Dante Giacosa: l’uomo che fece stare l’Italia dentro tre metri d’auto

In Italia lo hanno beatificato. C’è la strada a Torino vicino al Politecnico. La statua a Neive. La sala dedicata al Museo dell’Automobile. L’archivio ADI custodisce i disegni originali del Compasso d’Oro del 1959. E ogni due anni qualche giornalista pubblica un pezzo-agiografia con il titolo obbligato: “il padre della 500”. Punto. Fine dell’articolo.

Il problema è che questa beatificazione è la peggiore vendetta contro la sua memoria. Perché lo riduce a un’unica auto — e Dante Giacosa firmò cinque automobili che motorizzarono l’Italia, sessantadue brevetti, il manuale universitario di motoristica su cui si formarono generazioni di ingegneri, una monoposto da corsa pilotata da Nuvolari e Ascari, e — soprattutto — l’architettura di trazione anteriore con motore trasversale che oggi monta il 99% delle automobili del pianeta.

Tutto questo lo fece un uomo che entrò in Fiat rispondendo a un annuncio sul giornale. Stipendio: 600 lire al mese. Anno: 1928.

Roma, 3 gennaio 1905

Dante Giacosa nasce a Roma per caso. Suo padre Costantino stava facendo il servizio militare nella capitale. La famiglia era originaria di Neive, paese sulle colline delle Langhe. Appena finito il servizio, tornarono a casa. Dante crebbe ad Alba, fece studi classici — latino, greco, filosofia, letteratura — e per tutta la vita avrebbe ripetuto che quella formazione umanistica gli aveva dato “un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio lavoro”. Un ingegnere che citava Virgilio non era comune. Non lo era allora, non lo è oggi.

Nel novembre 1922, a 17 anni, si iscrive alla Facoltà di Ingegneria Meccanica del Politecnico di Torino. Si laurea il 22 novembre 1927. L’anno successivo, 1928, risponde a un annuncio su un giornale torinese: Fiat cerca disegnatore progettista. Lo prendono. 600 lire al mese. Contesto: un operaio specializzato di Mirafiori guadagnava attorno alle 350-400 lire. Giacosa entrava nel suo primo impiego a stipendio da tecnico qualificato.

E qui il primo dato che in Italia si dimentica sempre: iniziò nel reparto aeronautica. Non automobili. Sotto la direzione di Tranquillo Zerbi, l’ingegnere che aveva firmato le Fiat vincitrici dei Grand Prix negli anni Venti. Giacosa passò i suoi primi anni Fiat disegnando motori d’aeroplano. È lì che sviluppò la mentalità della sottrazione, del peso minimo, dell’affidabilità estrema. Un motore d’aereo che si guasta ammazza gente. Un motore d’auto che si guasta fa arrabbiare. Giacosa imparò il mestiere pensando a non ammazzare nessuno. E quella disciplina se la portò addosso per tutta la carriera.

Nel 1933, a 28 anni, diventa capo dell’Ufficio Tecnico Vetture. Nello stesso anno sposa Laura Gherzi-Paruzza. Nello stesso anno riceve il primo grande incarico della sua vita: una piccola Fiat popolare. La Zero A. Da quel progetto nascerà, tre anni dopo, la Topolino.

Topolino, 1936: la prima auto firmata

Alla Topolino abbiamo dedicato un pezzo intero. Qui solo il riassunto per l’arco Giacosa: ereditò il progetto avvelenato quando Antonio Fessia — il suo superiore, quello che aveva puntato su di lui come assistente — perse la partita interna sulla trazione anteriore. Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, budget ridicolo, tempi asfittici. Giacosa applicò ingegneria aeronautica pura: senza pompa dell’acqua (termosifone), senza pompa della benzina (gravità), quasi senza pompa dell’olio (sbattimento), basamento e testa fusi in un unico blocco, radiatore dietro il motore per abbassare il cofano. 569 cc, 13 CV, 745 kg, 85 km/h. 520.000 unità tra 1936 e 1955.

