Ferrari Pinin: el coche que demostró que Enzo no mandaba en Ferrari

Hay una idea que damos por sentada y que es mentira: que Enzo Ferrari hacía en Ferrari lo que le daba la gana. El viejo, el patriarca, el dueño absoluto del cavallino, decidiendo a dedo qué se construía y qué no. Pues hubo un coche, uno solo, que dejó esa idea en evidencia. Un coche que Enzo quería, que Enzo aprobó con la boca, y que aun así nunca se fabricó. Porque por encima de Enzo había alguien con una calculadora.

Ese coche es el Ferrari Pinin. Y su historia no va de un concept bonito de los ochenta. Va de quién mandaba de verdad en Maranello, de un motor puesto donde no debía, y de un fantasma que tardó treinta años en arrancar. Vamos por partes.

Primer ángulo: la única berlina que Ferrari bendijo, y por accidente

Empecemos por el dato que parece de trivial y no lo es. El Pinin es el único Ferrari de cuatro puertas oficialmente sancionado de toda la historia de la marca. El único. En setenta y tantos años de cavallino, con todo lo que ha salido de Maranello, solo hay una berlina con el visto bueno oficial de la casa, y es esta. Ni siquiera el Purosangue de hoy es una berlina de cuatro puertas en el sentido clásico; es un todocamino. Cuatro puertas puras, sedán de verdad con el escudo en el morro: solo el Pinin.

Y aquí está lo gracioso: ni siquiera nació en Ferrari. Nació en Pininfarina. En 1980 la carrocería cumplía cincuenta años y, en vez de hacerse una tarta, Sergio Pininfarina decidió regalarse el capricho más caro posible: un coche concepto que demostrara de qué era capaz su casa. No uno cualquiera. Tenía que ser un Ferrari, porque ninguna marca estaba tan pegada a su historia. Lo presentaron en el Salón de Turín y lo bautizaron con el apodo del fundador de la carrocería, Battista «Pinin» Farina.

O sea, que la única berlina bendecida de la historia de Ferrari la parió un proveedor por su propio cumpleaños, no el departamento de producto de Maranello. Eso ya te dice algo del coche: es un intruso. Un visitante. Algo que entró en el universo Ferrari por la puerta de atrás y que, contra todo pronóstico, estuvo a punto de quedarse.

Segundo ángulo: el motor estaba donde no debía, y a propósito

Aquí viene la parte que te hace levantar la ceja si has tenido un coche desmontado en el suelo del taller alguna vez.

El Ferrari 400 de serie, el gran turismo del que el Pinin tomó prestado el chasis, usaba el clásico V12. Lógico, normal, lo que tocaba. Pero para el Pinin no lo quisieron. Eligieron el flat-12, el motor bóxer de doce cilindros que vivía en el Berlinetta Boxer y que luego heredaría el Testarossa. Un motor con raíces de competición, nacido pensando en la Fórmula 1. Y atención al dato, porque es único de verdad: en toda la historia de Ferrari, el Pinin fue el único coche que montó ese flat-12 delante del conductor. Siempre, sin una sola excepción, ese motor iba detrás, en posición central-trasera. En el Pinin iba delante. Una vez. Nunca más.

¿Por qué hacer semejante rareza? Por una razón puramente estética, y aquí está la ingeniería sin rodeos: el flat-12, al ser plano y bajo, deja caer el centro de gravedad y baja la línea del capó mucho más que el V12, que es alto y estorba. Un V12 en V de 60 o 65 grados levanta una torre de aluminio sobre el cigüeñal; un bóxer la tumba a los lados. Pininfarina quería un coche tumbado, pegado al suelo, con un morro imposible de conseguir con el doce en V tradicional sin que el capó pareciera la tapa de un piano. Y el motor bóxer era la llave. La ironía es deliciosa: cogieron un motor con ADN de monoplaza de carreras, un motor pensado para ganar y para ir vacío de lujos, y lo metieron en una limusina pensada para llevar a señores trajeados al teatro con climatizador de doble zona y teléfono a bordo. No pegaba ni con cola a nivel conceptual. Un motor de guerra en un salón de baile. Pero a nivel de línea, funcionaba. Y en un concept de aniversario, donde lo único que se vende es la silueta, mandó la línea por encima de todo lo demás.

Ahora bien, NEC no te va a vender humo. Aquel coche de 1980 era una maqueta. El motor que lucía en Turín no funcionaba, ni siquiera estaba conectado a la transmisión. Era una escultura. A Pininfarina le dio igual el ruido, las vibraciones o la refrigeración, porque nunca hubo plan de pasar del prototipo. Era una declaración de intenciones rodante, no un coche que arrancabas. Y eso es importante para entender lo que vino después, porque el Pinin pasó treinta años siendo un cadáver bonito antes de respirar por primera vez.

Tercer ángulo: Enzo dijo sí y aun así perdió

Y llegamos al corazón de todo, a la parte que desmonta el mito del patriarca todopoderoso.

El Pinin no se quedó en la sala de Pininfarina cogiendo polvo. Salió de gira. Recorrió salones por medio mundo, incluido Los Ángeles, entre 1980 y 1981. Y en algún momento de ese periplo, se lo enseñaron a Enzo Ferrari en persona. El viejo, el que supuestamente despreciaba todo lo que tuviera más de dos puertas, el que decía que un Ferrari era para correr y no para pasear, quedó impresionado. Tanto que llegó a discutir seriamente convertirlo en un modelo de producción. Para el lector que no capte el tamaño de eso: Enzo Ferrari, en persona, considerando fabricar una berlina. El equivalente a que el Papa se plantee abrir un bar de copas.

