Giuseppe Merosi: l’autodidatta piacentino che firmò il primo motore DOHC italiano di Alfa Romeo nel 1914

Quando in Italia si racconta la storia dei motori Alfa Romeo, il nome che compare quasi automaticamente nella narrativa specialista è quello di Vittorio Jano. Le sedici valvole della Alfa Romeo 6C, il motore P2 che vinse il primo Campionato Mondiale Costruttori del 1925, l’8C che dominò Le Mans per quattro anni consecutivi tra il 1931 e il 1934, l’architettura twin cam bialbero che sarebbe rimasta firma tecnica Alfa fino agli anni Novanta. Tutto tende a essere attribuito, nella memoria collettiva alfista italiana, al torinese Jano. La linea temporale che gli alfisti moderni conoscono meglio comincia con l’arrivo di Jano a Portello nel 1923 e prosegue fino al suo passaggio alla Lancia nel 1937.

Manca sistematicamente da quella narrativa un pezzo di storia tecnica precedente di tredici anni. Prima di Jano, la direzione tecnica di Alfa Romeo era stata di un ingegnere piacentino di formazione irregolare che aveva progettato il primo motore Alfa DOHC italiano nel 1914, il primo motore Alfa con accensione twin spark (doppia bujía) nello stesso anno, e che aveva firmato praticamente tutti i modelli di produzione della marca dal 1910 al 1926. Sedici anni consecutivi come direttore tecnico. Sedici anni che gli alfisti italiani contemporanei ricordano poco perché la stampa specialistica del ventesimo secolo ha progressivamente concentrato la narrativa tecnica Alfa Romeo sull’era Jano ignorando l’era precedente.

Quel piacentino si chiamava Giuseppe Merosi. Questo pack va su di lui. Su chi era, sulla formazione irregolare che lo portò da venditore di biciclette a chief engineer della più prestigiosa casa automobilistica milanese, sui motori DOHC del 1914 che nella storia Alfa vengono attribuiti erroneamente a Jano, e sulla sua uscita in ombra nel 1926 quando Nicola Romeo lo sostituì con il professionale torinese venuto da Fiat.

Piacenza 1872: il geometra che vendeva biciclette

Giuseppe Merosi nacque a Piacenza l’8 dicembre del 1872, in una famiglia di condizioni economiche medio-modeste della città emiliana. La formazione scolastica di Merosi non fu quella di un ingegnere accademico. Si diplomò come geometra all’Istituto Tecnico di Piacenza, un percorso formativo di livello tecnico intermedio che non prevedeva approfondimenti universitari in ingegneria meccanica formale. Nella prima parte della sua vita professionale, il diploma di geometra gli permise di trovare impiego in ruoli tecnici di supporto a costruzioni edilizie e infrastrutturali della sua città.

Il salto verso il mondo del motore avvenne per bicicletta. Alla fine dell’Ottocento, il ciclismo agonistico e il mercato della bicicletta erano in piena espansione in tutta Italia. Piacenza aveva una tradizione ciclistica di livello regionale. Merosi, con la propria formazione tecnica e con un’inclinazione naturale verso la meccanica applicata, aprì con un socio l’impresa Ing. Bassi & Merosi, dedicata alla vendita e riparazione di biciclette professionali. Fu il suo primo contatto con la meccanica applicata a mezzi di locomozione individuale.

Merosi non era ingegnere. Era autodidatta. La sua conoscenza tecnica veniva dall’esperienza diretta di officina, dalla lettura di manualistica specializzata straniera (soprattutto francese e tedesca), e dal contatto continuo con clienti ciclisti e motociclisti che discutevano problemi tecnici e possibili soluzioni. Nella prima decade del Novecento, questa formazione irregolare non era eccezionale nel settore italiano dei mezzi motorizzati: molti dei pionieri dell’automobilismo italiano avevano background formativi analoghi. La rigorizzazione accademica della professione ingegneristica automobilistica italiana sarebbe arrivata solo dopo la Prima Guerra Mondiale, con la generazione di Vittorio Jano stesso.

Da Orio e Marchand a Bianchi a Fiat

Dalla bicicletta Merosi passò progressivamente alla motocicletta e all’automobile. Trovò impiego a Orio e Marchand, uno dei primi costruttori italiani di motociclette e automobili con sede a Piacenza-Milano. Poi passò a Bianchi a Milano, allora già consolidata come costruttore di biciclette, motociclette e prime automobili nel mercato italiano del nord. Successivamente a Fiat a Torino, dove ebbe contatti diretti con l’ingegneria automobilistica formalizzata del principale costruttore italiano dell’epoca.