Era la prima utilitaria europea popolare che il cittadino medio poteva permettersi prima della Seconda Guerra Mondiale. E portava la firma di Dante Giacosa, 31 anni, capo tecnico vetture Fiat. La prima di molte.

Cisitalia D46, 1946: l’auto delle sere libere

Ora la parte che in Italia si racconta poco, e fuori dall’Italia praticamente per niente.

Nel 1944, con la guerra ancora in corso, un tale Piero Dusio si presenta a Giacosa. Dusio era un industriale torinese, ex-calciatore, presidente della Juventus, e campione dilettante di automobilismo. Voleva fondare una propria scuderia di corse e cercava un ingegnere che gli disegnasse una monoposto vendibile a prezzo ragionevole. La Fiat era in piena ricostruzione post-bellica. Giacosa aveva il suo impiego a tempo pieno. Accettò l’incarico comunque. E lo progettò nelle sere libere.

Il risultato si chiamò Cisitalia D46. Fu una rivoluzione tecnica.

Telaio multitubolare in acciaio al cromo-molibdeno — il famoso superleggera che Touring avrebbe reso popolare più avanti. Peso totale: sotto i 400 kg. Motore Fiat 1100 modificato con lubrificazione a carter secco, 62 CV. Sospensioni indipendenti derivate dalla Fiat 500 e dalla 508C, riviste per la corsa. Uno spaceframe tubolare, decenni prima che Colin Chapman lo rendesse standard alla Lotus. L’acciaio cromomolibdeno lo aveva Dusio in magazzino perché lo aveva “procurato” durante la guerra — la parola nelle fonti compare tra virgolette.

Debutto: 3 settembre 1946, Parco del Valentino, Torino. Vinse Dusio. Terzo Louis Chiron. Più avanti quell’anno, a Mantova, Tazio Nuvolari finì secondo con una D46. Nel 1947, Piero Taruffi vinse il campionato italiano 1100 cc. Corsero la D46 Achille Varzi, Felice Bonetto, Alberto Ascari, Franco Cortese. Fu organizzata una gara monomarca Cisitalia al Cairo, in Egitto, vinta da Cortese davanti ad Ascari e Taruffi. Frank Kennington portò la prima D46 in Inghilterra e corse a Goodwood.

Sulla base della D46 nacque il progetto successivo: la Cisitalia 202. Giacosa fece la progettazione iniziale della 202. Man mano che il carico Fiat aumentava, passò il progetto a Giovanni Savonuzzi — altro ex-aeronautica Fiat — che a sua volta lo passò a Pinin Farina per la carrozzeria definitiva. La Cisitalia 202 GT, terminata nel 1947, è oggi la prima automobile al mondo esposta come pezzo permanente in un museo d’arte moderna: entrò al MoMA di New York nel 1951 e ci sta ancora. Giacosa la firmò, anche se il credito pubblico se lo presero Savonuzzi e Pinin Farina. Cose del settore.

Quando nel 1996 Fiat celebrò i 50 anni della D46 al Parco del Valentino, Giacosa aveva 91 anni ed era a letto. Morì poche settimane dopo. Non smise mai di ricordare che quella D46 l’aveva progettata nel proprio tempo libero, senza una lira in più dalla Fiat.

Fiat 1400 (1950): il primo monoscocca italiano

Dopo la guerra, con la ricostruzione in corso, Fiat aveva bisogno di vetture di gamma media per il ceto borghese in ripresa. Giacosa dirige il progetto Fiat 1400. E fa qualcosa di nuovo per l’Italia: carrozzeria monoscocca autoportante, senza telaio separato. La 1400 del 1950 è la prima automobile italiana di serie con questa architettura. La seguì la 1900. Il resto dell’industria italiana copiò lo schema negli anni successivi.

