Renault Floride: el descapotable que cambió de nombre por miedo a ofender a 49 estados

Un coche bonito, ligero, con la firma de un diseñador italiano y a Brigitte Bardot de madrina. El Renault Floride tenía todo para ser un icono de la dolce vita a la francesa. Y lo fue. Pero detrás de ese descapotable elegante hay una historia de nombres, celos profesionales y un motor que nunca estuvo del todo a la altura de la carrocería. Vamos con ella.

El coche que nació de la envidia

A finales de los cincuenta, Renault miraba a Estados Unidos con una mezcla de asombro y codicia. Su pequeño Dauphine, un utilitario de 845 cc, había conquistado el corazón de un país acostumbrado a coches enormes. Y al otro lado del charco, el Volkswagen Escarabajo hacía exactamente lo mismo pero mejor. Renault quería ese pastel.

La idea concreta salió de una convención de concesionarios norteamericanos celebrada en Florida. Los vendedores de Renault en Estados Unidos pidieron algo claro: un coupé-cabriolet basado en el Dauphine, algo que subiera el caché de la marca en el mercado que de verdad importaba. El presidente de Renault, Pierre Dreyfus, junto a su mano derecha Fernand Picard, dio el sí. Y como la idea había nacido en Florida, dentro de la casa el coche se bautizó al instante como «Floride».

Aquí está el primer giro de la historia, y es delicioso. Cuando llegó el momento de venderlo en Estados Unidos, alguien en Renault se dio cuenta de un problema. Llamar «Floride» a un coche podía sonar bien en 1 de los 50 estados. En los otros 49, podía interpretarse como un desaire, como si Florida fuera mejor que el resto. Así que para Norteamérica —y para el Reino Unido y otros mercados de habla inglesa— se buscó un nombre alternativo desde el principio: Caravelle. El mismo coche, dos nombres, según a quién no quisieras molestar.

Y el mercado americano no era un capricho: era la obsesión de Renault en aquellos años. El Dauphine se vendía como churros al otro lado del Atlántico, y la marca soñaba con consolidarse allí con un modelo de imagen. El Floride/Caravelle nació en buena medida para eso, para poner un guante de seda sobre el éxito del utilitario. La presentación en el Salón de París de octubre de 1958 desató más de 8.000 pedidos en firme, y cuando el coche se mostró por primera vez en Estados Unidos llegaron otros 13.000. Sobre el papel, un pelotazo. El problema, como se vería después, es que un coche de imagen aguanta mal cuando la fiabilidad del conjunto y el servicio posventa no acompañan, y Renault acabaría estrellándose en Norteamérica pese al buen arranque.

Frua, el italiano que lo diseñó sin permiso

El diseño se le encargó a la carrocera italiana Ghia. Pero Ghia, atada por contratos de exclusividad con Volkswagen y Karmann, no podía firmarlo abiertamente, así que delegó el trabajo en uno de sus hombres: Pietro Frua.

Y Frua hizo algo bastante atrevido. Sin el aval oficial ni de Ghia ni de Renault, presentó un prototipo en el Salón de Ginebra de 1958 bautizado como «Dauphine GT». Un movimiento por libre. Al parecer, el diseño gustó tanto a la cúpula de Renault que lo aceptaron, y meses después el coche reaparecía en el Salón de París de octubre de 1958 ya como Floride, en su forma definitiva de descapotable. Dos presentaciones el mismo año, dos nombres distintos, para un coche que todavía no había vendido una sola unidad.

Frua no era cualquiera. De su tablero salieron después el Maserati 3500 GT, el Glas que acabó vendiéndose como BMW, trabajos para Rolls-Royce, Opel, AC. Y aquí, sobre la humilde plataforma del Dauphine, dibujó una carrocería 32 cm más larga que la del utilitario de origen, con unas aletas traseras discretas muy del gusto de la época, líneas limpias y sobrias. El resultado era puro glamour. Tanto, que Renault fichó a Brigitte Bardot como imagen. Un descapotable elegante, la actriz del momento, «le vrai chic français». El márketing estaba servido.

Hay un detalle que ata todavía más el coche a Italia y que la historia oficial francesa suele pasar de puntillas: la carrocería del Floride no la construía Renault, sino la Société des usines Chausson, una empresa de Asnières, a las afueras de París, más conocida por fabricar las carrocerías de los autobuses escolares del campo francés. Un descapotable de línea italiana, con actriz de portada, ensamblado por quien normalmente remachaba autocares. Los años de la posguerra industrial tenían estas mezclas.

El problema estaba debajo

Y ahora el punto flaco, ese que se tiende a esquivar cuando un coche es tan guapo. Debajo de esa carrocería italiana latía el corazón del Dauphine, un corazón la mar de modesto.

El motor de lanzamiento era el cuatro cilindros de 845 cc montado atrás, refrigerado por agua. Frua le había puesto un vestido de deportivo, pero por dentro seguía siendo un utilitario. Renault lo sabía, y trató de disimularlo: le montó un carburador Solex de 32 mm en lugar del de 28 del Dauphine, le tocó las válvulas y los tiempos de mando, le subió la compresión. Con todo eso arañó unos 37-38 CV frente a los 31 del bloque original. Un empujoncito. Y para quien quisiera algo más, se ofreció una versión preparada por Amédée Gordini —sí, el mismo brujo del R8— que llegaba a 40 CV con retoques en el colector de admisión y el árbol de levas. La mecánica traía además una curiosidad de la época: el embrague electromagnético Ferlec, disponible como opción, que permitía cambiar de marcha sin pisar pedal, un primer intento de comodidad semiautomática en un coche asequible.

