Ferrari F355: l’auto nata per colpa della NSX

La Ferrari più amata degli anni Novanta esiste perché un costruttore giapponese ha messo Maranello in imbarazzo.

In Italia questa vettura si racconta sempre allo stesso modo: il suono, le cinque valvole, la linea di Pininfarina, il ritorno della Ferrari alla grandezza. Tutto vero. Quello che resta fuori è in che stato fosse davvero l’azienda quando la macchina è stata messa in cantiere, e chi le avesse tenuto lo specchio davanti.

La Ferrari del 1991 era un’azienda in difficoltà

Enzo Ferrari era morto nell’agosto del 1988, e con la sua morte la Fiat passava automaticamente a controllare il 90% della società, lasciando il restante 10% a Piero Ferrari.

Quello che Luca Cordero di Montezemolo ha trovato assumendo la presidenza il 15 novembre 1991 non era un marchio al suo apice. Lo ha descritto lui stesso senza ornamenti: lo stabilimento di Maranello era obsoleto, i motori stavano dietro ed erano difficili da raggiungere, e i modelli erano fuori moda.

Il listino gli dava ragione. Si vendevano varianti di una Testarossa già vecchia di sette anni, una Mondial che buona parte della stampa specializzata liquidava, e una 348 che aveva incassato critiche pesanti su prestazioni e comportamento. La F40 era magnifica, ma la F40 non era il business. Il business era l’otto cilindri d’accesso.

Circola un aneddoto su quei mesi: Montezemolo battuto a un semaforo da una Golf GTI mentre guidava la propria 348, e il ritorno in fabbrica a pretendere una vettura degna dello scudetto. È ripetuto ovunque senza una fonte documentale solida, quindi sta qui per quello che è: folklore di fabbrica, non dato.

Lo specchio si chiamava NSX

Quello che invece è documentato è da dove arrivasse l’umiliazione vera.

Nel 1990 Honda aveva lanciato la NSX. Una sportiva a motore centrale con telaio in alluminio, sviluppata con il contributo di Ayrton Senna durante i test, che faceva quello che faceva una Ferrari e in più partiva sempre, non cuoceva l’abitacolo e si poteva usare tutti i giorni.

La 348 andava incontro a una batosta in ogni comparativa. Ed è il punto che cambia la storia: fino a quel momento affidabilità e usabilità venivano considerate un problema altrui, un pedaggio che il cliente della sportiva italiana pagava volentieri. Honda ha dimostrato che quel pedaggio era facoltativo.

La F355 è la risposta di Maranello a quella dimostrazione. Non a Lamborghini, non a Porsche. A Honda.

Cinque valvole per cilindro, e il perché

Il motore è un V8 a 90 gradi montato longitudinalmente in posizione centrale posteriore, 3.496 centimetri cubi e 380 CV, cioè 109 CV per litro. Nel 1994 quella potenza specifica su un aspirato stradale era enorme.

La chiave sta nella testata: doppio albero a camme in testa e cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La logica è di riempimento. Tre valvole di aspirazione piccole offrono più superficie di passaggio totale di due grandi e pesano meno ciascuna, il che permette di alzare il regime senza che la distribuzione perda il controllo. Con bielle in titanio, albero a gomiti piatto, lubrificazione a carter secco e gestione Bosch, il motore arrivava a 8.500 giri.

Da lì viene il suono per cui questa vettura è ricordata. Non è un vezzo acustico: è la conseguenza di un otto cilindri a manovellismo piatto che gira altissimo.

Il nome rompe di nuovo la regola

Ferrari batteva i suoi modelli con la cilindrata da decenni, e qui ha cambiato ancora. Il 355 sta per 3,5 litri e cinque valvole per cilindro. L’azienda era così soddisfatta della testata da metterla nel nome.

È il terzo sistema diverso che incontriamo in questa serie di articoli. La Daytona si chiamava 365 GTB/4 per la cilindrata di un singolo cilindro. La 512 BB usava litri totali e numero di cilindri. La F355 mescola litri e valvole.

Un dettaglio in più: quando nel 1997 è arrivato il cambio F1, la F iniziale è sparita dal nome perché F355 F1 era ridondante. Quelle vetture si chiamano 355 F1.

Il fondo piatto, che è la novità vera

Il discorso sulla F355 si ferma quasi sempre al motore, e il miglioramento più importante sta sotto.

