Vincenzo Lancia: il pilota che si è fatto costruttore e non voleva che le sue auto corressero

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C’è un paradosso che quasi nessuno racconta e che definisce quest’uomo meglio di qualsiasi altra cosa.

Vincenzo Lancia, prima dei trent’anni, era probabilmente il pilota più veloce d’Italia. Correva per la Fiat. Accumulava podi alla Targa Florio, al Gran Premio di Francia, alla Vanderbilt Cup americana. Più di venti vittorie documentate in un’epoca in cui vincere corse significava sopravvivere ad esse. Quando fondò la sua marca nel 1906, a venticinque anni, tutti nel paddock europeo pensarono la stessa cosa: adesso vedremo le auto Lancia in corsa. Logico. L’uomo era un pilota. La marca portava il suo cognome. La traiettoria sembrava tracciata.

E invece no. Per i trentun anni successivi, fino al giorno in cui morì per infarto nel suo ufficio di Torino, Vincenzo Lancia si rifiutò di far correre le sue auto in competizioni ufficiali. Ci furono Lancia private che corsero, certo. Piloti indipendenti che adattavano auto stradali e le portavano ai rally o alle salite. Ma un team ufficiale, una Squadra Corse, un investimento serio della fabbrica nel motorsport: mai. Il marchio che sarebbe poi diventato il costruttore più decorato della storia del rally — dieci titoli mondiali costruttori, record assoluto ancora in piedi — venne fondato da un signore che non voleva che le sue auto corressero.

Quella contraddizione è Vincenzo Lancia. Per capirla bisogna capire l’uomo. Cominciando dall’inizio. Cominciando da Fobello.

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Censìn, il ragazzo di Fobello

Vincenzo Lancia nacque il 24 agosto 1881 a Fobello, un piccolo paese di montagna in provincia di Vercelli, nel Piemonte settentrionale, a diciotto chilometri dal confine svizzero e a ventisei ovest del Lago Maggiore. Paese piccolo. Aria di montagna. Case di pietra. La famiglia Lancia era lì dal 1550 circa. Quattro secoli di Lancia nella stessa valle.

Suo padre fu Giuseppe Lancia, “cavaliere”, titolo onorifico italiano dato a industriali di rilievo. Giuseppe aveva fatto fortuna nell’industria conserviera. Alcune fonti ricordano una fase precedente della sua carriera in Argentina prima di rientrare in Italia per aprire attività a Torino. La famiglia era benestante. Non nobile, non aristocratica, ma con risorse sufficienti a vivere bene e ad avere ambizioni per i figli.

Vincenzo era il minore di quattro fratelli — una sorella e due fratelli maggiori. Essendo il piccolo, su di lui pesava meno la pressione di continuare l’attività conserviera. Ciò che suo padre voleva per lui era una carriera stabile e rispettabile. Avvocato, o contabile. Qualcosa con titolo, ufficio e orari regolari. Lo iscrisse all’Istituto Tecnico di Torino per studiare contabilità.

Vincenzo, ogni biografia seria conferma, trovava insopportabile la contabilità. Studiava il minimo. Aveva un vero talento con i numeri — quello sviluppò — ma l’idea di passare la vita sommando colonne su libri contabili gli sembrava una specie di morte lenta. Ciò che gli interessava era un altro mondo intero: il mondo delle macchine. L’industria italiana iniziava a decollare. Le prime officine meccaniche apparivano a Torino. Le prime automobili attraversavano le strade facendo rumore e producendo fumo. E Censìn — così lo chiamavano in famiglia, così lo chiamavano al paese — voleva far parte di quel mondo.

L’opportunità gliela offrì il padre quasi per caso. Giuseppe Lancia possedeva proprietà a Torino, una delle quali era un capannone industriale che decise di affittare ai fratelli Ceirano, pionieri torinesi che avevano cominciato producendo biciclette e già alla fine dell’Ottocento sperimentavano i primi veicoli a motore. Il padre di Vincenzo mise loro a disposizione lo spazio.

