Alfa Romeo Giulia GTA: el touring car europeo más exitoso de la historia que casi nadie sabe nombrar bien

Doscientos cinco kilogramos. Esa es la diferencia de peso entre un Alfa Romeo Giulia Sprint GT de calle, de los que en 1965 podías ver aparcado delante de un café en Bolonia, y un Alfa Romeo Giulia GTA, el coche del que te voy a hablar. Doscientos cinco kilos menos. Más peso del que pierde un atleta serio en seis meses de dieta. Más que el peso vacío de una Vespa de la época. Más que el peso de un asiento de pasajero, un volante, un panel de instrumentos y un par de puertas completas. Y ese ahorro de peso entró completamente en las cuatro esquinas del coche distribuido de manera uniforme, sin alterar el balance original del bastidor. Eso requiere un nivel de cabeza industrial que no se ve en ningún hatchback moderno por mucho que el marketing te lo venda como «weight-saving program» en la presentación corporativa.

Seis títulos del Campeonato Europeo de Turismos en siete años. Entre 1966 y 1972, el ETCC fue prácticamente propiedad de Alfa Romeo. Hat-trick consecutivo de 1966, 1967 y 1968 con el GTA 1600. Hat-trick a medias en 1970 y 1971 con el GTAm. Adicional: título Trans Am USA bajo 2 litros en 1966 con un austríaco joven llamado Jochen Rindt (que años después moriría como el único campeón mundial de F1 póstumo de la historia). Adicional: siete primeros puestos consecutivos en una sola carrera (Monza 4 horas 1966, debut del coche). Adicional: dominio aplastante de la clase 1300 cc del ETCC entre 1968 y 1971 con la variante GTA 1300 Junior, terminando con la hegemonía del Mini Cooper británico que había gobernado esa clase desde 1962.

Quinientos ejemplares Stradale fabricados entre 1965 y 1969. Veintiocho ejemplares Corsa «factory team» preparados por Autodelta. Cuarenta GTAm construidos entre 1970 y 1971. Diez GTA-SA supercharged construidos entre 1967 y 1968. Total industrial de la operación entera: unos 600 coches. Para que entiendas el contexto, BMW fabricaba en el mismo periodo unos 12.000 coupé 2002 al año. Veinte veces más. Y aun así, el GTA de Autodelta los machacó en pista durante siete temporadas seguidas.

Este es el Alfa Romeo Giulia GTA. Y la historia es la siguiente: en mitad de los años 60, cuando el touring car europeo era el campeonato más mediático del continente después de la Fórmula 1, un pequeño departamento de competición italiano gestionado por un ingeniero ex-Ferrari que la marca había absorbido como subsidiaria fantasma cogió un coupé de calle perfectamente normal, lo desnudó hasta los huesos, sustituyó casi cada panel exterior por una aleación de aluminio + magnesio + cobre + zinc llamada Peraluman 25, le metió un motor twin-cam con dos bujías por cilindro derivado del cuatro cilindros del Giulia Sprint GT, y lo lanzó a las carreras del continente. Ganó todas las carreras que importaban durante siete años consecutivos.

Cuando hoy oigas hablar de Autodelta, recuerda que los dos coches que verdaderamente la pusieron en el mapa internacional fueron el GTA (touring car) y el Tipo 33 (prototipo). Del Tipo 33 ya hemos hablado en NEC. Del GTA, hasta hoy, no.

Por qué Alfa necesitaba un GTA

A inicios de los años 60, el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) era el segundo evento automovilístico más mediático del continente después de la Fórmula 1. Disputado bajo regulación FIA Grupo 2 (coches de producción modificados), atraía a fabricantes que querían demostrar que sus modelos comerciales podían ganar en pista, lo que se traducía en ventas en concesionario. Era la era de los «win on Sunday, sell on Monday» aplicada a serio.

