Nürburgring Nordschleife: l’Inferno Verde dove l’Italia ha vinto più di quanto ricordi

Per i tedeschi il Nürburgring è un monumento nazionale. Per gli italiani dovrebbe esserlo quasi altrettanto. Sul Nordschleife Tazio Nuvolari umiliò le Frecce d’Argento davanti ai gerarchi nazisti, Alberto Ascari vinse due Gran Premi di fila con la Ferrari, Juan Manuel Fangio firmò con la Maserati 250F la corsa più celebre della storia della Formula 1, e Niki Lauda, con una Ferrari, rischiò di morire bruciato nel 1976.

Sessant’anni dopo una Lamborghini ci ha conquistato il record delle auto di serie, e un’Alfa Romeo quello delle berline. Eppure in Italia, quando si parla del Nordschleife, si finisce quasi sempre a parlare di tempi sul giro e di video su YouTube. Proviamo a raccontarlo per intero: 20,8 chilometri di asfalto fra i boschi dell’Eifel, aperti ancora oggi a chiunque abbia una patente e una trentina di euro.

Un cantiere contro la disoccupazione

Il Nürburgring non nacque per le corse ma per dare lavoro. A metà degli anni Venti l’Eifel, la regione collinare e boscosa a ovest di Coblenza, era una delle zone più povere della Germania. Le gare locali, l’Eifelrennen dell’ADAC, si disputavano già su strade pubbliche, e tutti sapevano che era pericoloso.

L’idea fu un circuito permanente che servisse insieme da pista, da banco di prova per l’industria tedesca e da motore economico per la regione. Il cantiere partì il 27 settembre 1925 attorno alle rovine del castello medievale di Nürburg, seguendo colline, valli e boschi invece di spianarli. Ci lavorarono fino a 2.500 operai, quasi tutti disoccupati della zona, per meno di due anni. Il costo arrivò a circa 15 milioni di marchi, con forti contributi dello Stato e della città di Colonia.

Il complesso misurava 28,265 chilometri: il Nordschleife, l’anello nord, di 22,810 chilometri, il Südschleife, l’anello sud, di 7,747 e un piccolo anello di riscaldamento. L’inaugurazione arrivò il 18 giugno 1927 con una gara di moto vinta da Toni Ulmen su Velocette. Il giorno dopo Rudolf Caracciola vinse la prima corsa d’auto con una Mercedes sovralimentata. Fin dal primo giorno, quando non c’erano gare, il circuito era aperto al pubblico come strada a pedaggio a senso unico. La tradizione dura da quasi un secolo.

Come è fatto l’Inferno Verde

Dal 1982-83, quando fu accorciato per costruire il nuovo circuito da Gran Premio, il Nordschleife misura 20,832 chilometri. Ha 73 curve, circa 300 metri di dislivello, salite fino al 17 per cento e discese fino all’11. È largo otto o nove metri, come una provinciale a due corsie.

Per un italiano il paragone più chiaro è Monza: un giro del Nordschleife vale più di tre giri e mezzo dell’Autodromo. Ma a Monza ci sono vie di fuga, ghiaia e asfalto; qui, oltre il cordolo, ci sono guardrail, terrapieni e alberi. E il meteo dell’Eifel cambia da una valle all’altra, così un tratto può essere asciutto e quello dopo bagnato.

Alcuni nomi sono diventati leggenda. Il Flugplatz, "l’aeroporto", è un dosso dove le auto da corsa si staccano da terra. La Fuchsröhre, "la tana della volpe", è una discesa veloce fra gli alberi che finisce in una compressione violenta. L’Adenauer Forst è un tratto nel bosco dove gli spettatori arrivano con sedie pieghevoli e frigoriferi portatili per vedere gli errori altrui. Il Brünnchen è la curva preferita dei videomaker nelle giornate aperte al pubblico. Il Döttinger Höhe è il rettilineo dove le auto da corsa superano i 300 all’ora.

E poi c’è il Karussell, il tornante sopraelevato in cemento. Secondo la leggenda Caracciola scoprì che andava più forte infilando le ruote interne nella cunetta di scolo, e il circuito finì per cementare la cunetta. Si entra inclinati, si segue la sopraelevazione e si esce in salita. È la curva più fotografata del tracciato.

