 Busso del 75:

• 60 grados entre bancadas (no 90 grados como muchos V6 americanos)
• SOHC por bancada (un árbol de levas por bancada, dos en total)
• Bloque y culata de aluminio
• Inyección electrónica Bosch L-Jetronic (analógica) inicial, luego Bosch Motronic (digital) desde 1990
• Diferencial autoblocante estándar
• Sonido característico considerado uno de los mejores entre los V6 atmosféricos de producción

Esto último merece énfasis. Cualquier alfista te dirá que el sonido del V6 Busso es la firma acústica más reconocible de la marca. El motor tiene un timbre grave-medio con armónicos altos que llegan al límite del agudo a altas revoluciones. Es un sonido al que la prensa motorística italiana de los 80 y 90 dedicó casi tantas páginas como al de los V12 Ferrari. No exagero. Si entras en un foro de alfistas activos hoy y preguntas qué motor de Alfa Romeo prefieren, probablemente más del 70% dirá el V6 Busso del 75 o del GTV6.

El 1.8 Turbo: el primer Alfa Romeo turbo de producción

En 1986, Alfa Romeo introdujo en la gama 75 una variante turbo del cuatro cilindros: el 1.8 Turbo. Era el primer motor turbo de producción en serie de Alfa Romeo en sus 76 años de historia. La marca había hecho compresor Roots en los 8C de los años 30 (te lo conté en el pack del 8C 2300), y supercharger en el GTA-SA (pack del Giulia GTA), pero turbo de producción real, nunca antes de 1986.

Especificaciones técnicas:

• Cilindrada 1.779 cc (el mismo bloque del Twin Cam estándar, sin estirar)
• Turbo Garrett T3 (uno de los turbos más populares de la época, también usado en Saab y Ford)
• Intercooler aire-aire delante del radiador
• Refrigeración por agua del turbo además de aceite (raro en la época)
• Válvulas de escape con relleno de cloro-sodio para mejor disipación térmica
• 155 CV a 5.800 rpm

El 1.8 Turbo era más rápido que el 2.5 V6 inicial y más barato de fabricar. En algunos mercados europeos costaba menos en impuestos porque la cilindrada nominal era menor. Por eso vendió mejor que el V6 en sus primeros años. Se considera, hoy, el motor más interesante mecánicamente del 75 para los aficionados al tuning porque el bloque acepta presiones de soplado mucho mayores sin reventar.

El 75 Turbo Evoluzione: 500 unidades para Group A

En la primavera de 1987, Alfa Romeo construyó 500 unidades de una versión homologación especial del 75 Turbo: el Turbo Evoluzione. Era la respuesta de Alfa Romeo al BMW M3 (1986), al Ford Sierra Cosworth RS (1986), al Mercedes 190E 2.3-16 (1984), y al resto de la oleada de homologaciones especiales para el Grupo A del Campeonato Mundial de Turismos (WTCC).

El reglamento Group A requería al menos 500 unidades fabricadas en doce meses para homologar las modificaciones aerodinámicas del coche de carreras. Las modificaciones técnicas del Turbo Evoluzione:

• Motor 1.762 cc (el 1.8 Turbo del 75 normal era 1.779 cc; el Evoluzione tenía el bloque ligeramente de-strokedpara cumplir con la fórmula Group A que multiplicaba la cilindrada turbo por 1.4 para colocarlo en la clase 2.5 litros)
• Mismo Garrett T3 con presión de soplado controlada
• 155 CV oficiales (igual que el Turbo normal, por razones de marketing/regulatorias), pero el motor estaba construido para soportar regímenes y presiones muy superiores al destape oficial
• Aerodinámica revisada: spoiler delantero más agresivo, faldones laterales, alerón trasero de fibra de carbono, paragolpes traseros nuevos
• Suspensión reforzada
• Pasos de rueda ensanchados
• Llantas Speedline de aleación específicas

Los 500 Turbo Evoluzione son hoy uno de los coches Alfa Romeo de los 80 más cotizados en el mercado de coleccionismo. Un Turbo Evoluzione bien restaurado se vende fácilmente por encima de 35.000 libras esterlinas en el mercado británico (datos Octane), y por valores similares o superiores en el continental.

El bicho racing: 75 Turbo Evoluzione IMSA y el Giro d’Italia

A partir del Turbo Evoluzione, Alfa Romeo construyó una versión de competición pura llamada 75 Turbo Evoluzione IMSA con motor desarrollado para alcanzar más de 300 CV según preparación, suspensión completamente reforzada, jaula antivuelco interior, y mecánica race-prep. Este coche compitió en dos ediciones consecutivas del Giro d’Italia automobilistico con un equipo formado por tres figuras de élite simultánea:

• Riccardo Patrese: piloto activo de Williams en Fórmula 1 en ese momento, futuro vencedor de 6 GPs de F1 y poseedor durante años del récord de más participaciones en GPs hasta que Schumacher se lo quitó.
• Miki Biasion: bicampeón mundial de rally (1988 y 1989) con Lancia Delta Integrale. Era el piloto italiano más completo en superficies rotas de su generación.
• Tiziano Siviero: copiloto habitual de Biasion en Lancia. Especialista en navegación rápida.

