Maserati 3500 GT: el coche que salvó a Maserati de la quiebra
Hay una foto mental que todo el mundo tiene de Maserati en 1957: Fangio, el 250F, el quinto título mundial, el Nürburgring. La marca en la cima absoluta del automovilismo. Lo que casi nadie cuenta es que ese mismo año, mientras el tridente ganaba el Mundial de Fórmula 1 y terminaba cuarto en el Mundial de Sport con el 450S, la empresa que fabricaba esos coches no tenía dinero para pagar a sus proveedores.
Y menos de un año después, en abril de 1958, el banco estatal Credito Italiano pidió que Adolfo Orsi fuera declarado en quiebra, embargó los activos de Maserati y dejó a la familia escondida. La revista TIME lo publicó el 14 de abril de 1958 con una frase que resume la situación mejor que cualquier historiador posterior: los Orsi, avergonzados, se habían esfumado.
La deuda que originó todo aquello era de 15.600 dólares. Un cheque sin fondos. Quince mil seiscientos dólares por una empresa que acababa de ganar el campeonato del mundo.
El coche que sacó a Maserati de ese agujero es este. Y no lo hizo por ser el más rápido, ni el más bonito, ni el más exclusivo. Lo hizo por ser el primero que se podía fabricar de verdad.
Argentina no pagó. España tampoco
El origen del desastre no está en las carreras. Está en las máquinas herramienta.
Adolfo Orsi había comprado Officine Alfieri Maserati en 1937 como una pieza más de un grupo industrial que venía de la chatarra, la maquinaria agrícola y el acero. Los coches de carreras eran el escaparate; el negocio de verdad eran las máquinas herramienta, y el tridente en la puerta ayudaba a venderlas.
Funcionó demasiado bien. En 1954, según relató TIME en aquel reportaje de abril de 1958, Juan Domingo Perón —aficionado a las carreras y padrino de Fangio— quedó tan impresionado con los Maserati que le colocó a Orsi un pedido de máquinas herramienta por tres millones de dólares para acelerar la industrialización argentina. Orsi le dio tres años para pagar y fue a los bancos italianos a financiar la producción.
Perón cayó en 1955. Argentina había pagado solo una fracción, y la había pagado en trigo al gobierno italiano, que nunca lo convirtió en efectivo para Maserati. Los sucesores de Perón no tenían la menor intención de hacerse cargo del resto.
Y aquí viene el dato que en España no cuenta prácticamente nadie: TIME añade que Orsi aceptó además un pedido de máquinas herramienta del gobierno español por 437.500 dólares. El gobierno español tampoco pagó. Resultado combinado: los Orsi debían unos 300.000 dólares a sus subcontratistas.
Dos gobiernos —uno peronista y otro franquista— dejaron a deber a la empresa que fabricaba el coche de Fangio. Esa es la letra pequeña de la retirada de Maserati de la competición a finales de 1957. No fue una decisión deportiva. Fue una decisión de tesorería.
Fangio estuvo a punto de comprar media Maserati
Antes de entregarse al banco, los Orsi intentaron una salida que suena a guion mal escrito: le ofrecieron a Fangio el 50% de Maserati por 625.000 dólares.
Fangio tenía una concesión de General Motors funcionando en Buenos Aires y dinero propio. Según TIME, solo consiguió reunir la mitad de lo que hacía falta. La operación se cayó, y con ella la última posibilidad de que el pentacampeón del mundo acabara siendo dueño de la mitad de la fábrica de Módena.
Piénsalo un segundo. El hombre que acababa de ganar el título con el 250F estuvo a un cheque de ser copropietario de Maserati. Ese giro no aparece en casi ninguna hagiografía de la marca, y es una de las bifurcaciones más grandes que ha tenido la historia del automóvil italiano.
Sin ese dinero, Maserati entró en administración controlada durante un año. Y todo el peso de la supervivencia cayó sobre un coche que ya estaba en la calle desde hacía unos meses.