Vincenzo, intuendo l’opportunità, convinse il padre a lasciarlo lavorare nell’officina Ceirano. La scusa ufficiale era ampliare la sua esperienza contabile — dopotutto era quello che aveva studiato. La realtà era ben altra. Nel momento in cui Vincenzo entrò in quell’officina, smise di guardare i libri contabili e cominciò a guardare i motori. I Ceirano e il loro ingegnere capo, un certo Faccioli, si resero subito conto di aver di fronte un ragazzo con un talento meccanico fuori dal comune. Non era ingegnere di formazione. Ma capiva le macchine come se le avesse costruite lui.

Quella capacità — leggere una macchina dall’interno senza formazione accademica — sarebbe stata la sigla di Vincenzo Lancia per il resto della sua vita.

Fiat: il pilota che rompeva le auto

Nel 1899 Giovanni Agnelli acquisì l’attività dei Ceirano e la riorganizzò sotto un nome nuovo: Fabbrica Italiana Automobili Torino. Fiat. Vincenzo, allora diciottenne, rimase all’interno della nuova azienda. Il salto vero arrivò nel 1900-1901, quando Fiat lo introdusse nel programma corse come pilota ufficiale.

E qui Censìn cominciò a farsi notare. Rumorosamente.

Le corse del primo decennio del Novecento non assomigliano a nulla del motorsport moderno. Si correvano su strade pubbliche chiuse per l’occasione, con tappe di cento o duecento chilometri, con polvere, sassi che volavano, pubblico a bordo pista. Le auto pesavano una tonnellata e mezzo, montavano motori tra sei e tredici litri — sì, litri, non cilindri — e raggiungevano velocità fino a 160 km/h nei rettifili più lunghi. Guidarle era un atto di fede. Sopravvivere era un miracolo.

Vincenzo Lancia si distingueva in quel mondo per una caratteristica specifica: era rapidissimo e brutalmente duro con la meccanica. Andava sempre al limite. Cercava il decimo in ogni curva. Spingeva le auto oltre quello che gli ingegneri avevano potuto testare al banco. E di conseguenza rompeva le auto con una frequenza che portava i tecnici Fiat sull’orlo dell’esaurimento nervoso.

I risultati storici sono documentabili. Secondo assoluto alla Targa Florio 1907 al volante di una Fiat 28/40 HP — un’auto impossibilmente grande per le strade siciliane. Corse i Gran Premi di Francia del 1906, 1907 e 1908. Attraversò l’Atlantico per partecipare alla Vanderbilt Cup americana. Il suo nome apparve sui giornali di Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti.

Accumulò più di venti vittorie documentate. E allo stesso tempo accumulò tanti ritiri per rottura meccanica che i suoi ingegneri impararono a portare pezzi di ricambio non previsti dal programma di gara. Vincenzo Lancia non era un pilota che vinceva campionati completi. Era un pilota che vinceva gare singole e rompeva l’auto in quella successiva. Velocità pura senza freni.

Ma — e qui viene la parte chiave — Vincenzo imparò in quella fase qualcosa che avrebbe determinato il resto della sua carriera. Imparò, dal volante, esattamente quale pezzo cedeva per primo, perché cedeva, e come sarebbe dovuto essere fabbricato per non cedere. Ogni ritiro era una lezione. Ogni motore fuso era una relazione tecnica. Quando, a venticinque anni, decise di aprire la sua fabbrica, aveva già dentro di sé informazioni che nessun ingegnere di ufficio poteva avere: le informazioni dell’uomo che ha ammazzato auto con le proprie mani.

1906: la decisione

Il 27 novembre 1906, Vincenzo Lancia e l’amico Claudio Fogolin — altro pilota Fiat — fondarono Lancia & C. Fabbrica Automobili. Piccola officina in via Ormea, angolo via Donizetti, nella parte sud-orientale di Torino. La prima auto si chiamò Tipo 51, conosciuta anche come 12 HP, conosciuta anche come Alpha — non dalla marca milanese ma dalla prima lettera dell’alfabeto greco. Vincenzo avrebbe battezzato tutte le sue auto per decenni con lettere greche. Alpha, Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Zeta, Eta, Theta. Un’abitudine. Una buona.