Ese trío ganó el 9º Giro d’Italia automobilistico de 1988 con el 75 Turbo Evoluzione IMSA. Y volvió a ganar el 10º Giro d’Italia de 1989 con el mismo coche. Un piloto activo de F1, un campeón mundial de rally en activo y su copiloto, ganando una clásica italiana con un Alfa Romeo 75. La combinación de talento es probablemente única en la historia del motorsport europeo de los 80. Y se hizo con un coche de calle homologado, no con un prototipo dedicado.

Otras victorias deportivas del 75:

• 1988 ITC (Italian Touring Championship): campeón Gianfranco Brancatelli con 75 Turbo
• 1991 ITC: Giorgio Francia terminó segundo
• British Alfa Romeo Dealer Team (1986-87): pareja Rob Kirby y John Dooley en Class B, peleando contra Ford Escort RS Turbo y Frank Sytner en BMW M3

El Milano americano: el 75 con otro nombre

En 1986, Alfa Romeo decidió relanzarse en el mercado norteamericano con una versión adaptada del 75. El nombre comercial en USA fue Milano, en honor a la ciudad fundadora de la marca. Se vendió en USA entre 1986 y 1989, aproximadamente 9.500 unidades exportadas.

El Milano se ofreció solo con motor V6 Busso (primero 2.5L, luego 3.0L) y en tres versiones de equipamiento bautizadas con un tema visual de tréboles (Quadrifoglio):

• Quadrifoglio Argento (plata): equipamiento básico
• Quadrifoglio Oro (oro): equipamiento intermedio con techo de vinilo y volantes alternativos
• Quadrifoglio Platino (platino): equipamiento alto con ABS estándar, aire acondicionado, cruise control, dirección asistida, ventanas eléctricas delanteras y traseras, espejos eléctricos

Las diferencias técnicas con el 75 europeo eran significativas:

• Parachoques de impacto según norma federal estadounidense (más grandes y separados de la carrocería que los europeos)
• Depósito de combustible reubicado al maletero por seguridad federal, lo que reducía el espacio de carga de 500 a 390 litros
• Catalizador estándar (no estándar en Europa hasta finales de los 80)
• Caja automática ZF de 3 velocidades como opción de fábrica para V6 (la mayoría de Milano USA llevaban automática; las europeas iban manuales de 5 velocidades)
• Asientos diferentes y refuerzos estructurales adicionales en puertas, capot y maletero

Hoy un Milano original en USA en condición original es un coche raro y bonito. Sobrevivieron pocas unidades.

La ergonomía excéntrica: el techo, el freno, el dashboard

Cualquier alfista que haya conducido un 75 te dirá lo mismo: la ergonomía interior del 75 es famosamente excéntrica. Hay tres detalles que la prensa motorística europea de los 80 destacó como sin precedentes:

Uno: los botones de los controles en el techo. El 75 tiene una consola superior, encima del retrovisor central, donde Alfa Romeo colocó los interruptores de las luces de lectura y otros controles secundarios. La razón industrial era simple: aprovechar el espacio vertical del habitáculo cuando el salpicadero quedaba ocupado por la instrumentación principal. La razón emocional fue otra: convertir el habitáculo en algo parecido a una cabina de avión, donde los controles secundarios están arriba y se manejan mirando arriba en lugar de bajando la vista al salpicadero. Es una solución que muy pocos coches han usado después (algunos SUV modernos premium han vuelto a ella).

Dos: el freno de mano hidráulico que se desactiva al pisar el freno. Te lo conté antes. Cuando tiras del freno de mano del 75, se activa el circuito hidráulico que presiona los discos traseros inboard. Pero ese mismo circuito está conectado al pedal de freno principal. Si pisas el pedal después de haber tirado del freno de mano, el sistema hidráulico libera el freno de mano automáticamente. Era pensado para arranques en pendiente sin necesidad de soltar manualmente la palanca: pisas freno, sueltas freno de mano automáticamente, te mueves al acelerador, embragas, arrancas. Sistema único en el mercado europeo.

Tres: el salpicadero alto y el volante cerca del pecho. La posición de conducción del 75 está deliberadamente alta, con el volante muy cerca del piloto y el salpicadero por encima de la altura del esternón. Es lo opuesto de la postura típica deportiva de Porsche o BMW, que coloca al piloto bajo, las manos extendidas y el salpicadero a distancia. El 75 obliga al conductor a sentarse erguido, con los brazos doblados, las manos a la altura del pecho. Algunos conductores tardan semanas en acostumbrarse. Cuando se acostumbran, lo aman.