Nell’ottobre del 1909, Ugo Stella lo assicurò come direttore tecnico della sussidiaria italiana Darracq di Portello. La ditta francese era in crisi. Stella stava preparando la recompra italiana della fabbrica che sarebbe diventata A.L.F.A. il 24 giugno del 1910. Serviva un direttore tecnico italiano capace di progettare vetture pensate per il mercato italiano, differente per condizioni stradali, aspettative meccaniche e budget disponibile rispetto al mercato francese. Merosi, con la sua carriera accumulata nel settore italiano dei mezzi motorizzati e con la conoscenza pratica delle esigenze specifiche degli automobilisti italiani, era la scelta più adatta.

Il primo progetto che gli fu affidato — prima ancora della costituzione ufficiale della A.L.F.A. del 24 giugno del 1910 — fu la progettazione di un modello di automobile completo, dallo zero, per essere il primo prodotto della nuova società. Merosi cominciò a lavorare sull’A.L.F.A. 24 HP nella seconda metà del 1909 e presentò il progetto finito prima dell’inizio della produzione industriale della vettura nel 1911.

A.L.F.A. 24 HP: il primo Alfa della storia

L’A.L.F.A. 24 HP fu lanciata commercialmente nel marzo del 1911. Le specifiche tecniche progettate da Merosi: motore in linea a quattro cilindri, cilindrata 4.084 cc, potenza 42 CV, trasmissione a tre marce più retromarcia, trazione posteriore, velocità massima intorno ai 100 km/h. Carrozzeria torpedo firmata Castagna. Per il mercato italiano del 1911, era una vettura di gamma media-alta di solida qualità meccanica, competitiva con le Fiat, Isotta Fraschini e Itala del segmento equivalente.

Non era una vettura tecnicamente rivoluzionaria. Era una vettura tecnicamente solida. Merosi non progettò il 24 HP per essere innovativo, ma per essere affidabile, riparabile con l’infrastruttura di service italiana dell’epoca, e adeguato alle strade italiane con pendenze alpine, sterrato diffuso e servizi tecnici irregolari. La filosofia progettuale Merosi degli anni 1910-1914 fu di ingegneria conservativa applicata bene: soluzioni collaudate, materiali di qualità, tolleranze meccaniche ampie, capacità di sopravvivere a condizioni d’uso severe.

1914: il primo Alfa Romeo DOHC italiano

La vettura che avrebbe cambiato la storia tecnica di Alfa Romeo (allora ancora A.L.F.A. senza il “Romeo” del 1920) non fu la 24 HP di produzione, ma un modello sperimentale sviluppato specificamente per il Grand Prix di Francia del 1914. L’A.L.F.A. Grand Prix 1914 fu progettata da Merosi come vettura da competizione pura, con caratteristiche tecniche radicalmente più avanzate rispetto alla gamma di produzione. Le specifiche tecniche di quel motore rappresentano un caso di studio della storia dell’ingegneria italiana:

• Motore in linea a quattro cilindri, cilindrata 4.494 cc
• Doppio albero a camme in testa (DOHC — Dual Overhead Camshaft), architettura all’epoca ancora sperimentale in Europa e utilizzata da pochi costruttori tra cui Peugeot con i motori Ernest Henry del 1912-1913
• Sedici valvole (quattro per cilindro), configurazione radicalmente non convenzionale per il periodo
• Accensione a doppia bujía (twin spark), una candela per cilindro sul lato di aspirazione e una sul lato di scarico
• Potenza dichiarata: circa 88-100 CV a seconda delle fonti
• Pilota designato: Giuseppe Campari

Questo motore, progettato da Giuseppe Merosi nel 1913-1914, è il primo motore Alfa Romeo con architettura DOHC italiana della storia. Precede di nove anni l’arrivo di Vittorio Jano a Portello. Precede di undici anni il motore P2 di Jano del 1925 che vinse il primo Campionato Mondiale Costruttori. Le sedici valvole con configurazione quattro per cilindro precedono di sessanta e più anni le tecniche di analoghe applicazioni commerciali negli anni Ottanta.

E la doppia bujía per cilindro — il twin spark — è probabilmente l’elemento tecnico più significativo. La denominazione “Twin Spark” che negli anni Ottanta e Novanta sarebbe diventata firma tecnica commerciale Alfa Romeo su Alfa 75, Alfa 155, GTV 916 e altri modelli di gamma è una tecnica di origine Merosi del 1914, non una invenzione post-Jano. La sua reintroduzione commerciale sistematica sarebbe avvenuta con Alfa 75 del 1985 dopo un’intervallo di settanta e più anni, ma la firma tecnica originale è di Merosi del 1914.

Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale nell’agosto del 1914 impedì all’A.L.F.A. Grand Prix del 1914 di essere schierata effettivamente in competizione. Le vetture progettate rimasero sostanzialmente sperimentali. La produzione automobilistica di A.L.F.A. fu praticamente sospesa dal 1915 al 1919 sotto la gestione bellica di Nicola Romeo. Il progetto Merosi del 1914 rimase per anni un esercizio tecnico isolato che pochi conoscevano al di fuori della cerchia interna del Portello. Ma esisteva. Era documentato. Era prodotto da un ingegnere autodidatta piacentino, non da un ingegnere torinese di formazione accademica.

1922-1923: il RL e la nascita del Reparto Corse Alfa Romeo

Terminata la Prima Guerra Mondiale e completata la riconversione post-bellica di Alfa Romeo sotto la gestione Romeo, la produzione automobilistica ripartì con Merosi ancora in ruolo di direttore tecnico. Il primo modello di rilievo del dopoguerra fu la Alfa Romeo RL, presentata nel 1922 e prodotta in varie versioni fino al 1927. La RL era una vettura sportiva di gamma alta con motore a sei cilindri in linea (all’epoca ancora architettura relativamente rara sui modelli commerciali italiani), disponibile in versioni Turismo, Sport e Corsa.

La versione “Targa Florio” della RL, sviluppata specificamente per la corsa siciliana del 1923, vinse con Ugo Sivocci il 15 aprile del 1923 (te lo ho raccontato in dettaglio nel pack Sivocci di NEC). Fu la prima grande vittoria internazionale di Alfa Romeo. Confermò la solidità dell’ingegneria Merosi post-bellica e diede alla marca la reputazione sportiva che avrebbe consolidato negli anni successivi.

Nel 1923, Merosi progettò anche l’Alfa Romeo P1, la prima vettura Grand Prix del dopoguerra. Motore in linea a sei cilindri, DOHC, cilindrata 2.0 litri, potenza 95 CV. Sivocci era il capo collaudatore del progetto. L’8 settembre del 1923, durante le prove del Gran Premio d’Italia a Monza, Sivocci si uccise alla guida del P1 alla Curva Vialone (te lo ho raccontato in dettaglio nel pack Sivocci di NEC). Il progetto P1 fu ritirato dalla competizione dopo l’incidente. Non tornò più in gara in versione ufficiale.

L’arrivo di Vittorio Jano da Fiat

La morte di Sivocci ebbe conseguenze professionali profonde per Merosi. Nicola Romeo, proprietario totale della società e direttore operativo strategico dell’azienda, decise che il P1 rappresentava un limite dell’approccio tecnico autodidatta di Merosi rispetto alle esigenze competitive Grand Prix del periodo. La concorrenza tecnica europea — Fiat, Peugeot, Delage, Sunbeam — stava sviluppando vetture Grand Prix con architetture supercompresse, telai leggeri di derivazione aeronautica e ingegneria formalizzata che richiedevano risorse umane e metodologiche differenti da quelle disponibili con la squadra Merosi.

Nel 1923 stesso, con l’incoraggiamento di Enzo Ferrari (allora consulente sportivo di Alfa Romeo), Nicola Romeo negoziò l’assunzione a Portello di Vittorio Jano, ingegnere torinese di formazione politecnica che allora lavorava nel reparto tecnico Grand Prix di Fiat. Jano arrivò a Portello nel novembre del 1923 con l’incarico specifico di sviluppare la vettura Grand Prix successiva del reparto Alfa Corse.

Il P2 di Vittorio Jano fu presentato nel giugno del 1924 e vinse il Circuito di Cremona lo stesso mese. Nel 1925 vinse il Campionato Mondiale Costruttori, il primo della storia di Alfa Romeo. L’arrivo di Jano marcò il momento di transizione tra l’era Merosi (autodidatta) e l’era Jano (professionale accademica) nella direzione tecnica di Alfa Romeo. Le due epoche coabitarono formalmente per tre anni tra il 1923 e il 1926, con Merosi ancora direttore tecnico generale e Jano responsabile specifico del reparto Grand Prix. La coabitazione fu tesa. Merosi vedeva progressivamente il proprio ruolo aziendale ridotto a favore del più giovane torinese.