La Tipo 51 dette già il tono di quello che sarebbe stata Lancia. Meccanica raffinata che nessun altro fabbricava. Attenzione al dettaglio che nessun concorrente eguagliava. Vincenzo ritardava il lancio di un’auto pur di non metterla in vendita sotto i suoi standard. Quella, per un’attività che aveva bisogno di vendere, è una decisione che fa innervosire qualunque azionista. Ma Vincenzo Lancia aveva un principio chiaro: non avrebbe fabbricato auto che lui stesso non fosse disposto a guidare.

E questa convinzione si collega direttamente al paradosso dell’apertura.

Il paradosso: il pilota che non voleva la sua marca in gara

Ecco la parte quasi nessuno racconta. Quando Vincenzo Lancia fondò la sua marca, tutti diedero per scontato che avrebbe montato un team di corsa. Era pilota. Aveva vissuto il paddock europeo per cinque anni. Aveva i contatti, sapeva come si organizzava un team, aveva auto col suo nome. La logica industriale diceva: metti le tue auto in corsa, vinci, vendi.

Vincenzo disse di no. E per i trentun anni in cui visse come fondatore e direttore della casa, mantenne quel rifiuto con una costanza che sorprendeva tutti. Lancia non avrebbe avuto una squadra corse ufficiale. Punto.

Perché? Ci sono varie teorie e nessuna è del tutto confermata. Quello che i biografi più seri — comprese le pubblicazioni ufficiali Lancia e i ritratti postumi sulla Stampa — suggeriscono è una combinazione di motivi.

Uno. Vincenzo aveva visto troppi piloti morire. Il primo decennio del Novecento fu brutale con i piloti di Grand Prix. Suoi colleghi morirono in incidenti. Altri rimasero mutilati. L’idea di mettere altri uomini in auto col suo nome e dover seppellire qualcuno di loro gli era intollerabile. Era un pilota che capiva perfettamente che i piloti muoiono.

Due. Vincenzo aveva un’idea molto precisa di cosa fosse una Lancia. E un’auto da corsa non è quello. Un’auto da corsa è un compromesso tra affidabilità e prestazioni, ottimizzato per una distanza specifica, con componenti che durano il minimo necessario. Una Lancia doveva durare vent’anni, portare una famiglia in Sardegna ad agosto senza rompersi, e continuare a funzionare quando il nipote dell’acquirente avesse ereditato le chiavi. Vincenzo considerava il motorsport un’attività completamente diversa dalla sua. E il rispetto che aveva per quella differenza lo tratteneva dal metterci le mani.

Tre. La più intima. Probabilmente Vincenzo aveva già vissuto motorsport a sufficienza come pilota. Ciò che il motorsport gli aveva dato — fama, denaro, contatti, conoscenza meccanica — l’aveva già. Ciò che gli chiedeva adesso — passare altri anni nei circuiti, assumere rischi come proprietario di team, gestire piloti, trattare con i commissari — non gli valeva la pena.

Qualunque fosse il motivo, il fatto è chiaro: durante l’era Vincenzo, Lancia non ebbe programma di corse ufficiale. Il marchio crebbe, innovò, vendette, guadagnò prestigio. Ma non corse. Per gli appassionati che assumevano che un’auto sportiva da strada dovesse essere sostenuta dalle vittorie in pista, questo confinava con la contraddizione.

L’era dell’innovazione industriale

Se non erano le corse, cosa spingeva la crescita di Lancia? Una serie di innovazioni tecniche che scossero l’industria europea intera.

Nel 1913 Vincenzo presenta la Lancia Theta. Prima automobile europea di produzione con sistema elettrico completo di serie. Avviamento elettrico, illuminazione elettrica, strumentazione illuminata. Mentre il resto d’Europa avviava i motori a manovella e usava lampade a petrolio nei fari.