La clase 1300 cc del ETCC era propiedad indiscutible de British Motor Corporation, que con el Mini Cooper S llevaba ganando casi sin oposición desde 1962. La clase 1600 cc estaba más disputada entre Ford Lotus Cortina, BMW 1800 Ti y los coupé italianos sueltos. Alfa Romeo, que llevaba en el mercado el Giulia Sprint GT desde 1963 (diseño Giorgetto Giugiaro en Bertone, motor twin-cam 1.6 de 109 CV), tenía la base perfecta pero no tenía el coche de competición serio. Necesitaba una versión ligera, preparada, derivada del Sprint GT, con número suficiente de unidades fabricadas para cumplir el mínimo de homologación FIA Grupo 2.

El mínimo de homologación FIA Grupo 2 era de 500 unidades fabricadas en 12 meses. Esto explica por qué Alfa Romeo produjo exactamente 500 GTA 1600 Stradale entre 1965 y 1969. Ese número no es coincidencia industrial. Es un requisito regulatorio. Sin esas 500 unidades de calle, el GTA no podía competir en Grupo 2 del ETCC.

Autodelta y la conexión Chiti

Para desarrollar el coche, Alfa Romeo no usó su propio departamento de competición interno (que oficialmente no existía como tal). Lo subcontrató a Autodelta, una entidad externa con sede en Udine que estaba a cargo del programa de competición de la marca desde la creación de Delta Automobili en 1961. Los dos fundadores eran Carlo Chiti, ingeniero de Florencia ex-Ferrari (había trabajado en Maranello entre 1957 y 1961 antes del famoso éxodo masivo de ingenieros tras la disputa con Enzo Ferrari) y Ludovico Chizzola, comerciante de Alfa Romeo en Udine que conocía bien al ingeniero. Te conté el detalle en el artículo del Tipo 33 Stradale, pero conviene refrescarlo: Autodelta era la back-door racing division de Alfa Romeo, formalmente externa hasta 1965, formalmente interna desde entonces.

Cuando Chizzola decidió quedarse en su Udine natal en lugar de mudarse a Milán cuando Autodelta se trasladó allá (a Settimo Milanese), vendió sus acciones a Alfa Romeo, que adquirió el 100% del capital en 1965 y convirtió Autodelta en su departamento oficial de competición. Chiti se quedó como director técnico y deportivo. Y la primera operación industrial seria de la nueva Autodelta de propiedad enteramente Alfa Romeo fue el GTA.

Peraluman 25: la aleación que casi nadie nombra

Aquí entra el detalle técnico que conviene contar despacio porque es el que define al coche. La carrocería del Giulia Sprint GT estándar era acero estampado en todas sus superficies exteriores e interiores. Acero, en todo. Eso son sus 950 kg de peso. Para reducir ese peso a los 745 kg del GTA, Autodelta no quitó componentes — quitó el material mismo de la carrocería externa y lo sustituyó por una aleación industrial específica.

Esa aleación se llama Peraluman 25. Es una aleación de aluminio con magnesio, cobre y zinc desarrollada por Pechiney en Francia para aplicaciones aeroespaciales y de competición. Más resistente que el aluminio puro, más ligera que el acero, con propiedades de fatiga adecuadas para una carrocería de coche de carreras. El equipo de Chiti sustituyó casi cada panel exterior del coche por Peraluman 25.

Los paneles convertidos a Peraluman 25 fueron:

• Carrocería exterior completa, excepto los umbrales (sills) que se mantuvieron en acero
• Caparazón exterior de las puertas
• Capot
• Tapa del maletero
• Deflector de aire
• Soporte del cuadro de instrumentos
• Bandeja de la rueda de repuesto
• Panel interior trasero
• Soporte de matrícula
• Soporte del intercambiador de aceite opcional
• Paneles del suelo delantero (solo en versiones de carrera más extremas)

La forma de unir el Peraluman al bastidor de acero subyacente era con remaches pop (pop rivets). No soldadura, no adhesivo industrial. Remaches. Eso permite disociar los dos materiales (acero del bastidor + aluminio de la carrocería) y evitar la corrosión galvánica que aparece cuando dos metales distintos están en contacto eléctrico continuo en presencia de humedad. Es solución de ingeniero que sabe lo que hace. Eso, en términos modernos de fabricación industrial, sería un modelo de carrocería híbrida estructural. En 1965 era ingeniería de competición pura aplicada a un coche de calle.