Qui Giacosa incontrò per la prima volta qualcosa che l’avrebbe accompagnato per il resto della carriera: la direzione commerciale Fiat contava più della direzione tecnica. La 1400 fu un successo moderato. Giacosa voleva più innovazione tecnica; i commerciali volevano più margine e meno rischio. È una battaglia che perse tutta la vita. Nella sua autobiografia dedica capitoli interi a quella frizione permanente.

Fiat 8V (1952): il V8 che Fiat non voleva

Nel 1952, Giacosa collabora con Fabio Luigi Rapi (ex-Isotta Fraschini) su un progetto raro: un coupé sportivo con motore V8. Fiat non produceva vetture sportive e non aveva intenzione di iniziare. Ma Giacosa voleva dimostrare che si poteva. Se ne fecero 114 esemplari della 8V. Motore V8 a 70 gradi (non 90 come gli americani — questione di ingombro sotto il cofano), 1.996 cc, tra 105 e 127 CV a seconda della versione. Telaio tubolare, carrozzeria in acciaio autoportante, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote.

Il nome — “8V” — nacque da un dettaglio legale: Ford aveva registrato internazionalmente il marchio “V8” in vari paesi. Fiat, per evitare grattacapi, semplicemente invertì i caratteri. Così semplice. La 8V corse a Le Mans, vinse il campionato italiano gran turismo tra 1954 e 1959, e fu base per carrozzerie speciali di Vignale, Zagato e Ghia. Un’auto dimenticata oggi, ma tecnicamente brillante. Senza di lei, Fiat non avrebbe più preso in considerazione una sportiva con motore proprio fino al Dino Coupé del 1966.

1955: la 600, ovvero come si motorizza un paese

Qui Giacosa entra nel suo periodo d’oro. Vittorio Valletta gli affida la 600. Deve costare meno della 1100, deve contenere una famiglia, deve costare meno dello stipendio annuo di un operaio. Giacosa risponde con motore posteriore longitudinale, raffreddamento ad acqua, trazione posteriore, scocca monoscocca autoportante, porte suicide. 633 cc, 21,5 CV, 585 kg, 95 km/h. Prezzo di lancio: 590.000 lire.

La 600 vendette come vendono poche cose. Oltre 2,7 milioni di unità tra 1955 e 1970. In Spagna si costruì come SEAT 600 dal 1957 e motorizzò il paese intero sotto Franco. In Jugoslavia come Zastava 750 (Fićo). In Germania come NSU-Fiat/Neckar. In Argentina, Cile, Colombia, Sudafrica. La 600 fu, in cifre assolute, la vettura Giacosa più venduta della sua vita. Più anche della 500 classica.

1957: la Nuova 500

Alla 500 abbiamo dedicato il pacchetto completo. Qui l’importante per l’arco Giacosa: fu la culminazione di tutta la sua filosofia. Motore posteriore bicilindrico raffreddato ad aria (per eliminare il radiatore e l’intero sistema di raffreddamento ad acqua), 479 cc, 13 CV, 499 kg. Tutto quello che aveva imparato disegnando motori d’aereo, tutto quello che aveva praticato nella Topolino, tutto quello che aveva raffinato nella 600 — messo al servizio dell’utilitaria più semplice possibile.

Nel 1959, ADI gli assegna il Compasso d’Oro. Primo premio di design industriale mai dato a una casa automobilistica. Giacosa ha 54 anni. È in Fiat da 31 anni. È il tecnico più rispettato della casa. E gli restano quindici anni e cinque grandi automobili da firmare.

L’ossessione per la trazione anteriore trasversale

Ora la parte più interessante di tutta la storia. E la più italiana, perché in Italia si conosce solo a metà. Giacosa pensava alla trazione anteriore dal 1947. Quell’anno disegnò un motore 570 cc quattro cilindri trasversale per un’applicazione a trazione anteriore. Non poté costruirlo perché non riusciva a risolvere il problema meccanico dell’incapsulamento del differenziale e del cambio sullo stesso asse del motore. Lo mise in un cassetto. E continuò a lavorare su vetture a motore posteriore.