Nel 1922 arriva la Lancia Lambda. Prima automobile di produzione al mondo con scocca portante. Struttura autoportante, senza telaio a longheroni separato. Il concetto su cui viene fabbricato il cento per cento delle auto stradali moderne nasce qui. Più rigida, più leggera, più sicura. Con sospensione anteriore indipendente a montante scorrevole (sliding pillar), altra invenzione Lancia che sarebbe rimasta in produzione per quarant’anni.

La Lambda è il capolavoro di Vincenzo. È la prova che la sua filosofia funzionava. Mentre il resto dell’industria europea faceva ancora auto su telaio a longheroni, copiando quello che si faceva da vent’anni, Lancia consegnava qualcosa di completamente nuovo e diventava il marchio di riferimento tecnico del continente.

C’è un dettaglio imprenditoriale che quasi nessuna biografia menziona. Nel 1930, insieme all’amico Giovanni Battista “Pinin” Farina, Vincenzo co-fondò la Carrozzeria Pinin Farina a Cambiano. Sì. Quella Pininfarina. Lo studio che avrebbe poi vestito dalla Ferrari Dino alla F40. Vincenzo Lancia non costruì un solo pilastro industriale. Ne costruì di paralleli. Aveva istinto industriale insieme al talento meccanico.

Adele Miglietti, la segretaria che diventò moglie

Nella vita personale di Vincenzo c’è un dettaglio che merita di essere segnalato. Sua moglie, Adele Miglietti, era stata la sua segretaria in fabbrica prima del matrimonio. Non è un dettaglio piccolo. Adele conosceva l’attività dall’interno. Conosceva gli ingegneri, i fornitori, i clienti importanti. Quando si sposarono, Vincenzo non guadagnò solo una moglie ma una socia che capiva l’azienda al suo stesso livello.

Ebbero tre figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora. Gianni, il figlio di mezzo, avrebbe ereditato l’attività. Ma questo sarebbe venuto dopo.

Adele è importante perché quando Vincenzo morì all’improvviso nel 1937, prese il timone della direzione insieme al figlio Gianni, che allora aveva solo dodici anni. Senza Adele, Lancia sarebbe scomparsa o sarebbe stata venduta immediatamente. Con Adele al comando durante quel decennio critico di guerra e dopoguerra, l’azienda sopravvisse e concesse tempo a Gianni per crescere e prendere le redini.

Febbraio 1937: la morte prematura

Vincenzo Lancia morì il 15 febbraio 1937, a Torino, per infarto. Aveva 55 anni. Non aveva compiuto i 56.

I biografi concordano su un fattore contribuente: Vincenzo era stato significativamente sovrappeso lungo tutta la sua età adulta. Era un uomo fisicamente grosso. Nelle foto d’epoca lo si vede ampio, dalla faccia rotonda, sempre in abito scuro con papillon o cravatta rigida. Quella corpulenza, unita al ritmo di lavoro brutale che si imponeva — passava ore in officina con gli ingegneri, faceva prove auto di persona, supervisionava dettagli che qualsiasi CEO normale avrebbe delegato — finì per presentare il conto.

La sua morte arriva proprio quando la Lancia Aprilia, suo ultimo grande progetto, sta per entrare in produzione. Vincenzo riesce a vederla finita ma non a vederla in strada. L’Aprilia esce sul mercato pochi mesi dopo la sua morte e diventa uno dei successi commerciali più grandi della casa in tutto il periodo prebellico.

Lo sepolsero a Fobello. Nella tomba di famiglia del piccolo cimitero del paese dove era nato cinquantacinque anni prima. La terra dove la sua famiglia era stanziata dal 1550 divenne, anche, la sua terra finale.

Dopo Vincenzo: il capovolgimento

Una volta morto Vincenzo, tutto cambia. E qui viene la parte più interessante.

Gianni Lancia, suo figlio, era completamente diverso dal padre in una cosa essenziale: a Gianni piacevano da matti le corse. Era ossessionato. E la prima cosa che fa quando consolida la sua posizione ai vertici dell’azienda, sul finire degli anni Quaranta e soprattutto negli anni Cinquanta, è costruire ciò che suo padre si era sempre rifiutato di costruire. Un team ufficiale di competizione.

