VW Scirocco: il fratello bello uscito prima della Golf per prendersi i guai

Quest’anno tutti hanno celebrato i cinquant’anni della Volkswagen Golf. Giusto così: è una delle auto più importanti della storia, quella che salvò la Volkswagen, quella che inventò un intero segmento. Ma c’è una cosa che quasi nessuno racconta mentre la Golf spegne le candeline, e cioè che la Golf ha un fratello maggiore. Un fratello più bello. E quel fratello arrivò su strada sei mesi prima di lei.

Non per caso. Di proposito. La VW Scirocco fu lanciata prima della Golf per fare da cavia, per attraversare per prima il campo minato, perché i difetti di fabbricazione li subisse lei e non il modello di massa che veniva dietro. Il primogenito sacrificato perché l’erede nascesse già perfezionato. E per un pubblico italiano c’è un motivo in più per amarla: quella carrozzeria che non ha preso una ruga la firmò Giorgetto Giugiaro. Lasciate che vi racconti la storia dell’auto che uscì in anticipo per coprire le spalle alla Golf.

Il problema della Karmann Ghia

Andiamo all’inizio. All’inizio degli anni Settanta, la Volkswagen aveva un problema serio, e non era solo il Maggiolino che invecchiava. Era tutta la sua filosofia. Le sue auto avevano il motore dietro, raffreddato ad aria. Una ricetta che veniva dagli anni Trenta e che stava diventando vecchia a vista d’occhio di fronte alla concorrenza, che ormai montava motori davanti, raffreddati ad acqua, con trazione anteriore.

Tra le auto che chiedevano un ricambio c’era la Karmann Ghia, quella bellissima coupé dalla carrozzeria italiana su meccanica da Maggiolino. Bella ma antiquata. Alla Karmann, il carrozziere di Osnabrück che la costruiva, c’era urgenza di trovarle un’erede.

E qui la Volkswagen prese una decisione che cambiò tutto. Nel 1971, la direzione decise di sviluppare contemporaneamente una coupé elegante e la compatta che sarebbe diventata la Golf. Due auto, stessa base, un solo incarico di design. E per quell’incarico chiamarono il migliore.

Giugiaro, il maestro dietro entrambe

L’uomo scelto fu Giorgetto Giugiaro. Per un appassionato italiano quel nome è parola sacra. Il fondatore dell’Italdesign, il progettista della De Tomaso Mangusta, della Maserati Ghibli, della Lotus Esprit, di un’infinità di macchine bellissime. Il maestro di Garessio, l’uomo che avrebbe ridisegnato l’automobile mondiale dalla sua Torino.

All’inizio degli anni Settanta, Giugiaro stava vivendo il momento più fecondo della sua carriera. Aveva appena fondato l’Italdesign nel 1968 insieme a Aldo Mantovani, e stava per rivoluzionare il modo stesso di concepire l’automobile con la sua “folded paper”, la carta piegata: linee tese, spigoli netti, superfici piane che rompevano con le curve barocche del decennio precedente. La Golf e la Scirocco furono tra i primi frutti su larga scala di quella rivoluzione stilistica, e il fatto che la Volkswagen, il colosso tedesco, si affidasse a un torinese per disegnare le auto su cui avrebbe scommesso la propria sopravvivenza dice tutto sul prestigio che il design italiano aveva raggiunto nel mondo. Non era una moda: era riconoscimento puro del talento.

Ed ecco il dettaglio che mi piace di più: Giugiaro disegnò entrambe le auto, la Golf e la Scirocco. Lo stesso uomo, la stessa matita, la stessa filosofia di linee spigolose e pulite che invece di invecchiare sono diventate senza tempo. Ma alla Scirocco diede qualcosa in più. La Golf doveva essere pratica, razionale, una due volumi per la famiglia. La Scirocco poteva permettersi di essere bella. Più bassa, più affilata, più sportiva. Mentre la Golf risolveva un problema, la Scirocco raccontava una storia. Ed è motivo d’orgoglio, per noi, che la vettura più popolare mai costruita in Germania e la sua sorella coupé portino entrambe la firma di un torinese.