Diciassette anni dopo, nel 1964, risolse il problema. Cambio e differenziale in parallelo al motore, connessi da semiassi di lunghezza diversa. Non è un’eleganza geometrica — è un compromesso ingegneristico sorprendente. Nessuno dei suoi predecessori (Alec Issigonis sulla Mini originale, André Lefèbvre sulla Traction Avant Citroën) aveva risolto il problema così. La Mini del 1959 aveva cambio e motore che condividevano l’olio nella stessa coppa. Ingegnoso, ma manutenzione infernale. Giacosa separò i lubrificanti. E quel dettaglio apparentemente minore è quello che fece del suo layout lo standard mondiale.

Fiat, cauta, non volle inaugurare il nuovo layout su un’auto con marchio Fiat. Troppo rischio commerciale. Lo testò sulla filiale Autobianchi. L’Autobianchi Primula del 1964 fu la prima automobile al mondo con il layout Giacosa completo: motore trasversale anteriore, cambio in parallelo, trazione anteriore, carrozzeria hatchback. In pratica, il manuale di istruzioni di qualsiasi utilitaria del XXI secolo.

E qui Autobianchi svolge un ruolo che la storia italiana ha in parte dimenticato: era il laboratorio segreto di Fiat. Prima della Primula, nel 1963, Autobianchi aveva lanciato la Stellina, prima auto italiana di serie con carrozzeria in vetroresina (502 unità). Dopo la Primula, nel 1969, la A111. E nel 1971, la A112, essenzialmente la prima city car moderna italiana. Autobianchi era il marchio dove Fiat testava quello che non osava marchiare Fiat. Stesso principio che Tesla usa oggi con la Cybertruck, o DS dovrebbe usare dentro Stellantis. Autobianchi lo inventò. E l’architetto di questi esperimenti era Giacosa.

1969: Fiat 128, il primo FWD Fiat ufficiale

Cinque anni dopo la Primula, quando il mercato europeo aveva già digerito la Mini e le BMC 1100, Fiat si decide a mettere il layout Giacosa su un’auto marchiata Fiat. Esce la Fiat 128. Auto dell’Anno 1970. Motore trasversale, trazione anteriore, ingegneria della Primula raffinata. Da quel momento, praticamente tutte le utilitarie europee iniziano a copiare lo schema. La Volkswagen Golf del 1974. La Renault 5 del 1972. La Peugeot 205 del 1983. Tutte discendenti dirette della 128.

Ogni volta che oggi giri la chiave di un’utilitaria europea o giapponese — da una Panda a una Yaris passando per qualsiasi hatchback compatta — stai accendendo un motore posizionato esattamente come Giacosa lo posizionò nella Primula del 1964. Questo è il suo lascito reale. Non un’auto piccola. Un’architettura globale.

127, 130, 132, 124: la sequenza dei successi

Tra 1966 e 1972, Giacosa firma altre quattro vetture capitali:

• Fiat 124 (1966) — Auto dell’Anno 1967. Motore bialbero in alluminio disegnato da Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) sotto direzione tecnica Giacosa. Questa 124 sarebbe stata costruita per 45 anni a Togliatti come Lada. 17,3 milioni di esemplari totali — la seconda cifra più alta di un unico disegno nella storia dell’automobile.
• Fiat 130 (1969) — l’ammiraglia Fiat per competere con le Mercedes classe S. V6, trazione posteriore. Insuccesso commerciale, capolavoro tecnico. Base della Pininfarina 130 Coupé.
• Fiat 127 (1971) — Auto dell’Anno 1972. La prima utilitaria europea trasversale FWD venduta massivamente. Padre diretto di tutte le utilitarie moderne.
• Fiat 132 (1972) — berlina media, trazione posteriore ma con molte idee dalla 130.