Per farlo assume Vittorio Jano, allora l’ingegnere più importante d’Italia, che era stato messo ai margini dell’Alfa Romeo dopo il fallimento della 12C nel 1937 — lo stesso anno, coincidenza storica, in cui morì Vincenzo Lancia. Con Jano a bordo, Gianni Lancia porta la marca al rally, nell’endurance, nel Gran Premio. Alla Mille Miglia. Alla Targa Florio. Alla Carrera Panamericana. E infine, nel 1954, la marca debutta in Formula 1 con la Lancia D50 — una delle monoposto tecnicamente più radicali mai costruite.

Vale a dire: Vincenzo Lancia non voleva che le sue auto corressero. Suo figlio Gianni le mise in tutte le categorie che esistevano. E la casa finì per vincere, dopo la morte del fondatore, dieci titoli mondiali costruttori nel WRC, diverse Carrera Panamericana, diverse Targa Florio, e un titolo mondiale di F1 con una Lancia rimarchiata come Ferrari (la D50 che Gianni vendette a Enzo Ferrari per una lira nel 1955).

Il paradosso Vincenzo si chiude qui. La marca che aveva fondato specificamente per non correre finì per essere la marca più decorata nel rally della storia. Quello che lui rifiutò di fare, altri lo fecero dopo la sua morte. E lo fecero tanto bene che l’eredità sportiva di Lancia è oggi uno dei pilastri fondamentali del marchio. Un pilastro che il suo stesso fondatore si era rifiutato di alzare.

Perché conta

Vincenzo Lancia conta per una ragione che va oltre le automobili. Conta perché ha dimostrato che si può costruire un grande marchio senza seguire il copione ovvio. Che non serve correre per vendere. Che un costruttore di automobili può crescere sull’ingegneria pura, sulla qualità ossessiva, sulle soluzioni tecniche che il resto dell’industria non osa ancora provare.

Quella filosofia — “prima l’ingegneria, poi il resto” — ha definito Lancia lungo tutti i suoi primi decenni. E ha lasciato un’eredità. Quando anni dopo il marchio ha finalmente cominciato a correre, l’ha fatto con lo stesso atteggiamento: auto progettate dal primo bullone per essere tecnicamente superiori. La Stratos non è una Fiat adattata al rally. È un’auto pensata da zero per il rally. La Delta S4 non è una berlina sportiva. È un missile con quattro ruote motrici e compressore volumetrico più turbo. La ECV non è un’evoluzione della S4. È un prototipo in fibra di carbonio con motore Triflux.

Quella mentalità di “non copiare, inventare” l’ha lasciata Vincenzo installata nel DNA dell’azienda. L’ha ereditata Jano. L’ha ereditata Lombardi. L’ha ereditata Gandini quando disegnò la Stratos. E continua, in versioni più deboli, nella Lancia attuale di Stellantis che è appena tornata al WRC con una Ypsilon Rally2 HF Integrale.

Questo è ciò che conta di Vincenzo. Non le auto che lui ha diretto personalmente. Ma la mentalità che ha lasciato installata nel sistema.

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Oggi, se si va a Fobello, paese di circa duecentocinquanta abitanti in mezzo a una montagna piemontese, si può visitare il cimitero dove è sepolto. È piccolo. È di paese. Ha cipressi e vecchie targhe e il silenzio che hanno i cimiteri di paese. Lì, dentro alla tomba di famiglia, riposa il fondatore di uno dei marchi più importanti della storia dell’automobilismo italiano. Un signore che nel suo tempo scelse di non far notizia vincendo gare. Che preferiva si parlasse delle sue auto per le loro innovazioni tecniche, non per i loro podi.

Ha vinto quella scommessa. E poi, dopo morto, ha vinto anche l’altra. Quella che lui non aveva voluto giocare.

Ecco il paradosso di Vincenzo Lancia. Il pilota che smise di correre per costruire auto. Il costruttore che non voleva competere. E il fondatore la cui marca finì per vincere più di qualsiasi altra al mondo.

Controlla di essere ancora vivo.