La vettura ha introdotto un fondo piatto con estrattore derivato direttamente dal lavoro aerodinamico della Formula 1. L’aria che passa sotto la macchina accelera e genera depressione, incollando il complesso al suolo senza bisogno di un’ala che rovini la linea e aggiunga resistenza.

È deportanza gratuita in termini estetici e di velocità massima. E spiega perché la F355 tiene alle alte velocità in un modo che la 348 non raggiungeva, molto più dell’aumento di potenza.

Il telaio è rimasto monoscocca in acciaio con telaietto posteriore tubolare per il gruppo motore e sospensioni. Davanti e dietro, quadrilateri con bracci di lunghezza diversa, molle elicoidali su ammortizzatori a gas regolabili elettronicamente su due modalità. Cerchi in magnesio da 18 pollici e freni autoventilanti con ABS.

Gli ammortizzatori a due modalità, e perché contavano

Un dettaglio del telaio che viene citato di sfuggita e che nel 1994 era poco comune: gli ammortizzatori a gas telescopici erano regolabili elettronicamente su due modalità di funzionamento.

Oggi suona banale perché qualsiasi utilitaria ha i modi di guida. Allora era la risposta diretta al rimprovero che Honda aveva messo in evidenza. Una sportiva a motore centrale poteva avere una taratura rigida per la pista e una vivibile per la strada aperta, senza costringere il proprietario a scegliere una volta per sempre al momento dell’acquisto.

Va insieme a un altro cambiamento che le schede tecniche registrano male: l’abitacolo. La F355 ha ampliato lo spazio interno rispetto alla 348 fino a risultare utilizzabile anche per conducenti alti, cosa che sulla generazione precedente era motivo di lamentela ricorrente. È un miglioramento senza epica che spiega buona parte del successo commerciale.

Berlinetta, GTS e Spider

La gamma è uscita con due carrozzerie ed è cresciuta a tre. La Berlinetta è la coupé chiusa. La GTS è la targa, con pannello di tetto rimovibile che si ripone dietro i sedili. Nel 1995 è arrivata la Spider, cabriolet completa con capote ad azionamento elettrico.

Le preferenze sono cambiate negli anni. Quando la vettura era nuova, la GTS offriva il compromesso logico tra rigidità e aria aperta. Oggi il mercato premia la Berlinetta manuale sopra tutte, e gli esemplari più ricercati sono proprio quelli che combinano carrozzeria chiusa, sei rapporti e griglia in alluminio.

1997: le palette dietro il volante

La seconda innovazione che ha cambiato il settore è arrivata tre anni dopo il debutto.

Nel 1997 Ferrari ha offerto sulla 355 una trasmissione sequenziale con palette dietro il volante, derivata dalla Formula 1, destra per salire di marcia e sinistra per scalare. Era la prima volta su una stradale della casa, con un sovrapprezzo che nel Regno Unito si aggirava sulle 6.000 sterline.

Ha convissuto con il manuale a sei rapporti e la sua griglia in alluminio, che oggi è l’argomento di vendita degli esemplari più ricercati. Ma la direzione era segnata: da lì alla scomparsa totale della leva in Ferrari è passato poco più di un decennio.

L’ultima Ferrari carrozzata a mano a Modena

La F355 chiude un capitolo industriale. È stata l’ultima Ferrari con carrozzeria artigianale realizzata a Modena, prima dell’industrializzazione completa arrivata con la 360 Modena e la sua monoscocca in alluminio sviluppata con Alcoa.

Ed è stata comunque un successo di volumi. Sono state costruite circa 11.273 unità tra il 1994 e il 1999 in tre carrozzerie: Berlinetta, GTS targa e, dal 1995, Spider. È stata la Ferrari più prodotta della storia fino a quel momento.

Per dare la scala: l’intera famiglia Berlinetta Boxer, in undici anni, ha totalizzato circa 2.300 vetture. La F355 ne ha fatte quasi cinque volte tanto in cinque anni.

La fattura che la leggenda non racconta

Ed ecco cosa conviene avere davanti prima di comprarne una, perché la vettura che ha corretto i difetti della 348 è uscita di fabbrica con due difetti di progetto propri che Ferrari non ha corretto.

Il primo sono i collettori di scarico. Il tubo viene piegato in produzione fino a diventare relativamente sottile e lavora a temperatura altissima, così il metallo finisce per criccarsi. Molti meccanici specializzati parlano direttamente di un tasso di rottura del cento per cento, e il sintomo è un ticchettio al minimo. Il problema è che si tratta di un difetto di progetto che Ferrari non ha ridisegnato, quindi montare il ricambio originale significa che succederà di nuovo, con pezzi che si aggirano sulle mille sterline per lato.