Sergio Pininfarina tenía un sueño claro detrás del capricho. Quería que Ferrari tuviera una berlina deportiva de verdad, una que plantara cara al Maserati Quattroporte, al Jaguar XJ y al Mercedes 450SEL 6.9. Mercados de dinero serio donde Ferrari nunca había metido la cabeza. El Pinin era el caballo de Troya para tentar a Enzo a dar ese salto. Y casi lo consigue.

Casi. Porque en la reunión anual del consejo de Ferrari de 1980, el proyecto cayó. Enzo, con todo su entusiasmo inicial, no lo aprobó. ¿Por qué? La hipótesis que circula, atribuida a Eugenio Alzati, señala a Vittorio Ghidella, entonces presidente de Fiat, dueña de buena parte de Ferrari. Sin el apoyo de Fiat, el coche no salía. Y Fiat no lo apoyó.

Léelo despacio, porque aquí está la tesis NEC de todo el artículo: el coche que Enzo quería no se hizo porque Enzo, en realidad, no tenía la última palabra. Por encima del patriarca, del mito, del hombre que ES Ferrari, había un despacho de Fiat con una hoja de cálculo y un criterio industrial que dijo no. El Pinin es la prueba física de que el Enzo todopoderoso era, en parte, una leyenda. Maranello soñaba; Turín firmaba. Y esa vez, Turín dijo que no.

Cuarto ángulo: el cadáver que tardó treinta años en arrancar

La historia podría acabar ahí, con el Pinin como otro concept muerto en un museo. Pero tiene un epílogo que la convierte en otra cosa, y que ata el coche al universo Ferrari de una forma que no te esperas.

El Pinin pasó años en la colección de Pininfarina hasta que en 1993 lo compró Jacques Swaters, coleccionista belga, amigo de Enzo y jefe de la Ecurie Francorchamps. En 2008 cambió de manos otra vez en subasta. Y el nuevo dueño tomó una decisión que nadie había tomado en casi treinta años: aquel coche que jamás había rodado por su propio pie iba a hacerlo de una vez. Para el encargo no llamó a un taller cualquiera. Llamó a Oral Engineering, la firma de Mauro Forghieri. El mismo Forghieri que había sido ingeniero jefe de Ferrari en los sesenta y setenta, el cerebro detrás de los Ferrari ganadores de aquella época, el hombre que tú ya conoces si has leído el artículo del 330 P4.

El reto no era de broma. El flat-12 del Boxer iba montado por encima de la caja de cambios para ahorrar espacio. Bajo el capó bajísimo del Pinin, esa configuración no cabía. Forghieri tuvo que rediseñar todo el conjunto: soportes de motor movidos arriba y adelante, depósito a medida, instalación eléctrica nueva, refrigeración rehecha desde cero. Y por fin, en 2010, treinta años después de aparecer en Turín como una maqueta muda, el único Ferrari de cuatro puertas de la historia arrancó y se movió por su propio pie.

Piensa en la simetría de eso. El coche lo soñó la casa que lleva el nombre de Pinin Farina. Lo quiso Enzo. Lo enterró la política de Fiat. Y quien por fin le dio vida, tres décadas tarde, fue Forghieri, el hombre que había hecho ganar a Ferrari en los circuitos. Cuatro nombres enormes de la historia de Maranello atados a un coche que, oficialmente, nunca existió como producto. El Pinin es un fantasma con un árbol genealógico de lujo.

El alegato

Aquí la mayoría de webs te cerrarían con un «y así, el Pinin quedó como una curiosidad de los ochenta». NEC no.

El Pinin no es una curiosidad. Es la prueba de varias cosas que escuecen a la vez. Es la prueba de que Enzo Ferrari no era el dios absoluto que cuenta la leyenda, porque hubo un coche que quiso y no pudo tener. Es la prueba de que la mejor idea no siempre gana, porque el Pinin tenía cuarenta años de adelanto y lo enterraron de todos modos. Y es la prueba de que en el motor, como en casi todo, llegar antes de tiempo se castiga igual que llegar tarde.

Porque mira la última vuelta de tuerca. Cuarenta años después de aquel Turín, todas las marcas de superdeportivos hacen berlinas y todoterrenos sin que a nadie se le caigan los anillos. Lamborghini, Aston Martin, Porsche, todas. Y el propio Ferrari acabó pariendo el Purosangue, su primer cuatro puertas de producción, vendido por toneladas y celebrado como una jugada maestra de negocio. Lo que en 1980 era una herejía que Fiat tumbó, en 2022 fue una decisión de manual. El Pinin no estaba equivocado. Estaba solo, y estaba pronto.

Y esa es la pregunta que deja flotando, la que importa de verdad. ¿Cuántas buenas ideas hemos enterrado en este mundo no porque fueran malas, sino porque llegaron antes de que el despacho de turno estuviera listo para firmarlas? El Pinin tuvo razón. Tardó cuarenta años en demostrarlo y para entonces ya nadie se acordaba de él. En el mundo del motor, tener razón demasiado pronto es casi peor que equivocarse.

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