Alfieri coge el motor del 350S y lo domestica
Giulio Alfieri llevaba desde 1953 al mando técnico. Su lectura fue directa: el bloque de dos litros del A6GCM ya se había estirado a tres litros en el 300S, y el siguiente paso lógico era un 3,5 litros nuevo. Lo diseñó pensando en resistencia, y en 1955 estaba listo montado en el 350S, del que solo se construyeron tres unidades.
Ese es el motor. Seis en línea, 3.485,29 cc, 86 x 100 mm de diámetro por carrera —claramente supercuadrado al revés, un motor de carrera larga—, bloque de aluminio con camisas de fundición, culata de aluminio, cámaras hemisféricas, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido con dos distribuidores Marelli y dos bujías por cilindro, cigüeñal de siete apoyos.
Lo que hizo Alfieri para llevarlo a la calle es lo interesante desde el banco de trabajo: pasó de cárter seco a cárter húmedo, bajó la compresión, cambió todos los accesorios y lo ajustó para que empujara abajo en lugar de vivir arriba. Con tres Weber 42 DCOE de doble cuerpo, 220 CV a 5.500 rpm.
No es un motor de competición al que le han puesto un silencioso. Es un motor de competición reconvertido en algo que tu tío podía arrancar en frío una mañana de enero. Esa diferencia es exactamente la que separa al 3500 GT de todo lo que Maserati había hecho antes.
El viaje a Inglaterra: un italiano lleno de piezas británicas
Aquí está el ángulo que el purismo italiano prefiere no tocar, y es un hecho documentado.
Alfieri hizo varios viajes de trabajo al Reino Unido para buscar proveedores de componentes. La razón es puramente estructural: el sistema fiscal italiano y la configuración de su industria obligaban a los fabricantes a diseñar cada pieza en casa, una tarea imposible para una empresa del tamaño de Maserati. En Italia, sencillamente, no existía un tejido de proveedores especializados al que comprar.
Así que el primer Maserati de serie de la historia se montó con eje trasero Salisbury, frenos Girling, elementos de suspensión Alford & Alder, embrague monodisco en seco Borg & Beck de accionamiento hidráulico e instrumentación Jaeger. Todo británico. La caja de cambios, una ZF S4-17 de cuatro velocidades, alemana; más tarde la ZF S5-17 de cinco. De Italia venían los Weber, el encendido Marelli y las llantas de radios Borrani.
Y ahora la simetría que casi nadie pone sobre la mesa. Mientras Maserati compraba mecánica en Inglaterra, en 1958 Aston Martin presentaba el DB4 con carrocería diseñada por Carrozzeria Touring de Milán y bajo licencia del sistema Superleggera. Los ingleses compraban carrocería italiana. Los italianos compraban mecánica inglesa. Y en medio, la misma carrocería milanesa trabajando para los dos a la vez.
La idea del gran turismo europeo de los cincuenta como obra de artesanos aislados es un cuento. Fue una cadena de suministro internacional montada a base de catálogos, viajes y llamadas de teléfono.
Ginebra 1957: la Dama Bianca contra Allemano
El contacto con Touring no vino de dentro de Maserati. Según contó el propio Carlo Felice Bianchi Anderloni, fue el comendador Franco Cornacchia —un concesionario Ferrari de peso— quien puso en contacto a Omer Orsi con la carrocería milanesa. Un vendedor de Ferrari le buscó a Maserati el carrocero que le salvó la empresa. Eso, en Módena, tiene su gracia.
El primer prototipo de Touring era un 2+2 con construcción Superleggera, pintado de blanco. En la fábrica lo bautizaron Dama Bianca.
En el Salón de Ginebra de marzo de 1957, Maserati presentó dos prototipos uno al lado del otro: la Dama Bianca de Touring y una propuesta de Carrozzeria Allemano. Ambos con 2.600 mm de batalla, neumáticos Pirelli Stella Bianca 6.50-16 y carrocería de aluminio. Ganó Touring con pocos cambios; el principal, una parrilla bastante más imponente.