Il secondo sono le guide valvole in bronzo, soggette a usura, soprattutto sulle vetture della prima serie. L’entità reale è discussa anche tra specialisti, con stime prudenti che parlano di circa il 20% delle vetture interessate, e con la maggior parte delle fonti che colloca la correzione nelle serie successive. Quando capita, l’intervento arriva a cifre a cinque zeri.

Entrambi si incrociano con il tagliando delle cinghie, che sulla F355 richiede l’estrazione del motore dalla vettura. La forbice abituale sta tra i 6.000 e gli 8.000 dollari ogni tre-cinque anni, ed è proprio durante quell’intervento che conviene risolvere le guide valvole, perché farlo separatamente fa esplodere il costo.

Ci sono poi altre tre voci da mettere a bilancio prima di firmare. Gli pneumatici posteriori si consumano in fretta, con durate che nell’uso allegro si aggirano sulle settemila miglia contro le quindicimila degli anteriori, a prezzi per unità tutt’altro che trascurabili. I catalizzatori possono cedere e trascinarsi dietro altri guasti a cascata. E sulle vetture con cambio F1, il tagliando della pompa e degli attuatori idraulici si muove tra i 1.500 e i 4.000 dollari a seconda dello stato dell’impianto.

C’è infine una particolarità minore che conviene conoscere per non scambiarla per un’avaria: su molte vetture il pedale dell’acceleratore oppone resistenza nel primo tratto della corsa, il che complica il procedere lentamente nel traffico finché non ci si abitua. Le prime unità montavano un meccanismo leggermente diverso che si può aggiornare, ma la cosa non è mai stata corretta del tutto, e la maggior parte degli specialisti la allevia lubrificando a ogni manutenzione.

Tradotto in criterio d’acquisto: su questa macchina la cartellina delle fatture conta più del contachilometri.

Il capitolo spagnolo

E qui la faccenda cambia parecchio a seconda di dove ci si trova.

Uno studio CARFAX di quest’estate sulle 3.733 Ferrari immatricolate in Spagna indica che il 42% è di importazione, sette volte la media del parco circolante nazionale spagnolo, che si aggira intorno al 6%.

Su una F355 quel dato pesa più che su una classica degli anni Sessanta, e per una ragione pratica. Su una vettura degli anni Novanta la provenienza determina la storia della manutenzione. Un esemplare arrivato dalla Germania o dal Regno Unito porta di solito documentazione di officina specializzata, mercati dove la rete di assistenza per questo modello è densa. Uno che compare senza traccia di dove sia stato negli ultimi quindici anni è esattamente il profilo di rischio descritto nel paragrafo precedente.

C’è un secondo elemento che in Italia si tende a dare per scontato. Chi compra una F355 a Modena o a Milano ha un’officina specializzata a portata di mano e un mercato di ricambi di prossimità. Chi la compra a Valencia o a Siviglia deve mettere in conto la logistica del motore fuori. È lo stesso modello, con due costi di proprietà diversi, e questo raramente entra nelle prove che si leggono in italiano.

L’arringa

La F355 viene raccontata sempre come il momento in cui Ferrari è tornata a essere Ferrari. Lo è stato. Ma la lettura completa è meno lusinghiera e più interessante.

Ferrari è tornata a essere Ferrari perché un’azienda giapponese che costruiva utilitarie le ha dimostrato che si poteva fare una sportiva a motore centrale senza costringere il proprietario a scegliere tra emozione e funzionamento. Maranello ha reagito, e ha reagito bene: cinque valvole, 8.500 giri, fondo piatto di Formula 1 e, tre anni dopo, il cambio che ha finito per uccidere la leva in tutto il settore. È una delle risposte tecniche più complete mai date dalla casa.

Quello che rovina la versione eroica è che quella stessa vettura è uscita dalla fabbrica con collettori che si criccano per progetto e guide valvole che si consumano, e che Ferrari non ha ridisegnato il pezzo colpevole. La lezione di Honda è stata imparata a metà: si è copiata l’ambizione tecnica e si è lasciata fuori la parte noiosa, cioè far durare le cose.

Trent’anni dopo la F355 vale quello che vale per il suono e per la linea, e continua a costare quello che costa per gli stessi due difetti.

Quante delle vetture celebrate come perfette reggerebbero se guardassimo le fatture invece delle schede tecniche?

Controlla di essere ancora vivo.