Opel Calibra: el coche más aerodinámico del mundo era el más lento de su gama

Te voy a contar una de las ironías más bonitas de la industria del automóvil. En junio de 1989, Opel presentó un coche que batió un récord mundial y lo mantuvo durante diez años. El Calibra fue el coche de producción más aerodinámico del planeta, con un coeficiente de resistencia de 0,26. Una cifra que no cayó hasta 1999, cuando llegaron el Honda Insight y el Audi A2. Diez años siendo el rey del aire.

Ahora la trampa: ese 0,26 solo lo tenía la versión más básica. La más lenta. La de 115 caballos. En cuanto querías el Calibra rápido, el turbo, el V6, el 4×4, el número subía a 0,29 y el récord se esfumaba. O sea, que el coche más aerodinámico del mundo era, dentro de su propia gama, el más flojo. Y ahí, en esa contradicción, está toda la historia del Calibra. Déjame contártela.

El hombre que cerró el círculo

Empecemos por un detalle que casi nadie conecta. El Calibra lo diseñaron Wayne Cherry, el jefe de diseño de GM, y un alemán llamado Erhard Schnell. Ese nombre, si has seguido esta serie, te suena. Es el mismo Erhard Schnell que en los años sesenta dibujó en secreto el Opel GT, el «baby Corvette». El mismo hombre.

Piénsalo un momento. El tío que dibujó el deportivo más bonito de Opel en 1968, con su línea de botella de Coca-Cola y sus faros que abrías a mano, seguía allí veinte años después, dibujando el coupé más aerodinámico del mundo. Toda la estirpe coupé de Opel, desde el GT hasta el Calibra, pasa por las manos del mismo diseñador. Eso no es casualidad. Es una marca que tuvo durante décadas a un hombre que sabía dibujar coches que cortaban el aire y enamoraban a la vez.

Cómo se caza un récord en un túnel de viento

El Calibra se presentó el 10 de junio de 1989 y la cifra que llevaba escrita en la frente era 0,26. Para que te hagas una idea de lo que significa: la mayoría de coches de su época andaban por el 0,35 o el 0,40. El Calibra cortaba el aire como casi nada que se hubiera fabricado en serie hasta entonces.

¿Cómo se consigue eso? Con obsesión por cada detalle. La clave estaba en los faros. Opel desarrolló junto a Hella unos faros finísimos, de solo 7 centímetros de alto, usando una tecnología elipsoidal que entonces era nueva. Esos faros tan delgados permitían un morro bajísimo y limpio, sin los bultos que tenían los faros normales. El frontal del Calibra es plano, afilado, casi sin rejilla. Todo pensado para que el aire resbalara.

Para verificar el récord, el prototipo tuvo que viajar al túnel de viento DNW en los Países Bajos, uno de los pocos del mundo con suelo rodante, esa cinta que simula el aire moviéndose de verdad por debajo del coche como pasa en carretera. No valía con un túnel cualquiera. Querían el número real, no una aproximación de laboratorio.

Y lo consiguieron. 0,26. El coche de producción más aerodinámico del mundo. Un récord que aguantó una década entera.

Merece la pena explicar por qué la aerodinámica importaba tanto justo en aquellos años. A finales de los ochenta, tras dos crisis del petróleo y con las primeras normativas serias de consumo, reducir la resistencia al aire se había convertido en la forma más elegante de hacer correr más un coche sin aumentar la cilindrada ni el gasto. Una décima en el coeficiente aerodinámico podía valer varios kilómetros por hora de punta y un ahorro real de combustible a velocidades de autopista. Opel lo había entendido y lo convirtió en su bandera: mientras otros fabricantes perseguían caballos, ella perseguía la limpieza aerodinámica, y durante una década nadie lo hizo mejor en un coche de serie.

La letra pequeña del récord

Aquí viene la parte que casi ningún artículo cuenta sin rodeos, y es justo lo que hace al Calibra tan interesante.

Ese 0,26 era exclusivo del modelo de entrada: el 2.0 de 8 válvulas, 115 caballos. El más barato y el más lento de toda la gama. En cuanto subías un escalón, el número empeoraba. Todas las versiones potentes, el 16 válvulas, el V6, el 4×4 y el turbo, tenían un Cd de 0,29. ¿Por qué? Por cosas muy de taller: llantas de radios en lugar de tapacubos lisos, cambios en el sistema de refrigeración para alimentar motores más calientes, modificaciones en los bajos del coche. Cada caballo de más costaba aerodinámica.

Piensa en lo que significa esto. El argumento de venta estrella del Calibra, el récord mundial que salía en los anuncios de la tele británica de 1990, solo lo cumplía la versión que menos corría. El que se compraba el Calibra rápido, el bueno de verdad, pagaba más, iba más rápido… y perdía el récord que daba fama al coche. La forma por encima del fondo, servida con una ironía que da gusto.

Un Vectra guapo, seamos sinceros

Vamos a la parte mecánica, que es donde tú y yo no nos engañamos. El Calibra, por debajo de esa carrocería preciosa, era un Opel Vectra A. La berlina familiar de Opel de 1988. Mismo chasis, mismas tripas, tracción delantera.