El Superleggera de Touring, patentado en 1936, consistía en paneles de aluminio conformados sobre una estructura de tubos de acero de pequeño diámetro que dibujaba la forma de la carrocería. Debajo, el 3500 GT llevaba un chasis de plataforma tubular con tubos de sección cuadrada, redonda y elíptica. Delante, doble triángulo con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás, eje rígido Salisbury con ballestas semielípticas, barra estabilizadora y una barra de reacción longitudinal. Dirección de bolas recirculantes.
Y frenos de tambor Girling de doce pulgadas aleteados, delante y detrás. Ese es el punto flojo de origen, y hay que decirlo: un coche de 220 CV y más de 200 km/h salió al mercado con cuatro tambores. Los discos delanteros llegaron como opción en 1959 y de serie en 1960; los traseros no fueron de serie hasta 1962.
La producción arrancó a finales de 1957 con dieciocho coches, y las primeras unidades salieron de fábrica antes de Navidad.
Vignale, Michelotti y el descapotable que sí funcionó
Touring probó suerte con un prototipo descapotable en el Salón de Turín de 1958. No cuajó.
Lo que sí cuajó fue una propuesta de Carrozzeria Vignale, diseñada por Giovanni Michelotti, presentada en el Salón de París de 1959. Ese fue el 3500 GT Spyder de producción, y es un coche distinto de verdad: no usaba Superleggera, sino carrocería de acero con capó, tapa de maletero y hard top opcional en aluminio. Batalla 10 cm más corta —2.500 mm— y 1.380 kg.
Es una diferencia de filosofía que se nota al tacto y que explica por qué hoy el Spyder vale mucho más que el coupé: se hicieron muchísimos menos. Las fuentes bailan entre 242 y 245 unidades; conviene no dar una cifra cerrada como definitiva.
La inyección Lucas: el primer italiano de serie inyectado
En el Salón de Ginebra de 1960 apareció un prototipo con inyección. Tras un programa de desarrollo considerable, la producción del 3500 GTi arrancó a principios de 1961, y con ella el que se considera el primer coche italiano de serie con inyección de combustible.
El sistema era una inyección mecánica Lucas —británica otra vez—, y subía la potencia a 235 CV a 5.500 rpm, con más par abajo. La caja de cinco velocidades, opcional desde 1960, pasó a ser de serie. El coche se retocó: techo algo más bajo, carrocería algo más larga, parrilla nueva, pilotos nuevos, ventanillas deflectoras y neumáticos radiales Pirelli Cinturato 185VR16.
La parte que las notas de prensa no cuentan: aquel sistema dio problemas suficientes como para que la reconversión a carburadores Weber fuera, en palabras de la propia descripción de subasta de Bonhams para un chasis de la familia, una modificación habitual de la época. Hoy encuentras unidades numeradas como GTi rodando con Webers desde hace sesenta años.
Vanguardia tecnológica real, sí. Fiabilidad de la vanguardia, la de siempre.
Los números que casi nadie pone al lado
Aquí es donde el 3500 GT deja de ser un coche bonito y se convierte en un hecho industrial.
Entre 1957 y 1964 se fabricaron 2.226 unidades entre coupés y descapotables. En 1958, el primer año completo, se vendieron 119. En 1961, el mejor año, 500. De ese total, 1.981 fueron coupés Touring.
Compara eso con lo que Maserati había hecho como coche de calle hasta entonces: 61 unidades del A6 1500 entre 1947 y 1950, 16 del A6G 2000, 60 del A6G/54 entre 1954 y 1956. Alrededor de 137 coches de carretera en una década larga. El 3500 GT hizo más que eso en un trimestre bueno.
Y compáralo con los rivales exactos de su momento, que es donde la cosa se pone seria. Aston Martin fabricó 1.204 DB4 en total entre 1958 y 1963, incluyendo los 75 DB4 GT y los 19 Zagato. Ferrari hizo 353 unidades del 250 GT Coupé Pinin Farina y en torno a 954 del 250 GTE 2+2 entre 1960 y 1963.