Nuvolari, Ascari, Fangio: il Nordschleife parla italiano

Negli anni Trenta il Nürburgring era il palcoscenico delle Frecce d’Argento, le Mercedes e Auto Union finanziate dal regime. La loro sconfitta più famosa arrivò proprio lì. Al Gran Premio di Germania del 1935 Tazio Nuvolari vinse con un’Alfa Romeo P3 ormai superata, approfittando della foratura di Manfred von Brauchitsch all’ultimo giro. Si racconta che gli organizzatori non avessero nemmeno pronto il disco dell’inno italiano, e che Nuvolari ne avesse uno suo. È una delle vittorie più clamorose della storia delle corse.

Nel dopoguerra la storia continuò. Alberto Ascari vinse il Gran Premio di Germania al Nürburgring nel 1951 e nel 1952 con la Ferrari, in quegli anni la squadra da battere. E il 4 agosto 1957 arrivò la corsa che molti considerano la più grande di sempre: Fangio, con la Maserati 250F, perse quasi un minuto per un pit stop lento e rimontò sulle Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins battendo più volte il record della pista, fino a vincere e a conquistare il suo quinto titolo mondiale. Fangio stesso disse in seguito di non aver mai guidato così forte, e di non volerlo più fare.

L’anno dopo il Nordschleife presentò il conto alla Ferrari. Peter Collins uscì di pista al Pflanzgarten con la Dino 246, fu sbalzato fuori dall’abitacolo e morì per le ferite alla testa. Prima di lui, nel 1954, era morto in prova l’argentino Onofre Marimón, con una Maserati.

Jackie Stewart e il nome che è rimasto

Il soprannome lo diede Jackie Stewart: "Grüne Hölle", l’Inferno Verde. Non era un complimento. Lo scozzese era diventato il più deciso sostenitore della sicurezza nelle corse, e il Nordschleife era l’esempio perfetto di quello che non andava: più di 22 chilometri di bosco impossibili da coprire con commissari, telecamere e soccorsi. Nel 1968 Stewart vinse proprio lì il Gran Premio di Germania nella nebbia e sotto la pioggia, con quattro minuti di vantaggio sul secondo. Una delle grandi imprese della Formula 1.

Nel 1961, intanto, Phil Hill con la Ferrari 156 era stato il primo a scendere sotto i nove minuti al giro in prova. Nel 1975 Niki Lauda, ancora con la Ferrari, fu il primo a girare sotto i sette minuti, in 6:58.6. Un anno dopo quella stessa pista quasi lo uccise.

Lauda, la Ferrari e la fine di un’epoca

Il 1 agosto 1976, al Gran Premio di Germania, la Ferrari 312T2 di Lauda uscì di pista vicino alla curva del Bergwerk, colpì un terrapieno e prese fuoco. Lauda rimase intrappolato fra le fiamme finché altri piloti, fra cui Arturo Merzario, riuscirono a tirarlo fuori. Ebbe ustioni gravissime e danni ai polmoni, e in ospedale ricevette l’estrema unzione. Tornò a correre 42 giorni dopo, a Monza, davanti al pubblico della Ferrari. La Formula 1 invece non tornò più sul Nordschleife.

Lauda era tra i piloti che da tempo chiedevano di abbandonare quel circuito. La sua storia è diventata anche un film, Rush di Ron Howard, del 2013.

Il nuovo circuito e la seconda vita del Nordschleife

Fra il 1981 e il 1984 fu costruito un circuito moderno e corto, il GP-Strecke, in parte sul vecchio anello sud, con vie di fuga asfaltate, box moderni e copertura televisiva completa. All’inaugurazione, il 12 maggio 1984, corsero venti Mercedes 190E 2.3-16 identiche guidate da campioni ed ex campioni di Formula 1. Vinse un brasiliano di 24 anni al primo anno in F1: Ayrton Senna.

Il Nordschleife intanto trovò una seconda vita senza la Formula 1. Rimase strada a pedaggio, pista di prova per le case e sede delle gare di durata: la 24 Ore del Nürburgring, con oltre cento auto e migliaia di tifosi accampati nei boschi, e il campionato NLS. Nel 2001 la BMW ci portò perfino un SUV, la curiosa BMW X5 Le Mans con il V12 da corsa, che ci girò sotto gli otto minuti.

Il cronometro più famoso del mondo

Per le case automobilistiche il Nordschleife è laboratorio e ufficio marketing insieme. Se un’auto funziona lì, funziona ovunque: freni, sospensioni, raffreddamento, aerodinamica e gomme vengono portati al limite per venti chilometri di fila. Molti costruttori hanno centri prova fissi nella zona, e i fotografi di prototipi camuffati ci passano intere settimane.

Il record assoluto è della Porsche 919 Hybrid Evo, 5:19.546 con Timo Bernhard nel 2018, che cancellò il 6:11.13 stabilito da Stefan Bellof con la Porsche 956 nel 1983. Fra le stradali comanda la Mercedes-AMG One con 6:29.090.

