Dante Giacosa: el hombre que hizo caber Italia en tres metros de coche

Le vas a poner el nombre a la calle. En algún momento. No ahora, pero llegará. La calle Dante Giacosa. En Turín, en Alba, en Neive, quizás en Roma donde nació por casualidad. Y cuando esa calle exista y alguien pregunte quién fue, la mayoría dirá «el que hizo el 500». Y estará bien y estará mal a la vez.

Estará bien porque sí, hizo el 500. Estará mal porque es como decir de Miguel Ángel que era el que pintó una capilla. Reduces al monstruo a una obra. Y Giacosa hizo mucho más que un coche pequeño. Firmó cinco coches que motorizaron Italia. Registró 62 patentes. Escribió el manual de motores endotérmicos con el que se formaron generaciones enteras de ingenieros italianos. Diseñó — en sus tardes libres, para un tal Piero Dusio — una monoposto de carreras que pilotaron Nuvolari, Ascari, Varzi y Taruffi. Y proyectó, siete años antes de poder construirlo, el layout de tracción delantera con motor transversal que hoy monta el 99% de los coches del planeta.

Todo esto lo hizo un hombre que empezó en Fiat cobrando 600 liras al mes contestando a un anuncio en el periódico.

Roma, 3 de enero de 1905

Dante Giacosa nace en Roma por casualidad. Su padre, Costantino, estaba haciendo el servicio militar en la capital. La familia venía de Neive, pueblo pequeño del sur del Piamonte, tierra de vino, colinas y sensatez agrícola. En cuanto el padre acabó el servicio, volvieron a casa. Dante creció en Alba, hizo los estudios clásicos — latín, griego, filosofía —, y años después contaría que aquella formación humanista le dio «un sentido de la medida y del equilibrio sin el cual no habría podido hacer mi trabajo». Un ingeniero que citaba a Virgilio no era lo habitual. Ni entonces ni ahora.

En noviembre de 1922, con 17 años, se matricula en el Politecnico di Torino. Ingeniería Mecánica. Se gradúa el 22 de noviembre de 1927, con 22 años recién cumplidos. Al año siguiente, en 1928, responde a un anuncio en un periódico turinés: Fiat busca dibujante proyectista. Le contratan. Sueldo: 600 liras al mes. Para hacerte una idea, un obrero especializado de Mirafiori cobraba entonces alrededor de 350-400 liras. Giacosa entraba con salario de técnico cualificado en su primer empleo.

Y aquí viene el primer dato importante que se olvida: empezó en el departamento de aviación. No en coches. Bajo la dirección de Tranquillo Zerbi, ingeniero que había diseñado los Fiat Grand Prix ganadores en los años 20. Giacosa pasó sus primeros años en Fiat diseñando motores de aeroplano. Es la formación que le dio la mentalidad de la sustracción, del peso mínimo, de la fiabilidad extrema. Un motor de avión que se avería te mata. Un motor de coche que se avería te enfada. Giacosa aprendió el oficio pensando en no matar gente. Y esa disciplina se le quedó pegada para toda la carrera.

En 1933, con 28 años, es nombrado jefe del Ufficio Tecnico Vetture. Ese mismo año se casa con Laura Gherzi-Paruzza. Ese mismo año recibe el primer encargo grande de su vida: un pequeño Fiat popular. La Zero A. De ese proyecto va a nacer, tres años después, el Topolino.

Topolino, 1936: el primer coche que firmó

Al Topolino ya le hemos dedicado su propia pieza. Solo el resumen para el hilo Giacosa: heredó el proyecto envenenado cuando Antonio Fessia — su jefe, el que había apostado por él como asistente — perdió la partida técnica de la tracción delantera. Motor delantero longitudinal, tracción trasera, presupuesto ridículo, plazo asfixiante. Giacosa aplicó ingeniería aeronáutica pura: sin bomba de agua (termosifón), sin bomba de gasolina (gravedad), casi sin bomba de aceite (chapoteo), bloque motor y culata en una sola pieza, radiador detrás del motor para bajar el capó. 569 cc, 13 CV, 745 kg, 85 km/h. 520.000 unidades entre 1936 y 1955.

Era el primer coche popular europeo que el ciudadano medio podía comprar antes de la Segunda Guerra Mundial. Y era la firma de Dante Giacosa, 31 años, ingeniero jefe de vehículos Fiat. La primera de muchas.

Cisitalia D46, 1946: el coche que hizo por las noches

Aquí viene una parte que en Italia se cuenta poco y fuera de Italia prácticamente nada.

