Ferrari F355: el coche que obligó a hacer Honda
El Ferrari más querido de los años noventa existe porque una marca japonesa dejó a Maranello en ridículo.
Esa es la parte de la historia que se pasa por encima cuando se habla del F355. Se habla del sonido, de las cinco válvulas, de la línea de Pininfarina. Se habla mucho menos del estado en que estaba Ferrari cuando ese coche se puso en marcha, y de quién le había puesto el espejo delante.
Ferrari en 1991 era una empresa en apuros
Enzo Ferrari había muerto en agosto de 1988, y con su muerte Fiat pasaba automáticamente a controlar el 90% de la compañía, quedando el 10% restante en manos de Piero Ferrari.
Lo que se encontró Luca Cordero di Montezemolo cuando llegó a la presidencia el 15 de noviembre de 1991 no era una marca en su mejor momento. Él mismo lo ha descrito sin adornos: la fábrica de Maranello estaba obsoleta, los motores iban detrás y resultaban difíciles de manipular, y los modelos estaban pasados de moda.
El catálogo lo confirmaba. Ferrari vendía variantes de un Testarossa que ya llevaba siete años en el mercado, un Mondial al que despreciaba media prensa especializada y un 348 que había recibido críticas serias por prestaciones y comportamiento. El F40 era magnífico, pero el F40 no era el negocio: el negocio era el V8 de acceso.
Hay una anécdota que circula sobre esos meses, según la cual Montezemolo se vio superado en un semáforo por un Golf GTI mientras conducía su propio 348 y volvió furioso a la fábrica pidiendo que se hiciera un coche digno del escudo. Es una historia repetida en muchos sitios y sin fuente documental sólida detrás, así que va aquí como lo que es: leyenda de fábrica, no dato.
El espejo se llamaba NSX
Lo que sí está documentado es de dónde venía la humillación real.
En 1990 Honda había lanzado el NSX. Un deportivo de motor central con chasis de aluminio, desarrollado con Ayrton Senna dando opinión durante los ensayos, que hacía todo lo que hacía un Ferrari y además arrancaba a la primera, no calentaba el habitáculo y podía llevarse al trabajo todos los días.
El 348 iba directo a recibir una paliza comparativa frente al NSX en cada prueba enfrentada que se publicara. Y ese es el punto que cambia la historia: hasta entonces la fiabilidad y la usabilidad se consideraban problemas ajenos al carácter de un deportivo italiano, casi un peaje que el comprador pagaba encantado. Honda demostró que ese peaje era opcional.
El F355 es la respuesta de Maranello a esa demostración. No a Lamborghini, no a Porsche. A Honda.
Cinco válvulas por cilindro, y por qué
El motor es un V8 a 90 grados montado longitudinalmente en posición central trasera, con 3.496 centímetros cúbicos y 380 CV, lo que arroja 109 CV por litro. Para 1994, esa potencia específica en un motor atmosférico de calle era una barbaridad.
La clave está en la culata: doble árbol de levas en cabeza y cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape. La lógica es de llenado. Tres válvulas de admisión pequeñas ofrecen más superficie de paso total que dos grandes y pesan menos cada una, lo que permite subir el régimen sin que la distribución se descontrole. Con bielas de titanio, cigüeñal plano, lubricación por cárter seco y gestión Bosch, el motor llegaba hasta las 8.500 vueltas.
Ese es el origen del sonido por el que se recuerda a este coche. No es un capricho acústico: es la consecuencia de un motor de ocho cilindros con cigüeñal plano girando muy alto.
El nombre vuelve a romper la norma
Ferrari llevaba décadas nombrando sus coches por la cilindrada, y aquí lo cambió otra vez. El 355 es 3,5 litros y cinco válvulas por cilindro. La marca estaba tan satisfecha con la culata que la metió en el nombre.
Es el tercer sistema distinto que aparece en esta serie de artículos. El Daytona se llamaba 365 GTB/4 por la cilindrada de un solo cilindro. El 512 BB se llamaba así por litros totales y número de cilindros. El F355 mezcla litros y válvulas.
Hay un detalle más. Cuando en 1997 llegó la versión con cambio F1, la F inicial desapareció del nombre, porque F355 F1 resultaba redundante. Aquellos coches se llaman 355 F1.