Il nome lo presero dallo Scirocco, il vento caldo del Mediterraneo. La Volkswagen iniziava una moda che avrebbe mantenuto per decenni: battezzare le sue auto con nomi di venti. Passat, Jetta, Bora, Polo. Tutti venti. La Scirocco fu il primo.

La mossa da maestro: uscire prima per fallire prima

E ora arriviamo al cuore di questa storia, a ciò che rende la Scirocco così speciale e così poco riconosciuta.

La Scirocco fu presentata al Salone di Ginevra del 1973 e messa in vendita nel 1974. Sei mesi prima della Golf. E questa non fu una questione di chi fosse pronto per primo. Fu una decisione strategica fredda e brillante.

Pensateci dal punto di vista della fabbrica. La Golf sarebbe stata l’auto più importante della Volkswagen, la sua grande scommessa per sopravvivere, un modello di massa che doveva uscire perfetto perché sarebbe stato costruito a milioni. Un difetto di gioventù sulla Golf, moltiplicato per quella scala di produzione, era una catastrofe. Ma la Scirocco si costruiva alla Karmann, in volumi molto più piccoli. Così la Volkswagen fece la cosa più intelligente: lanciò prima la Scirocco, lasciò che qualsiasi problema dei nuovi motori, della nuova piattaforma, del nuovo modo di fare le cose comparisse sull’auto di minor tiratura, e li corresse a mano a mano. Quando partì la produzione di massa della Golf, i guai erano già stati risolti sulla Scirocco.

La Golf uscì comunque con parecchi difetti di gioventù. Immaginate come sarebbe stata senza il fratello ad aprirle la strada. La Scirocco fu l’esploratore che calpestò le mine perché l’erede passasse al sicuro. E quasi nessuno gliene rende merito.

C’è una logica industriale spietata dietro questa scelta, e vale la pena capirla fino in fondo. Lanciare un’auto completamente nuova significa affrontare l’incognita più temuta da qualsiasi costruttore: i difetti che emergono solo quando migliaia di clienti reali usano la vettura ogni giorno, su strade vere, in condizioni che nessun collaudo riesce a riprodurre del tutto. Guarnizioni che perdono, elettronica capricciosa, componenti che cedono prima del previsto. Se questi problemi esplodono su un modello venduto a milioni, il danno d’immagine e i costi di garanzia possono affondare un’azienda. Facendo debuttare prima la Scirocco, prodotta in poche decine di migliaia di esemplari alla Karmann, la Volkswagen si costruì un cuscinetto di sicurezza: un banco di prova reale, pagato dai clienti della coupé, che permise di arrivare al lancio della Golf con molti nodi già sciolti. Fu cinismo o genialità? Probabilmente entrambe le cose. Ma funzionò.

Una rottura totale con il passato VW

Pur condividendo la piattaforma della Golf, la Scirocco aveva quasi tutti i componenti ridisegnati per una guida più sportiva. Ma la cosa più importante è ciò che rappresentava: la rottura definitiva con la vecchia Volkswagen.

Rispetto alla Karmann Ghia che sostituiva, la Scirocco cambiava tutto. Dove la Ghia aveva il motore dietro, la Scirocco lo portava davanti. Dove la Ghia era raffreddata ad aria, la Scirocco lo era ad acqua. Dove la Ghia aveva curve morbide e nostalgiche, la Scirocco aveva spigoli moderni. Non era un’evoluzione, era una dichiarazione: questa è la Volkswagen del futuro, e il passato resta indietro.

Non si sottolineerà mai abbastanza quanto fosse radicale questo cambio per la Volkswagen. Per quarant’anni il marchio si era identificato con una sola architettura: motore posteriore, raffreddamento ad aria, trazione posteriore. Era il DNA del Maggiolino, l’auto che aveva motorizzato la Germania del dopoguerra e conquistato il mondo. Abbandonarla significava rinnegare la propria stessa identità, ammettere che la formula che aveva fatto la fortuna dell’azienda era ormai obsoleta. Ci voleva coraggio, e la Scirocco fu la prima a portare in strada quella confessione. Quando un cliente saliva su quella coupé e girava la chiave, non sentiva più il caratteristico borbottio del boxer raffreddato ad aria dietro le spalle, ma il ronzio pulito di un quattro cilindri ad acqua davanti a sé. Era il suono di un’epoca che finiva e di un’altra che cominciava.