En 1944, con la guerra todavía en curso, un tal Piero Dusio — industrial turinés, ex-jugador de la Juventus, presidente del Juventus F.C. y campeón amateur de automovilismo — busca a Giacosa. Dusio quiere fundar una escudería de carreras propia y necesita un ingeniero que le diseñe una monoposto que pueda venderse a precio razonable. Fiat estaba en pleno reflote industrial de posguerra. Giacosa tenía su empleo a tiempo completo. Pero aceptó el encargo. Y lo diseñó en sus tardes libres.

El resultado se llamó Cisitalia D46. Y fue una revolución técnica.

Chasis multitubular en acero al cromo-molibdeno — el famoso superleggera que popularizaría Touring años más tarde. Peso total: menos de 400 kilos. Motor Fiat 1100 modificado, cárter seco, 62 caballos. Suspensiones independientes derivadas del Fiat 500 y 508C, retocadas para carrera. Espaceframe en tubos, treinta años antes de que Colin Chapman lo popularizara en Lotus. El acero al cromo-molibdeno lo tenía Dusio porque lo había «adquirido» — la palabra la usan las fuentes con comillas — durante la guerra.

Debut: 3 de septiembre de 1946, en el Parco del Valentino de Turín. Ganó el propio Dusio. Tercero, Louis Chiron. Ese mismo año, en Mantua, Tazio Nuvolari terminó segundo con un D46. En 1947, Piero Taruffi ganó el campeonato italiano de 1100cc. Corrieron el D46 Achille Varzi, Felice Bonetto, Alberto Ascari, Franco Cortese. Se organizaron carreras monomarca Cisitalia. Se llevaron hasta El Cairo, donde ganó Cortese por delante de Ascari y Taruffi. Frank Kennington llevó el primer D46 a Inglaterra y corrió con él en Goodwood.

Y sobre la base del D46 nació el proyecto siguiente: la Cisitalia 202. Giacosa hizo el diseño inicial de esa 202. Luego, al aumentar su carga de trabajo en Fiat, pasó el proyecto a Giovanni Savonuzzi, otro ex-aviación Fiat, que a su vez lo pasó a Pinin Farina para la carrocería definitiva. La Cisitalia 202 GT, terminada en 1947, es hoy el primer coche del mundo expuesto en un museo de arte moderno como pieza permanente: entró en la colección del MoMA de Nueva York en 1951 y sigue allí. Giacosa lo firmó, aunque el crédito público se lo llevaron Savonuzzi y Pinin Farina. Cosas del sector.

Cuando en 1996 Fiat celebró los 50 años del D46 en el Parco del Valentino, Giacosa tenía 91 años y estaba en cama. Murió pocas semanas después. Nunca dejó de recordar que ese D46 lo había proyectado en su tiempo libre, sin cobrar ni una lira extra de Fiat.

Fiat 1400 (1950): el primer monocasco italiano

Después de la guerra, con la reconstrucción, Fiat necesita coches medios para clase acomodada. Giacosa dirige el proyecto del Fiat 1400. Y hace algo que en Italia era nuevo: carrocería monocasco autoportante, sin chasis separado. El 1400 de 1950 es el primer coche italiano de serie con esa arquitectura. Le siguió el 1900. El resto de la industria italiana copió el esquema en los años siguientes.

Aquí Giacosa se enfrentó por primera vez a algo que le acompañó el resto de su carrera: la dirección comercial de Fiat mandaba más que la dirección técnica. El 1400 fue un éxito relativo. Giacosa quería más innovación técnica; los comerciales pedían más margen y menos riesgo. Es una batalla que perdió toda su vida. En su autobiografía dedica capítulos enteros a esa fricción constante.

Fiat 8V (1952): el V8 que Fiat no quería

En 1952, Giacosa colabora con Rapi (Fabio Luigi Rapi, ex-Isotta Fraschini) en un proyecto raro: un coupé deportivo con motor V8. Fiat no fabricaba coches deportivos y no tenía intención de hacerlo. Pero Giacosa quería demostrar que Fiat podía. Se hicieron 114 unidades del 8V. Motor V8 de 70 grados (no 90 como los americanos — cuestión de espacio bajo el capó), 1.996 cc, entre 105 y 127 CV según versión. Chasis tubular, carrocería de acero autoportante, suspensiones independientes en las cuatro ruedas.

El nombre — «8V» — nació de una anécdota jugosa: Ford tenía registrado internacionalmente el nombre «V8» en varios países. Fiat, para evitar líos legales, invirtió los caracteres. Así de simple. El 8V corrió en Le Mans, ganó el campeonato italiano de gran turismo entre 1954 y 1959, y fue punto de partida para carrocerías especiales de Vignale, Zagato y Ghia. Un coche olvidado hoy, pero técnicamente brillante. Y sin él, Fiat no habría vuelto a plantearse un deportivo con motor propio hasta el Dino Coupé de 1966.