El cierre de la era: el último coche del Alfa Romeo independiente

En agosto de 1986, quince meses después del lanzamiento del 75, el IRI vendió Alfa Romeo a Fiat. El coche siguió en producción hasta 1992 bajo gestión Fiat-Alfa Romeo, pero su desarrollo fue independiente. El 164 (lanzado en 1987) fue el último coche Alfa Romeo desarrollado completamente bajo dirección independiente, pero el 75 fue el último coche lanzado por Alfa Romeo como marca todavía independiente del IRI.

Su sucesor, el Alfa Romeo 155 (1992-1998), fue el primer Alfa Romeo desarrollado completamente bajo dirección Fiat. Plataforma compartida con Fiat Tempra y Lancia Dedra. Tracción delantera, no trasera. Caja delante, no transaxle. Una arquitectura completamente distinta de la del 75. El 155 era un buen coche en su propio derecho (te lo conté en el pack ya publicado del 155 V6 TI DTM), pero rompió con la herencia técnica directa del Alfetta de 1972 + Tipo 158 Alfetta F1 de 1950. El 75 es la última iteración comercial de esa herencia.

Para los alfistas, esto importa más que cualquier otro detalle del coche. Cuando un fan del 75 te habla del coche, no te está hablando solo de un sedán de los 80. Te está hablando del cierre simbólico de cuarenta años de Alfa Romeo independiente. Esa carga emocional no la tiene ningún otro Alfa Romeo de producción posterior.

Edición ASN, plataforma SZ, y el legado mecánico

En 1992, para conmemorar el fin de producción, Alfa Romeo construyó la edición especial ASN del 75: 3.500 unidades Twin Spark + 1.000 unidades 1.8 Turbo. ASN significaba probablemente «Alfa Romeo Special» o algo similar (las fuentes no concuerdan). Hoy son una de las versiones más cotizadas del 75 en el mercado europeo de coleccionismo.

La plataforma 75 también fue base de uno de los coches más raros del catálogo Alfa Romeo moderno: el Alfa Romeo SZ «Il Mostro» (1989-1991, 1.036 unidades) y su variante descapotable RZ (1992-1994, 278 unidades). Diseño Zagato. Chasis 75 modificado. V6 Busso 3.0L 210 CV. El SZ comparte con el 75 suspensión, transaxle, frenos inboard, dirección y arquitectura. El próximo artículo quizá?

Lo que aprendí mirando al 75 desde el banco

Hay una lección de banco que el 75 ilustra mejor que casi cualquier otro coche europeo de los 80: a veces, el mejor coche que una empresa ha hecho es el último coche que la empresa pudo hacer antes de cambiar de manos. No es coincidencia. Es lógica industrial. Cuando una empresa lleva décadas refinando una arquitectura técnica (en este caso, transaxle + barras de torsión + De Dion + inboard brakes + V6 Busso + Twin Spark con VVT), el momento de máxima integración de esa arquitectura llega justo antes de que la empresa se rinda comercialmente.

Esto explica por qué los fans del 75 son tan apasionados. No están defendiendo solo un coche. Están defendiendo un sistema completo de ingeniería italiana que la industria mundial abandonó después de 1992. El 75 no tiene equivalente moderno. Ningún Alfa Romeo posterior ha vuelto a juntar esos elementos. Ningún rival europeo los ha implementado del mismo modo. Es un dinosaurio técnico inteligente, criado durante cuatro décadas, que se extinguió justo en su mejor momento porque la empresa que lo fabricaba no podía sostener financieramente esa forma de hacer coches.

Cuando hoy veas un 75 bien restaurado en una concentración de clásicos italianos, no estás mirando solo un sedán de los 80. Estás mirando el final de una era. El último coche en el que Alfa Romeo se construyó a sí misma sin tener que pedir permiso a Fiat. El último coche con la firma técnica completa de la marca desde el Tipo 158 Alfetta de 1950. El último coche con barras de torsión + De Dion + transaxle + V6 Busso + Twin Spark con VVT primer mundial. Y, además, el coche que ganó dos Giros d’Italia consecutivos con Patrese y Biasion al volante.

Cuarenta y un años después de su lanzamiento, el 75 sigue siendo el coche más densamente apasionado del catálogo histórico moderno de Alfa Romeo. Hay fan clubs en Italia, en Reino Unido, en Alemania, en Estados Unidos. Hay concentraciones anuales dedicadas exclusivamente al modelo. Hay especialistas independientes que viven de mantenerlos. Esa intensidad emocional no es nostalgia ciega. Es reconocimiento de lo que el coche fue técnicamente, lo que ya no se hace, y lo que probablemente no se volverá a hacer en una industria europea cada vez más estandarizada en plataformas compartidas y arquitecturas eléctricas convergentes.

El 75 es el final del Alfa Romeo independiente. Punto. Y después de él, todo lo demás ha sido otra cosa.

Comprueba que sigues vivo.