Las ventanas laterales y trasera se sustituyeron por plexiglás. Más ahorro de peso. Los paneles interiores de chapa se mantuvieron en acero pero con espesor más fino. Más ahorro. Resultado final: 745 kg con motor montado. Para contexto, un BMW M2 Competition de 2024 pesa 1.625 kg. El GTA pesaba menos que un Mazda MX-5 actual con cinco litros menos de cilindrada que el M2 alemán.

El magnesio en el motor: Elektron

El ahorro de peso no se limitó a la carrocería. En el motor también. Autodelta sustituyó varias piezas estructurales del motor 1.570 cc del Sprint GT por componentes de magnesio, una aleación específica conocida en la industria como Elektron (nombre comercial registrado en Alemania a principios del siglo XX para aleaciones de magnesio para aviación). Los componentes convertidos:

• Tapa del árbol de levas (camshaft cover)
• Cárter de aceite (oil sump)
• Tapa de la distribución (timing cover)
• Carcasa del embrague (bell housing)

Magnesio para todos. Casi cinco kilos adicionales restados del peso total del motor. La diferencia entre tener un motor de calle y tener un motor de competición a la altura del resto del coche.

Adicional: cigüeñal de acero especial con ocho contrapesos (en lugar del cigüeñal de fundición original del Sprint GT). Volante motor aligerado. Cárter de aceite rebajado (dropped sump) para bajar centro de gravedad. Sistema de escape corto saliendo por el lateral izquierdo bajo la puerta del conductor. Batería reubicada al maletero para mejor distribución de pesos delante-detrás.

El motor twin-spark: 90° a 80° y la firma Merosi

El motor del GTA es el mismo bloque inline-4 de aluminio de 1.570 cc del Giulia Sprint GT, pero con cambios estructurales en la culata. El ángulo entre las dos válvulas por cilindro (admisión y escape) se redujo de 90 grados a 80 grados. Eso permitió aumentar el tamaño de las válvulas individualmente, ya que al cerrarlas a un ángulo más agudo cabían unidades más grandes en el mismo espacio de la cámara de combustión. Más diámetro de válvula = mejor flujo de aire = más potencia.

Pero al hacer las válvulas más grandes y cerrarlas más cerca, se quedó sin espacio central para una bujía única. La solución: dos bujías por cilindro, situadas en posiciones laterales en lugar de central. Esto es el twin-spark del GTA.

Aquí conviene pararse un segundo. El twin-spark no es invento de Autodelta de 1965. Es invento de Giuseppe Merosi en el motor del Gran Premio de Alfa Romeo de 1914. Te lo conté en el artículo de Merosi. Cincuenta y un años después, Autodelta vuelve al mismo principio mecánico: cuando no hay espacio para una bujía central, dos bujías laterales encienden la mezcla simultáneamente desde puntos opuestos, asegurando combustión más completa y más rápida. Es el mismo principio. Solo el contexto industrial es distinto. La firma técnica de Alfa Romeo pasa por encima de las décadas.

Encendido: distribuidor Magneti Marelli, el mismo distribuidor montado en el Ferrari Dino de la misma época. Detalle que dice mucho. El motor del GTA y el motor del Ferrari Dino comparten el sistema de encendido.

Carburación: dos Weber 45 mm, en lugar de los 40 mm del Sprint GT estándar. Cinco milímetros más de diámetro de venturi = más caudal de mezcla = más potencia.