1970: la pensione che non fu pensione

Il 29 gennaio 1970, Giacosa compie 65 anni. Fiat, per regolamento interno, gli fa presentare le dimissioni per “limite di età”. Ma non se ne va. Resta come Consulente Ingegneristico della Presidenza e Direzione Generale, titolo chilometrico che significa “resti qui perché ci servi”. Lavora sui progetti successivi Fiat fino al 1975, quando si ritira definitivamente. Totale: 47 anni in Fiat.

Continua a pubblicare. Continua a tenere conferenze. Scrive “I miei 40 anni di progettazione alla FIAT”, la sua autobiografia tecnica e umana. È un libro straordinario. E raro: un ingegnere italiano degli anni Trenta che scrive dalla nostalgia classica, citando Manzoni e Leopardi tra schemi di sospensione e calcoli di compressione. Un ingegnere-umanista, una specie che oggi semplicemente non esiste.

Insegna “Costruzione di Motori” al Politecnico di Torino dal 1947 al 1966. Diciannove anni. Forma direttamente la generazione di ingegneri che a loro volta formarono la generazione successiva. Una genealogia tecnica che è ancora viva oggi.

Registra 62 brevetti nel corso della carriera.

1996: la fine

Dante Giacosa muore a Torino il 31 marzo 1996. Aveva 91 anni. Un mese prima, in gennaio, sul suo 91° compleanno, aveva ricevuto — a letto, già malato — una delegazione Fiat che gli aveva portato un’ultima onorificenza della casa.

Pochi mesi dopo la sua morte, Fiat organizzò la celebrazione dei 50 anni della Cisitalia D46 nel Parco del Valentino dove aveva debuttato. Guidarono discendenti dei piloti originali. Si dissero molte cose belle. Ma l’uomo che aveva disegnato quella monoposto nel proprio tempo libero non era più lì ad ascoltarle.

Quello che resta di Giacosa oggi

In Italia gli hanno dedicato una statua a Neive, nel suo paese. C’è una via a Torino vicino al Politecnico. Il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino ha una sala Giacosa con modellini dei suoi progetti. Esiste una fondazione con il suo nome. E l’ADI mantiene nell’archivio il fascicolo del Compasso d’Oro 1959 con disegni originali della 500.

Fuori dall’Italia, silenzio. Il suo nome non compare nelle liste popolari di “designer mitici” che si fanno nelle riviste anglosassoni. Non c’è documentario Netflix. Non c’è biopic Amazon. Non c’è merchandising. In un’industria che venera Alec Issigonis per aver disegnato la Mini (giustamente, un capolavoro) o Ferdinand Porsche per aver disegnato il Maggiolino (incarico politico), Dante Giacosa — l’uomo che firmò Topolino + 600 + 500 + 128 + 127 + brevetto mondiale FWD trasversale + Cisitalia D46 pilotata da Nuvolari — non riceve un quarto di quel riconoscimento.

Neppure gli italiani lo riconoscono davvero. Chiedi in strada, a Torino stessa, chi disegnò la 500. La maggior parte risponderà “Fiat”, come se le automobili le firmassero le aziende e non le persone. Alcuni diranno “un ingegnere di allora”. Pochi diranno “Giacosa”. Quasi nessuno saprà dirti che quel Giacosa firmò anche la 600 e la 128 e la 127 e la 124. E che il layout della sua Panda o della sua Yaris è suo.

E l’industria automobilistica mondiale funziona ancora oggi sopra la sua architettura. Ogni mattina, in ogni città del pianeta, si accendono milioni di motori posizionati esattamente come lui li posizionò. Nessuno sa che è esistito. Neppure i piloti. Neppure i commerciali. Neppure i meccanici.

Questo è Dante Giacosa. Un ingegnere italiano di studi classici, che iniziò guadagnando 600 lire al mese, che scriveva citando Virgilio, che progettò una monoposto da Gran Premio nelle sere libere, che fece stare l’intera Italia dentro tre metri d’acciaio, e che inventò il layout che oggi usiamo tutti.

Buon compleanno, ingegnere.

Controlla di essere ancora vivo.