1955: el 600, o cómo se motoriza un país

Aquí Giacosa entra en su período de oro. Vittorio Valletta le encarga el 600. Tiene que ser más barato que el 1100, tiene que caber una familia, tiene que costar menos que el sueldo anual de un obrero. Giacosa responde con motor trasero longitudinal, refrigeración por agua, tracción trasera, carrocería monocasco autoportante, puertas suicidas. 633 cc, 21,5 CV, 585 kg, 95 km/h. Precio de lanzamiento: 590.000 liras.

El 600 vendió como se venden pocas cosas. Más de 2,7 millones de unidades entre 1955 y 1970. En España se fabricó como SEAT 600 desde 1957 y motorizó el país entero. En Yugoslavia como Zastava 750 (Fićo). En Alemania como NSU-Fiat/Neckar. En Argentina, en Chile, en Colombia, en Sudáfrica. El 600 fue, en cifras absolutas, el vehículo Giacosa más vendido de su vida. Más incluso que el 500 clásico.

1957: la Nuova 500

Al 500 le hemos dedicado el pack completo. Aquí lo importante para el arco Giacosa: fue la culminación de toda su filosofía. Motor trasero bicilíndrico refrigerado por aire (para eliminar radiador y sistema de refrigeración por agua), 479 cc, 13 CV, 499 kg. Todo lo que había aprendido diseñando motores de avión, todo lo que había practicado en el Topolino, todo lo que había refinado en el 600 — puesto al servicio del utilitario más simple posible.

En 1959, la ADI le otorga el Compasso d’Oro. Primer premio de diseño industrial dado a un coche en la historia. Giacosa tiene 54 años. Lleva 31 en Fiat. Es el técnico más respetado de la casa. Y aún le quedan quince años y cinco coches importantes por firmar.

La obsesión con la tracción delantera transversal

Aquí viene la parte que en Italia se conoce, pero que fuera de Italia sigue siendo un secreto industrial. Giacosa llevaba pensando en la tracción delantera desde 1947. Ese año diseñó un motor 570cc de cuatro cilindros transversal para tracción delantera. No pudo construirlo porque no encontraba solución mecánica al problema del diferencial y de la caja de cambios en el mismo eje que el motor. Lo dejó en el cajón. Y siguió trabajando en coches de motor trasero.

Diecisiete años más tarde, en 1964, resolvió el problema. Cajas de cambios y diferencial colocados en paralelo al motor, con árboles de transmisión de longitudes desiguales. No es una elegancia geométrica — es un compromiso ingeniería asombroso. Ninguno de sus predecesores (Alec Issigonis en el Mini original, André Lefèbvre en el Traction Avant Citroën) había resuelto el problema así. El Mini de 1959 tenía caja y motor compartiendo aceite en el mismo cárter. Un ingenio, pero un dolor de cabeza en mantenimiento. Giacosa separó lubricantes. Y ese detalle, aparentemente menor, es el que hizo que su layout se convirtiera en estándar mundial.

Fiat, prudente, no se atrevió a estrenar el layout en un coche con la marca Fiat. Demasiado riesgo comercial. Lo probó en la filial Autobianchi. El Autobianchi Primula de 1964 fue el primer coche del mundo con el layout Giacosa completo: motor transversal delantero, caja de cambios en paralelo, tracción delantera, hatchback. Prácticamente el manual de instrucciones de cualquier utilitario del siglo XXI.

Y aquí Autobianchi juega un papel que la historia ha olvidado: era el laboratorio secreto de Fiat. Antes del Primula, en 1963, Autobianchi había lanzado el Stellina, primer coche italiano de fibra de vidrio (502 unidades). Después del Primula, en 1969, el A111. Y en 1971, el A112 (primer city car «moderno» italiano). Autobianchi era la marca donde Fiat probaba lo que no se atrevía a estampar con su propio logo. Igual que Tesla hoy con Cybertruck, o DS dentro de Stellantis. Autobianchi lo inventó. Y el arquitecto de esos experimentos era Giacosa.

1969: Fiat 128, el primer FWD Fiat oficial

Cinco años después del Primula, cuando el mercado europeo había digerido el Mini y los BMC 1100, Fiat se atreve a poner el layout Giacosa en un coche con el logo Fiat. Sale el Fiat 128. Coche del Año en Europa 1970. Motor transversal, tracción delantera, ingeniería del Primula refinada. A partir de ese momento, la casi totalidad de los utilitarios europeos empiezan a copiar el esquema. El Volkswagen Golf de 1974. El Renault 5 de 1972. El Peugeot 205 de 1983. Todos son hijos directos del 128.