Resultado: 115 CV @ 6.000 rpm en versión GTA Stradale (de calle). Hasta 160-175 CV en versión GTA Corsa (preparado para carrera por Autodelta). Cifra que dobla casi la potencia específica del bloque original del Sprint GT, manteniendo la misma cilindrada.

El doble proceso industrial Arese-Settimo Milanese

Aquí hay un detalle que casi nadie cuenta y que demuestra el nivel de cuidado que Autodelta ponía en sus coches de carrera. Cada GTA «factory team» se fabricaba dos veces.

Primera fabricación: en la planta principal de Alfa Romeo en Arese, al noroeste de Milán. Allí se construía el coche completo con todas las modificaciones GTA listas: carrocería Peraluman 25, motor twin-spark, etc. Salía de Arese como GTA Stradale completo.

Segunda fabricación: el coche se transportaba a la planta de Autodelta en Settimo Milanese, donde se desensamblaba completamente (engine out, transmission out, suspension out, interior fuera). Cada componente del motor pasaba por un proceso de balanceo y pulido individual. Se aligeraba el volante motor. Se instalaba el cigüeñal de acero especial. Se montaba intercooler de aceite y depósito captador adicional. Se montaba el cárter rebajado. Se instalaba el escape corto lateral. Se reubicaba la batería al maletero. Se montaba el parabrisas ligero. Se instalaba el diferencial autoblocante ZF de acero especial en lugar del estándar. Se montaba el suelo de Peraluman en lugar del de acero (cuando la versión lo permitía).

Doble desmontaje completo y reensamblaje. El coche entraba en Settimo Milanese como GTA Stradale y salía como GTA Corsa preparado para carrera. Tiempo de proceso: varias semanas por coche. Coste adicional: prácticamente el precio completo de un GTA Stradale. El GTA Corsa de Autodelta costaba el doble que el GTA Stradale al cliente. Por eso, solo 28 de los aproximadamente 500 GTA fabricados pasaron por esta preparación completa Autodelta. Eran los factory team cars. El resto eran customer cars que los equipos privados podían preparar como quisieran.

El debut: Monza, 20 de marzo de 1966

El GTA debutó en pista el 20 de marzo de 1966 en el Circuito de Monza, en la prueba de 4 horas del Jolly Club. Andrea De Adamich y Teodoro Zeccoli ganaron. De Adamich, piloto italiano de Trieste que llevaba años corriendo touring y Fórmulas inferiores, se convirtió rápidamente en el piloto principal del GTA de Autodelta y ganaría dos Campeonatos Europeos consecutivos (1966 y 1967). Zeccoli, florentino con experiencia anterior en monoplaza, sería el segundo piloto de fábrica durante toda la era GTA.

Esa misma temporada de 1966, el GTA tomó las primeras 7 plazas de la carrera del Trofeo Junior de Monza (algunas fuentes hablan de victoria absoluta de la clase 1600, otras de los primeros 7 puestos consecutivos). Y, sobre todo, Andrea De Adamich ganó el Campeonato Europeo de Turismos de 1966 en una temporada donde el GTA dominó casi cada carrera de la clase. Repitió en 1967. Otro piloto del equipo, Spartaco Dini, ganaría el de 1969. Tres títulos consecutivos del campeonato europeo más importante del touring.

La aventura USA: Jochen Rindt y BOBCOR

Mientras tanto, en Estados Unidos, el GTA empezó a competir en la Trans Am Series en la clase under-2 litres (los grandes V8 americanos como el Ford Mustang y el Camaro corrían en la over-2L). Alfa Romeo Inc., el importador americano, decidió montar un equipo de fábrica. Pilotaba el austríaco Jochen Rindt, entonces joven prometedor de Cooper en F1. Rindt ganó el campeonato de pilotos Trans Am under-2L en 1966 con el GTA.