Los bajos planos, que es donde está la verdadera novedad
La conversación sobre el F355 se queda casi siempre en el motor, y la mejora más importante está debajo.
El coche estrenó un fondo plano con difusor derivado directamente del trabajo aerodinámico de la Fórmula 1. La idea es que el aire que pasa por debajo del coche se acelere y genere depresión, pegando el conjunto al suelo sin necesidad de colgar un alerón que arruine la línea y añada resistencia.
Es carga aerodinámica gratis, en términos de estética y de velocidad punta. Y explica por qué el F355 se sostiene a alta velocidad de una forma que el 348 no conseguía, mucho más que el aumento de potencia.
El chasis siguió siendo monocasco de acero con un subchasis trasero tubular para el conjunto motor y suspensión. Delante y detrás, triángulos superpuestos de brazos desiguales con muelles helicoidales sobre amortiguadores de gas regulables electrónicamente en dos modos. Llantas de magnesio de 18 pulgadas y frenos autoventilados con ABS.
Los amortiguadores de dos modos, y por qué importaban
Un detalle del chasis que se menciona de pasada y que en 1994 era poco común: los amortiguadores de gas telescópicos eran regulables electrónicamente con dos modos de funcionamiento.
Hoy suena trivial porque cualquier compacto lleva modos de conducción. Entonces era la respuesta directa al reproche que Honda había dejado en evidencia. Un deportivo de motor central podía tener un reglaje duro para circuito y otro habitable para carretera abierta sin obligar al dueño a elegir uno para siempre en el momento de comprarlo.
Va acompañado de otro cambio que las fichas técnicas no recogen bien: el habitáculo. El F355 amplió el espacio interior respecto al 348 hasta resultar utilizable incluso para conductores altos, algo que en la generación anterior era motivo de queja habitual. Es una mejora sin épica que explica buena parte del éxito comercial.
Berlinetta, GTS y Spider
La gama salió con dos carrocerías y creció a tres. La Berlinetta es el cupé cerrado. La GTS es la targa, con panel de techo desmontable que se guarda detrás de los asientos. Y en 1995 llegó el Spider, descapotable completo con capota de accionamiento eléctrico.
El reparto de preferencias ha cambiado con los años. Cuando el coche era nuevo, la GTS ofrecía el compromiso lógico entre rigidez y aire libre. Hoy el mercado premia a la Berlinetta manual por encima de las demás, y las unidades más buscadas son precisamente las que combinan carrocería cerrada, seis marchas y rejilla de aluminio.
1997: las levas detrás del volante
La segunda innovación que cambió el sector llegó tres años después del estreno.
En 1997 Ferrari ofreció en el 355 una transmisión secuencial con paletas detrás del volante, derivada de la Fórmula 1, con la derecha para subir marcha y la izquierda para bajar. Era la primera vez que un coche de calle de la marca lo ofrecía, con un sobreprecio que en Reino Unido rondaba las 6.000 libras.
Convivió con la manual de seis marchas y su rejilla de aluminio, que sigue siendo el argumento de venta de las unidades más buscadas hoy. Pero el camino quedó marcado: desde ahí hasta la desaparición total de la palanca en Ferrari pasarían poco más de diez años.
El último Ferrari carrozado a mano en Módena
El F355 cierra una etapa industrial. Fue el último Ferrari con carrocería artesanal fabricada en Módena, antes de la industrialización completa que llegaría con el 360 Modena y su monocasco de aluminio desarrollado con Alcoa.
Y aun así fue un éxito de volumen. Se fabricaron alrededor de 11.273 unidades entre 1994 y 1999 en tres carrocerías: Berlinetta, GTS targa y Spider desde 1995. Fue el Ferrari más producido de la historia hasta ese momento.
Para calibrar el salto: de toda la familia Berlinetta Boxer, en once años, salieron unas 2.300 unidades. El F355 hizo casi cinco veces esa cifra en cinco años.
La factura que la leyenda no cuenta
Aquí viene la parte que conviene tener delante antes de comprar uno, porque el coche que arregló los defectos del 348 llegó al mercado con dos fallos de diseño propios que Ferrari no corrigió.