Y eso tiene consecuencias. Por mucho que el Calibra pareciera un misil aparcado, dinámicamente no era mejor que la berlina de la que salía. Conducía bien, era cómodo, práctico de verdad gracias al portón trasero y a las cuatro plazas aprovechables, con 300 litros de maletero. Pero no engañaba a nadie que supiera de coches: era un coupé de tracción delantera con torque steer cuando apretabas, basado en un coche familiar. Bonito por fuera, sensato por debajo. El viejo truco del coupé industrial, otra vez, igual que el Manta partía del Ascona o el GT del Kadett. Opel llevaba haciendo esto toda la vida.

La gama de motores arrancaba en ese 2.0 de 115 CV y subía al 16 válvulas C20XE de 150 caballos, el famoso «redtop» de culata roja diseñado con ayuda de Cosworth, que llevaba el coche a 223 km/h. Había también un V6 de 2.5 y 170 caballos, suave y tranquilo.

Y entonces llegó el que sí

Pero en 1992 Opel se puso seria y lanzó el Calibra Turbo, el modelo que por fin le daba al coche la dinámica que su silueta llevaba prometiendo desde el primer día.

El Turbo montaba el C20LET, la versión turboalimentada del redtop, con 204 caballos y un buen empujón de par. Y lo importante: tracción total de serie, caja de cambios Getrag de seis marchas, asientos deportivos y llantas de 16 pulgadas. Punta reclamada de 245 km/h y el 0 a 100 en torno a 6,2 segundos en las pruebas de revistas. Ese Calibra ya no era un Vectra guapo: era un coupé rápido de verdad, con las cuatro ruedas agarrando y un motor que, con poco dinero, se podía llevar a 350 caballos. Por eso aún hoy es un coche de culto entre los que tunean.

Eso sí, el sistema de tracción total tenía un punto delicado: la caja de transferencia era la misma del Cavalier 4×4 y era algo frágil, sufría si había diferencias de desgaste o de presión entre los neumáticos del eje delantero y el trasero. Detalle a vigilar para quien quiera uno hoy.

La doble vida: santo en la calle, demonio en el circuito

Y aquí está el contraste que define al Calibra, el abismo entre lo que era en la carretera y lo que fue en las pistas.

Porque mientras el Calibra de calle era un coupé de tracción delantera sensato, el Calibra de competición era una auténtica bestia. En el DTM y el ITC, el campeonato de turismos alemán, el Calibra corría con un coche que de Vectra no tenía casi nada: tracción total, motor montado en posición longitudinal en lugar de transversal, y un V6 Cosworth que empezó dando 420 caballos y llegó a 480. Para 1996, con un nuevo V6 KF de aluminio basado en un bloque de Isuzu, ese motor de competición era capaz de girar nada menos que a 15.000 revoluciones. Quince mil. Un Opel.

Con ese coche, Opel ganó el campeonato ITC de 1996 con Manuel Reuter al volante, peleando contra los Mercedes y los Alfa Romeo 155 V6 TI en una de las épocas más salvajes y caras de la historia de los turismos. El Calibra de circuito era todo lo que el de calle no podía ser. Y de ahí salieron las ediciones especiales que todos recordamos: la DTM, la Keke Rosberg, la Cliff, todas con suspensión Irmscher rebajada celebrando esos triunfos.

Aquel campeonato, el DTM primero y el ITC después, fue una locura técnica y económica que el automovilismo no ha vuelto a ver. Mercedes, Alfa Romeo y Opel gastaban cifras de Fórmula 1 para hacer correr coches que sobre el papel eran berlinas y coupés normales de concesionario. Bajo la carrocería, sin embargo, se escondían tracciones totales sofisticadísimas, electrónica de gestión avanzada y motores que alcanzaban regímenes impensables. El Calibra, con aquel V6 capaz de 15.000 revoluciones y su tracción total, estaba en la vanguardia absoluta. Verlo ganar el título de 1996 significaba ver triunfar a un coche que, en su versión de calle, era poco más que un Vectra elegante. La distancia entre los dos Calibra, el del salón y el del circuito, no ha sido tan grande en ningún otro coche de aquellos años.

El análisis NEC

El Calibra es un coche fascinante precisamente por su contradicción. Vendió forma. Vendió un número, el 0,26, que era real pero que casi no podías comprar, porque vivía en la versión más lenta. El coche que llegaba a tu casa era un Vectra con esmoquin: guapísimo, práctico, agradable, pero no la máquina que su silueta prometía. La mayoría de los 130.000 compradores del modelo básico se llevaron a casa el récord mundial de aerodinámica y un coche que corría lo justo.

Y sin embargo, ahí está la otra cara: cuando Opel quiso de verdad, hizo el Turbo 4×4, que sí cumplía, y construyó un coche de competición que giraba a 15.000 rpm y ganaba campeonatos contra Mercedes. El Calibra no era un farol. Era un coche con dos almas, una vendida a las masas y otra reservada para los que pagaban o para los circuitos.

Quizá esa sea la lección más de Opel de todas. El Manta era el coupé del currante. El Monza, el sueño de grandeza. Y el Calibra fue el coche que entendió antes que nadie que en los noventa la imagen vendía más que las prestaciones, que un número en un anuncio podía valer más que un cronómetro. Fue el primer coupé del marketing moderno. Aerodinámico de verdad, rápido a veces, y siempre, siempre, más listo de lo que parecía.

Y con él se cerró una era. Después del Calibra, Opel se quedó años sin un coupé de su tamaño. La estirpe que Erhard Schnell había arrancado con el GT en 1968 terminaba aquí, en 1997, con el coche más aerodinámico del mundo. No está mal como punto final.

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