1926: la dimissione di Merosi

Nel 1926, dopo tre anni di coabitazione con Jano progressivamente sfavorevole per la propria posizione aziendale, Giuseppe Merosi si dimise da Alfa Romeo. La dimissione fu formalmente presentata come decisione personale ma sostanzialmente forzata dalla marginalizzazione professionale successiva all’arrivo di Jano. Sedici anni di direzione tecnica Alfa Romeo si concludevano ufficialmente. Nel giro di tre anni, la memoria industriale interna della gestione tecnica pre-1923 sarebbe stata progressivamente sostituita dalla nuova narrativa Jano-centrica che avrebbe caratterizzato la comunicazione tecnica della marca dai anni Trenta in poi.

Merosi trovò impiego post-Alfa Romeo in altre imprese. Lavorò per Mátra, poi per altre società italiane e francesi come consulente tecnico. La sua carriera post-Alfa Romeo si concluse sostanzialmente nell’anonimato professionale. Nessuna delle sue collaborazioni successive raggiunse il livello di rilevanza pubblica delle sedici anni di direzione tecnica Alfa Romeo tra il 1910 e il 1926.

Giuseppe Merosi morì a Milano il 27 marzo del 1956, all’età di 83 anni. La sua figura era già in gran parte dimenticata dalla stampa automobilistica italiana specializzata del dopoguerra. Le celebrazioni sportive di Alfa Romeo del secondo dopoguerra si concentravano quasi esclusivamente sulla successiva era Jano-Colombo-Satta Puliga. La direzione tecnica dei primi sedici anni Alfa Romeo era ormai una nota storica secondaria che pochi documentavano con precisione.

Cosa deve realmente Alfa Romeo a Giuseppe Merosi

Nel 2026, quando si guarda al catalogo tecnico storico di Alfa Romeo e si ricostruiscono le radici delle sue firme ingegneristiche più durature, il debito verso Giuseppe Merosi risulta essere molto più profondo di quanto la stampa specialistica italiana comunemente riconosca. Vale la pena elencare i punti chiave:

Primo: il primo motore DOHC italiano di Alfa Romeo è di Merosi (1914), non di Jano (1925). L’attribuzione tecnica dell’architettura twin cam bialbero come “firma Jano” ignora undici anni di ingegneria italiana precedente sviluppata dall’autodidatta piacentino.

Secondo: la doppia bujía per cilindro (Twin Spark) è invenzione tecnica Merosi del 1914, non innovazione commerciale Alfa Romeo degli anni Ottanta. La denominazione “Twin Spark” utilizzata da Alfa Romeo su Alfa 75, 155, 916 e altri modelli commerciali degli ultimi decenni del secolo scorso è la reintroduzione moderna di un’architettura tecnica progettata a Portello settant’anni prima.

Terzo: la sedici valvole (quattro per cilindro) è configurazione presente in Alfa Romeo dal Grand Prix 1914 di Merosi. Non è una innovazione degli anni Ottanta italiani o giapponesi. Merosi la utilizzò per problemi specifici di respirazione motoristica competitiva Grand Prix quando la maggioranza dei costruttori europei usava ancora due o tre valvole per cilindro.

Quarto: sedici anni consecutivi (1910-1926) di direzione tecnica Alfa Romeo sono attribuibili a Merosi. La sua gestione copre i primi anni fondativi commerciali della marca (A.L.F.A. 24 HP, 15 HP), la riconversione bellica sotto Nicola Romeo, e il rilancio sportivo post-bellico (RL Targa Florio 1923 con Sivocci). La marca Alfa Romeo commerciale prodotta tra il 1910 e il 1926 è, tecnicamente, marca Merosi.

Quinto: l’autodidatta piacentino sostituito da professionale torinese nel 1923-1926 rappresenta un passaggio storico dell’industria italiana meccanica dai pionieri irregolari (formazione autodidatta o di secondaria tecnica) ai professionisti accademici (formazione politecnica). Merosi non era peggio di Jano. Era il rappresentante di una generazione tecnica differente che veniva superata dalla formalizzazione accademica della professione ingegneristica automobilistica italiana degli anni Venti.

Nel 2026 il museo Alfa Romeo di Arese mantiene, tra le vetture esposte, la 24 HP originale di Merosi del 1911 e alcune delle sue produzioni successive. Ma la comunicazione istituzionale della marca continua a privilegiare Jano nella narrativa tecnica storica. Vale la pena raccontare Merosi con maggior dignità di quanto la stampa italiana specialistica gli abbia riservato negli ultimi settant’anni. Non per correttezza storica accademica, ma perché la storia tecnica reale di Alfa Romeo non si comprende senza mettere il piacentino autodidatta al suo posto giusto — che è quello del direttore tecnico che disegnò i primi sedici anni della marca e firmò il primo motore DOHC italiano della storia Alfa Romeo nel 1914, undici anni prima che Vittorio Jano vincesse il primo Campionato Mondiale Costruttori nel 1925.

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