L’Italia in questa classifica ha avuto i suoi momenti. Nel 2018 la Lamborghini Aventador SVJ girò in 6:44.97 e per un periodo fu l’auto di serie più veloce del tracciato, dopo il discusso 6:52.01 della Huracán Performante. Nel 2016 l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio fece 7:32, il miglior tempo di sempre per una berlina a quattro porte in quel momento. E nel 2014 la spagnola Seat León Cupra 280 scese sotto gli otto minuti, 7:58.4, record per una trazione anteriore. Oggi però la sfida più accesa è americana: Ford e Chevrolet si scambiano i record, e l’ultimo colpo è della Mustang GTD Competition, che con 6:40.835 è andata più forte della SVJ.

La strada a pedaggio più pericolosa d’Europa

Ecco la parte che lascia sempre a bocca aperta chi non la conosce. Il Nordschleife funziona per molti giorni all’anno come strada pubblica a pedaggio: le Touristenfahrten. Si arriva con qualsiasi auto immatricolata, si compra il giro e si parte. Un giro costa intorno ai 30 euro, un po’ di più nel fine settimana. Valgono le regole del codice della strada tedesco, a cominciare dal divieto di sorpasso a destra, e non c’è un limite di velocità generale, anche se alcuni tratti hanno restrizioni.

Nelle giornate più affollate girano insieme centinaia di veicoli: utilitarie a noleggio, Porsche GT3, pullman turistici, camper e i famosi taxi BMW guidati da professionisti. Dal 2025 le moto sono escluse dalle sessioni turistiche normali, una decisione presa per motivi di sicurezza che ha scatenato petizioni e ricorsi dei motociclisti.

Non esiste un conteggio ufficiale dei morti. Le stime parlano di 70 o più di 100 piloti morti in gara dal 1927, e di un numero che va da tre a dodici vittime l’anno nelle sessioni aperte al pubblico. Nel 2015 un’auto in gara volò oltre le reti al Flugplatz e uccise uno spettatore, e da allora alcuni tratti hanno limiti di velocità anche durante le corse.

La regina del Ring e il fallimento

Il capitolo più assurdo della storia del Nürburgring non riguarda le corse. Nel 2004 il governo della Renania-Palatinato, che controllava il circuito, approvò un piano di ampliamento con parco divertimenti, centro commerciale, alberghi e un "villaggio dell’Eifel" a tema. Fu un disastro: costi oltre i 330 milioni di euro, stime fino a più di 500, e una montagna russa, la Ring-Racer, che avrebbe dovuto essere fra le più veloci del mondo e invece quasi non funzionò mai. L’Unione Europea dichiarò illegali gli aiuti pubblici, e nel luglio 2012 la società del Nürburgring fallì.

Fra i più attivi nella campagna "Save the Ring" c’era Sabine Schmitz, la regina dell’Inferno Verde, cresciuta a due passi dalla pista e con migliaia di giri alle spalle. Nel 2014 il complesso fu venduto per circa 100 milioni di euro a Capricorn, un’azienda di componentistica di Düsseldorf. Il parco divertimenti chiuse, la montagna russa fu smontata e il Nürburgring tornò a essere quello che doveva essere: un circuito.

Perché il Nürburgring Nordschleife non ha eguali

Quasi cento anni dopo l’inaugurazione, il Nordschleife fa una cosa che nessun’altra pista sa fare: dice la verità su un’auto e su chi la guida in un solo giro di quasi 21 chilometri. Un’auto che funziona lì funziona ovunque. Un’auto con un difetto lo mostra subito, con i freni che cedono, un posteriore nervoso o sospensioni che non reggono i salti. E chi si crede veloce scopre al primo dosso cieco la differenza fra velocità e controllo. Per noi italiani c’è anche altro: su quella strada nel bosco sono passati Nuvolari, Ascari, Fangio con la Maserati e Lauda con la Ferrari. La storia completa del circuito è sulla pagina di Wikipedia dedicata al Nürburgring.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Brünnchen, BedaNo1 (CC BY-SA 3.0); veduta aerea del 1927, Eugen Felle (pubblico dominio); mappa del circuito, MSportWiki (CC BY-SA 4.0); Niki Lauda nel Karussell nel 1973 e sulla Ferrari 312T2 nel 1976, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 DE); Steilstrecke, VLN-Fanclub.de (CC BY-SA 4.0); traffico turistico, Niels Broekzitter (CC BY 2.0).