Era una vera 2+2 compatta: 3.850 millimetri di lunghezza, appena 1.310 di altezza, una linea bassa e distesa bellissima. E leggera come una piuma: senza conducente, la prima Scirocco pesava solo 800 chili. Questo, per chiunque se ne intenda, è mezza battaglia vinta. Un’auto leggera con motori moderni sarà sempre più divertente di una pesante con il doppio dei cavalli. Per darvi un metro di paragone di casa nostra: una Lancia Beta Coupé di quegli anni, pur essendo un’auto raffinata e piacevole, pesava sensibilmente di più, e la leggerezza della Scirocco si sentiva tutta nella prontezza di guida.

E quei motori erano il meglio del momento: quattro cilindri in linea con albero a camme in testa comandato da cinghia dentata, capaci di salire di giri senza lamentarsi. La gamma partiva da un 1.1 da 50 cavalli per chi voleva spendere poco, saliva a un 1.5 da 70 e culminava nella Scirocco TS da 85 cavalli. Con 800 chili, quella TS si muoveva benissimo.

Il trucco dei fari

Vi racconto un dettaglio che è pura sociologia da garage. Le versioni più modeste della Scirocco, la L e la S, avevano due fari rettangolari. La versione potente, la TS da 85 cavalli, si distingueva a un chilometro perché aveva quattro fari rotondi. Era la carta d’identità: a colpo d’occhio sapevi se quello davanti aveva l’auto buona o quella fiacca.

E cosa facevano molti proprietari delle Scirocco modeste? Sostituivano i loro due fari rettangolari con i quattro rotondi della TS, perché nessuno sapesse che avevano il motore piccolo. La vecchia arte di sembrare più di quello che si ha, risolta con un set di fari. Adoro questo tipo di dettagli, perché raccontano più su come la gente viveva le proprie auto di qualsiasi scheda tecnica. La Scirocco era un’auto con cui volevi farti vedere.

Un successo silenzioso

La Scirocco Mk1 fu costruita tra il febbraio del 1974 e il febbraio del 1981. In quei sette anni, dalle linee della Karmann uscirono 504.153 unità. Oltre mezzo milione di coupé. Niente male per un’auto che visse sempre all’ombra del fratello di grande successo.

Poi sarebbe arrivata la Scirocco Mk2, che resistette fino al 1992, e molti anni dopo la Volkswagen avrebbe resuscitato il nome con una Mk3 tra il 2008 e il 2018. Ma l’anima dell’auto, ciò che la rese speciale, era già tutta in quella prima Type 53 di Giugiaro.

L’analisi NEC

La Scirocco è, di tutta questa serie di coupé, la più generosa. Ed è questa la sua lezione.

Perché tutte le altre auto di questa serie cercavano il protagonismo. La Manta voleva essere la coupé dell’operaio, la Monza sognava di sedersi al tavolo di Mercedes, la Calibra vendeva un record, la Capri voleva vincere campionati. La Scirocco, invece, nacque per un ruolo più umile e più nobile: uscire per prima, prendersi i problemi, e spianare la strada al fratello minore perché trionfasse. Fu il primogenito che si sacrifica per la famiglia.

E la cosa più bella è che non ebbe bisogno di fare rumore per essere buona. Mentre la Golf diventava una leggenda e si prendeva tutta la gloria e tutti gli anniversari, la Scirocco si accontentava di essere ciò che era: il fratello bello, quello con la linea di Giugiaro, il leggero e divertente, quello che avevi davvero voglia di guidare. Quello che aprì la strada perché tutto il resto potesse esistere.

Quindi quest’anno, quando sentirete di nuovo parlare dei cinquant’anni della Golf, ricordate una cosa: prima della Golf, ci fu la Scirocco. Uscì per prima, fallì per prima perché l’altra non fallisse, e lo fece con l’eleganza di chi sa che la gloria non va sempre a chi la merita di più. E la firmò un italiano, come tante altre auto che abbiamo amato senza sapere che nascevano dalla stessa matita torinese.

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