El Maserati vendió más que cualquiera de ellos. De hecho, según el análisis de Supercar Nostalgia, el 3500 superó al 250 GT Coupé por una proporción cercana a tres a uno, y fue el éxito del Maserati lo que empujó a Ferrari a lanzar en 1960 un rival directo de cuatro plazas: el 250 GTE.
Que quede claro lo que significa eso. En el segmento del gran turismo de dos puertas de finales de los cincuenta, el que marcó el ritmo comercial no fue Ferrari. Fue Maserati. Y lo hizo saliendo de una administración controlada.
Quién se lo llevó a casa
La lista de propietarios de la época es la que cabía esperar: el príncipe Raniero III de Mónaco, el tenor Giuseppe di Stefano, Alberto Sordi, Tony Curtis, Stewart Granger, Rock Hudson, Anthony Quinn. Un 3500 GT de 1958 aparece además en Charade (1963).
En España, la marca tenía representación en Barcelona: la descripción de subasta de un 5000 GT Allemano entregado nuevo en Barcelona a principios de 1964 identifica a Auto Paris como importador de Maserati para España. El dato viene de una ficha de subasta y no de un archivo oficial de la marca, así que lo damos como está: sin verificar en fuente primaria, pero anotado, porque marca dónde entraba el tridente en este país.
Lo que pagó el 3500 GT
El chasis del 3500 GT sirvió de base al 5000 GT de 1959, el coche que el Sha de Persia encargó tras probar un 3500 GT y pedir algo con el V8 del 450S. De su mecánica salió el Sebring en 1962, bautizado por la victoria de Maserati en las 12 Horas de Sebring de 1957, con 593 unidades hasta 1969. Después llegaron el Mistral, el Quattroporte y el Ghibli.
Ninguno de esos coches existe sin las 2.226 facturas del 3500 GT. La caja que llenó este seis en línea es la que financió toda la edad de oro de los sesenta de la marca.
Touring, en cambio, no llegó a verlo del todo. La carrocería milanesa cerró en 1966, arrasada por el paso de la industria a la carrocería autoportante. Buena parte de sus operarios se fueron a Carrozzeria Marazzi, que siguió fabricando carrocerías para Maserati. La mano que dibujó la Dama Bianca siguió trabajando para el tridente, pero con otro nombre en la puerta.
El alegato NEC
El 3500 GT es el Maserati más importante que existe y hoy es el más barato de comprar. Hagerty lleva años señalando la anomalía: un coupé aluminio de Touring, motor derivado de un sport de competición, doble encendido, doble árbol, vale una fracción de lo que piden por un DB4 o por un 250 GT con la mecánica equivalente.
El mercado lo castiga por lo mismo que salvó la empresa: se hicieron demasiados. Dos mil doscientos veintiséis coches convierten a un gran turismo artesanal en algo «común», y el coleccionismo paga por rareza, no por relevancia. Es una manera bastante estúpida de valorar una máquina.
Y hay algo más que me revienta de cómo se cuenta esta historia. La leyenda oficial del gran turismo italiano vende artesanos encerrados en un taller de Módena haciendo magia con las manos. La realidad es que Maserati sobrevivió porque Alfieri se subió a un avión, se fue a Inglaterra a comprar ejes, frenos y relojes, encargó la carrocería a un tercero en Milán y montó una cadena de suministro internacional. La marca no se salvó por pureza. Se salvó por pragmatismo industrial, por dejar de fabricarlo todo en casa y por aceptar que un coche que se vende dos mil veces vale más que un coche que se vende sesenta.
El purismo es un lujo de empresas que no están a un cheque de 15.600 dólares del embargo.
Si algún día ves uno de estos parado en una acera, acércate y mira el motor. Es lo que queda de una empresa a la que un gobierno argentino y un gobierno español dejaron a deber, que le ofreció medio negocio a Fangio y que se salvó vendiendo coches a actores de Hollywood.
Comprueba que sigues vivo.