Cada vez que hoy giras la llave de un utilitario europeo o japonés — desde un Panda hasta un Yaris pasando por cualquier hatchback compacto — estás encendiendo un motor colocado como Giacosa lo colocó en el Primula de 1964. Ese es su legado real. No un coche pequeño. Una arquitectura mundial.

127, 130, 132, 124: la ristra de éxitos

Entre 1966 y 1972, Giacosa firma otros cuatro coches capitales:

• Fiat 124 (1966) — Coche del Año 1967. Motor twin-cam de aluminio diseñado por Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) bajo dirección técnica Giacosa. Este 124 se fabricará luego durante 45 años en Togliatti como Lada. 17,3 millones de unidades totales — la segunda cifra más alta de un mismo diseño en la historia del automóvil.
• Fiat 130 (1969) — el gran salón Fiat para competir con Mercedes clase S. Motor V6, tracción trasera. Fracaso comercial, obra maestra técnica. Base del Pininfarina 130 Coupé.
• Fiat 127 (1971) — Coche del Año 1972. El primer utilitario transversal FWD europeo que se vendió masivamente. Padre directo de todos los superminis modernos.
• Fiat 132 (1972) — sedán medio, tracción trasera pero con muchas ideas del 130.

1970: la jubilación que no fue jubilación

El 29 de enero de 1970, Giacosa cumple 65 años. Fiat, por reglamento interno, le hace dimitir por «límite de edad». Pero no se va. Se queda como Consulente Ingegneristico della Presidenza e Direzione Generale, título kilométrico que en realidad significa «sigue aquí porque te necesitamos». Trabaja en los proyectos siguientes de la marca hasta 1975, cuando se retira definitivamente. En total: 47 años en Fiat.

Sigue publicando. Sigue dando conferencias. Escribe «I miei 40 anni di progettazione alla FIAT», su autobiografía técnica y humana. Es un libro extraordinario. Y raro: un ingeniero italiano de los años 30 escribiendo desde la nostalgia clásica, con citas de Manzoni y de Leopardi entre esquemas de suspensión y cálculos de compresión. Un ingeniero-humanista, algo que hoy sencillamente no existe.

Enseña «Costruzione di Motori» en el Politecnico di Torino desde 1947 hasta 1966. Diecinueve años. Forma directamente a la generación de ingenieros que a su vez formaron a la generación siguiente. Genealogía técnica que sigue viva hoy.

Registra 62 patentes durante su carrera.

1996: el final

Dante Giacosa muere en Turín el 31 de marzo de 1996. Tenía 91 años. Un mes antes, en enero, había cumplido los 91, y había recibido — en su cama, ya enfermo — a una delegación de Fiat que le llevó la última medalla de honor de la casa.

Pocos meses después de su muerte, Fiat celebra los 50 años del D46 Cisitalia en el Parco del Valentino donde debutó. Corrieron descendientes de aquellos pilotos originales. Se dijeron muchas cosas bonitas. Pero el hombre que había firmado esa monoposto en su tiempo libre ya no estaba para escucharlas.

Lo que queda de Giacosa hoy

En Italia le pusieron una estatua en Neive, en su pueblo. Hay una calle dedicada en Turín, cerca del Politecnico. El Museo Nazionale dell’Automobile de Turín tiene una sala Giacosa con maquetas de sus proyectos. Hay una fundación con su nombre. Y la ADI mantiene en su archivo el expediente del Compasso d’Oro 1959 con dibujos originales del 500.

Fuera de Italia, silencio. Su nombre no aparece en las listas populares de «diseñadores míticos» que se hacen en revistas anglosajonas. No hay documental Netflix. No hay biopic Amazon. No hay merchandising. En una industria en la que se venera a Alec Issigonis por haber diseñado el Mini (una obra maestra, sin duda) o a Ferdinand Porsche por haber diseñado el Beetle (encargo político), Dante Giacosa — el hombre que diseñó Topolino + 600 + 500 + 128 + 127 + patente mundial del FWD transversal + Cisitalia D46 pilotada por Nuvolari — no tiene ni la cuarta parte del reconocimiento.

Y la industria automovilística mundial funciona hoy sobre su arquitectura. Cada mañana, en cada ciudad del planeta, arrancan millones de coches con el layout que él patentó. Nadie sabe que existió. Ni siquiera los que conducen esos coches. Ni siquiera los que los venden. Ni siquiera los que los reparan.

Ese es Dante Giacosa. Ese es el hombre. Un ingeniero italiano de estudios clásicos, que empezó cobrando 600 liras al mes, que escribía citando a Virgilio, que diseñó una monoposto de carreras en sus tardes libres, que hizo caber a Italia entera dentro de tres metros de coche, y que inventó el layout que hoy usamos todos.

Feliz cumpleaños, ingegnere.

Comprueba que sigues vivo.