Números de utilitario en un cuerpo de deportivo: esa fue siempre la contradicción del Floride, que con la vista prometía mucho más de lo que podía cumplir con el pie derecho. Era un coche pensado para pasear al aire libre y que te miraran, más que para correr, igual que su rival natural, el Volkswagen Karmann-Ghia.

Y la comparación con el Karmann-Ghia va más allá de la casualidad, porque los dos coches eran casi almas gemelas. El VW, aparecido en 1955, hacía exactamente lo mismo que el Floride: coger la mecánica humilde de un utilitario de motor trasero —en su caso el Escarabajo— y vestirla con una carrocería italiana de ensueño. Y aquí está lo bueno: esa carrocería también la firmó Ghia, el mismo estudio turinés que estaba detrás del Floride. Dos cupés-descapotables de motor trasero, diseño de la misma casa italiana, cada uno sobre el utilitario más popular de su país. En cifras andaban parejos y modestos: el Karmann-Ghia de aquellos años daba unos 30 CV, pesaba alrededor de 830 kg y no pasaba de 115 km/h; el Floride, con sus 37-38 CV, era incluso un pelín más brioso. Ninguno de los dos corría. Los dos vendían exactamente lo mismo: la ilusión de un deportivo al precio y con la fiabilidad de un coche del pueblo.

La versión S y los cuatro frenos de disco

La cosa mejoró con el tiempo. En octubre de 1959, de la mano del legendario ingeniero Jean-Albert Grégoire, llegó la suspensión «Aérostable», pensada para mejorar el confort y el agarre. Y en 1962, en el Salón de Ginebra, apareció el Floride S, que fue el salto de verdad.

El S estrenaba el nuevo motor de 956 cc de la serie «Sierra», el mismo que estrenaría meses después el Renault 8. Un bloque de cinco apoyos, más moderno, que subía la potencia. Pero el dato que de verdad importa es otro: el Floride S fue el primer Renault de gran serie con frenos de disco en las cuatro ruedas. Conviene explicar por qué eso era un salto. Hasta entonces casi todos los coches frenaban con tambores: un sistema cerrado en el que unas zapatas empujan contra el interior de un cilindro, barato pero que se recalienta y pierde eficacia si le pides frenadas repetidas, porque el calor no escapa. El freno de disco, en cambio, muerde con unas pastillas un disco metálico expuesto al aire, que se refrigera mucho mejor y aguanta sin desvanecerse. En una época en la que el disco era todavía tecnología de coche caro, verlo en un Renault derivado de un utilitario era notable. Además reducía la masa no suspendida en unos 6 kg, con lo que también mejoraba la conducción.

Fue con este cambio, a partir de 1962, cuando el nombre Floride desapareció definitivamente y el coche pasó a llamarse Caravelle en todos los mercados, de modo que el apodo inventado para no molestar a 49 estados terminó imponiéndose sobre el original en todas partes.

De Caravelle hasta el final

La Caravelle siguió creciendo. En 1964 adoptó otro motor derivado del R8, el 1.108 cc, que subía la potencia hasta unos 55 CV. Se ofreció como coupé 2+2, como cabriolet y como descapotable con techo rígido desmontable. Las plazas traseras siempre fueron más un gesto que una realidad: ahí atrás iba apretado.

En sus primeros tres años, Floride y Caravelle juntos vendieron más de 45.000 unidades, una cifra más que respetable, y a lo largo de toda su vida comercial rondaron las 117.000. El coche aguantó en catálogo hasta 1968. Nunca fue una bomba de ventas comparable a sus rivales más deportivos, pero dejó una huella que hoy lo convierte en objeto de deseo para el coleccionista: rareza, diseño italiano, historia curiosa y ese aire de descapotable francés de otra época. Y hay una ironía final en su supervivencia, porque los ejemplares que hoy sobreviven lo hacen precisamente gracias a lo que en su día se le criticó: esa mecánica humilde y robusta del Dauphine, sencilla de mantener y difícil de matar, que ha permitido a muchos Floride cruzar seis décadas cuando descapotables más nobles y más frágiles se quedaron por el camino.

Renault, por lo demás, no olvidó el nombre: décadas después lo recuperó para el Mégane Coupé-Cabrio Floride, un guiño nostálgico a aquel primer descapotable.

Un coche que sobrevivió por lo que parecía

Hay coches que se recuerdan por lo que hacían y otros por lo que eran a la vista. El Floride pertenece sin complejos al segundo grupo: nadie lo recuerda por sus prestaciones, que no las tenía, sino por la carrocería de Frua, por Bardot al volante y por esa historia del nombre que cambió para no pisar callos ajenos.

No todos los coches necesitan ser rápidos para importar. A veces basta con una buena línea, el momento oportuno y una historia que contar, y el Floride las reunía. En una época como la de hoy, en la que cada lanzamiento se reduce a caballos, segundos hasta los cien y cifras en una pantalla, casi impresiona recordar que un coche podía ganarse un sitio en la memoria con solo arrancarte una sonrisa cuando lo veías pasar.

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