El primero son los colectores de escape. El tubo se dobla en fabricación hasta quedar relativamente fino y trabaja a temperatura muy alta, así que el metal termina agrietándose. Muchos mecánicos especializados hablan directamente de tasa de fallo del cien por cien, y el síntoma es un tictac al ralentí. El problema es que se trata de un defecto de diseño que Ferrari no rediseñó, de modo que montar la pieza original de fábrica significa que volverá a pasar, con las unidades rondando las mil libras por lado.
El segundo son las guías de válvula de bronce, propensas al desgaste, sobre todo en las unidades tempranas. El alcance real está discutido incluso entre especialistas, con estimaciones conservadoras que hablan de en torno a un 20% de coches afectados, y con la mayoría de fuentes situando la corrección en las series posteriores. Cuando toca, la reparación se va a cifras de cinco dígitos.
Y todo esto se cruza con el servicio de correas, que en el F355 exige sacar el motor del coche. La horquilla habitual está entre 6.000 y 8.000 dólares cada tres a cinco años, y es precisamente durante esa intervención cuando conviene resolver las guías de válvula, porque hacerlo aparte dispara el coste.
Y hay tres partidas más que conviene meter en el presupuesto antes de firmar. Los neumáticos traseros se consumen deprisa, con vidas útiles que en uso alegre rondan las siete mil millas frente a las quince mil de los delanteros, y con precios por unidad que se van a cifras altas. Los catalizadores pueden fallar y arrastrar con ellos otras averías en cascada. Y en las unidades con cambio F1, el servicio de la bomba y los actuadores hidráulicos se mueve en una horquilla de entre 1.500 y 4.000 dólares según el estado del sistema.
Hay además una peculiaridad menor que conviene conocer para no confundirla con una avería: en muchos coches el pedal del acelerador ofrece resistencia en el primer tramo del recorrido, lo que complica circular despacio en ciudad hasta que uno se acostumbra. Las unidades tempranas llevaban un mecanismo algo distinto que puede actualizarse, pero el asunto no llegó a corregirse del todo y la mayoría de talleres especializados lo alivian lubricando en cada mantenimiento.
Traducido a criterio de compra: en este coche la carpeta de facturas vale más que el cuentakilómetros. Una unidad barata sin servicio de motor fuera documentado no es una ganga, es un presupuesto pendiente.
El F355 en España
El contexto español de este coche encaja con lo que ya hemos contado sobre otros Ferrari. Un estudio de CARFAX de este verano sobre los 3.733 Ferrari registrados en España indica que el 42% son importados, siete veces la media del parque nacional, que ronda el 6%.
En el caso del F355 eso importa más que en un clásico de los sesenta, y por un motivo práctico: aquí la procedencia determina el historial de mantenimiento. Un coche llegado de Alemania o de Reino Unido suele traer documentación de taller especializado. Uno que aparece sin rastro de dónde ha estado los últimos quince años es exactamente el perfil de riesgo que describe el apartado anterior.
El alegato
El F355 se cuenta siempre como el momento en que Ferrari volvió a ser Ferrari. Y lo fue, pero la lectura completa es menos halagadora y más interesante.
Ferrari volvió a ser Ferrari porque una compañía japonesa que fabricaba utilitarios le demostró que se podía hacer un deportivo de motor central sin obligar al dueño a elegir entre emoción y funcionamiento. Maranello reaccionó a eso, y reaccionó bien: cinco válvulas, ocho mil quinientas vueltas, fondo plano de Fórmula 1 y, tres años después, el cambio que acabó con la palanca en toda la industria. Es una de las respuestas técnicas más completas que ha dado la marca.
Lo que estropea el relato heroico es que ese mismo coche salió de fábrica con unos colectores que se agrietan por diseño y unas guías de válvula que se desgastan, y que Ferrari no rediseñó la pieza culpable. La lección de Honda se aprendió a medias: se copió la ambición técnica y se dejó fuera la parte aburrida, que era hacer que las cosas durasen.
Treinta años después el F355 vale lo que vale por el sonido y por la línea, y sigue costando lo que cuesta por los mismos dos fallos.
¿Cuántos coches celebrados como perfectos aguantarían que les miráramos las facturas en vez de las fichas técnicas?
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