Cuatro años después, BOBCOR Racing (el equipo de Bob Cozza en Buffalo, Nueva York, del que te hablé en el artículo del Montreal) cogió el relevo. BOBCOR corrió GTAs en la Trans Am desde 1968 hasta 1972, dominando la under-2L cuando los GTA seguían siendo competitivos. Pero en 1972, los Datsun 510 del equipo oficial Datsun USA llegaron al campeonato con mejores reflejos comerciales japoneses y mejor preparación industrial. Frenaron la racha del GTA. BOBCOR, sin opciones inmediatas de actualización del GTA, decidió saltar al Alfa Romeo Montreal de calle preparado como racing. Como ya te conté en el pack del Montreal, el intento BOBCOR Montreal fracasó. El GTA fue mejor coche de competición que el Montreal — más ligero, más probado, mejor preparado por Autodelta durante años.

El GTA 1300 Junior: el verdugo del Mini Cooper

En 1968, Autodelta sacó la versión 1300cc del GTA, llamada GTA 1300 Junior. Motor reducido a 1.290 cc con culata twin-spark más pequeña. Pensado específicamente para la clase 1300 del ETCC, donde Mini Cooper S llevaba dominando casi cinco años.

El GTA 1300 Junior arrasó al Mini Cooper en pista a partir de 1968. Dos campeonatos europeos de la clase 1300 consecutivos (1970 y 1971), con un dominio aplastante. El Mini Cooper, que había sido el coche de touring car más exitoso de Europa durante el lustro 1962-1967, perdió su clase al GTA 1300 Junior en menos de dos temporadas. La era británica del touring car europeo de baja cilindrada terminó cuando un coche italiano de 1.290 cc llegó al paddock.

El GTAm: 1750 GTV US + Lucas injection + 1.99 litros

Para 1970, las regulaciones FIA habían cambiado y Autodelta necesitaba una versión 2 litros del GTA para competir en la clase superior. Pero el motor del Sprint GT no llegaba originalmente a 2 litros, y producir 500 unidades de homologación con un nuevo bloque era caro. La solución creativa: partir del 1750 GTV US, el GTV vendido en Estados Unidos con motor 1.779 cc y sistema de inyección mecánica SPICA (el mismo sistema que luego usaría el Montreal, te lo conté).

A ese bloque de 1.779 cc, Autodelta le hizo dos cosas: insertar un monosleeve (camisa única continua) en lugar de las cuatro camisas individuales del bloque original, lo que permitió aumentar el bore y elevar la cilindrada primero a 1.985 cc y luego a 1.999 cc, justo bajo el límite de 2 litros de clase. Y le cambió la inyección SPICA por inyección Lucas. Resultado: 208 CV @ 6.500 rpm.

Ese coche fue el GTAm (con la «m» en minúsculas, no GTAM como suele verse mal escrito en internet). Construido sobre el chasis del 1750 GTV US con todas las modificaciones Peraluman + magnesio + cigüeñal especial habituales en el GTA. Aproximadamente 40 unidades fabricadas por Autodelta y talleres privados con piezas suministradas por la marca. El GTAm ganó el campeonato europeo de touring de 1970 y 1971, cerrando una racha de cinco títulos ETCC seguidos para Alfa Romeo (1966, 1967, 1968, 1970, 1971). Solo el 1969 fue para BMW con el 2002 Ti.

El GTA-SA: dos compresores accionados por aceite

Aquí entra el bicho raro del catálogo. GTA-SA. «SA» significa Sovralimentato («supercargado» en italiano). Solo se fabricaron 10 unidades entre 1967 y 1968. Pensado para la FIA Grupo 5, donde se permitía sobrealimentación en touring cars derivados de producción.

El motor era el twin-spark 1.570 cc estándar, con dos compresores Roots de baja velocidad instalados en el lateral. Pero la decisión técnica más rara y más bella es la siguiente: los compresores no estaban accionados por correa del cigüeñal, como en cualquier coche supercharged convencional. Estaban accionados por presión de aceite hidráulico. Aceite hidráulico moviendo turbinas mecánicas que comprimen el aire de admisión. Eso permite desacoplar el régimen del compresor del régimen del motor, dando boost casi constante a través del rango de revoluciones en lugar del clásico pico-y-caída de los superchargers convencionales.

Resultado: hasta 250 CV @ 7.500 rpm en un coche de 745 kg. 335 CV/tonelada en touring car de 1967. Cifra que en 2026 sigue siendo competitiva con muchos hot hatches modernos.

El GTA-SA ganó la carrera de las 100 millas de Hockenheim de 1967 con el piloto alemán Carl-Ludwig Hagenberg. La FIA acabó cerrando la clase Grupo 5 a principios de 1968 y el GTA-SA quedó sin sitio competitivo. Pero esos 10 ejemplares, cuando aparecen hoy en subasta (cosa que ocurre una vez cada cinco o seis años), suben fácilmente a valores por encima del millón de euros cada uno.

Lo que aprendí mirando al GTA desde el banco

Hay una lección de banco que pocos coches en la historia ilustran tan claramente como el GTA: el peso menos cambia más cosas que la potencia más. Casi cualquier ingeniero que ha trabajado en preparación de competición te dirá lo mismo. Es más fácil ganar tiempo en pista quitando 50 kg al coche que añadiendo 50 CV al motor. La razón es física: el peso afecta a aceleración, frenada, agarre, agarre lateral, transferencia de masas, consumo, durabilidad de neumáticos, y desgaste mecánico. La potencia solo afecta a la aceleración longitudinal.

Autodelta entendió esto en 1965 mejor que la mayoría de fabricantes de competición de la época, que estaban obsesionados con cilindradas grandes y potencias brutas. El GTA es el resultado de esa filosofía aplicada con cabeza industrial seria durante seis años. 205 kg menos en una carrocería de 1965 = un coche que pesa lo mismo que un kart moderno y se conduce con la precisión de un monoplaza. Y aun teniendo solo 1.570 cc bajo el capot, batió en pista a coches con motores casi dos veces más grandes en cilindrada durante siete temporadas seguidas.

Hoy, la cultura industrial moderna ha desaprendido el principio del alleggerita. Los coches modernos siguen subiendo de peso año tras año porque cada generación añade más electrónica, más seguridad pasiva, más comodidades, más insonorización, más opciones. Un BMW M3 actual pesa 1.730 kg. Un Mercedes AMG C63 pesa 1.945 kg. Estos coches están en el rango de peso de los camiones ligeros de los años 60. La obsesión de los ingenieros modernos por sumar masa para añadir prestaciones es la negación exacta del principio Autodelta de 1965.

Cuando hoy alguien te diga que «los coches modernos son mucho mejores que los clásicos», recuérdale que un GTA Corsa del 67 pesaba 745 kg con motor montado y que ese mismo principio sigue siendo el principio físico que diferencia a un coche de pista de un coche de feria. El alleggerita no es nostalgia. Es ingeniería. Y la ingeniería seria no caduca.

Si algún día tienes ocasión de subirte a un GTA en pista (cosa que probablemente nunca te pase porque hay menos de 100 ejemplares en condición de competición activa en toda Europa), recuerda que estás conduciendo el touring car más exitoso de la historia europea entre 1965 y 1972. Seis títulos ETCC en siete años. Casi 600 unidades totales fabricadas en seis años. Quinientos kilos en la balanza menos que cualquier rival serio de la época. Twin-spark heredado de Merosi de 1914. Peraluman 25 industrial. Magnesio Elektron en el motor. Doble proceso de fabricación Arese-Settimo Milanese. Y aun así, un coche que se puede aparcar normal en la calle.

Eso fue Autodelta cuando hacía las cosas en serio. Eso fue Alfa Romeo en su mejor momento de competición de calle del último medio siglo.

Comprueba que sigues vivo.