BMW X5 Le Mans: il SUV con il V12 di Martini che girava al Ring più forte dello Stelvio, quindici anni prima
Nel novembre del 2016 Alfa Romeo annunciò che lo Stelvio Quadrifoglio aveva girato al Nürburgring Nordschleife in 7 minuti e 51,7 secondi, e i giornali italiani lo scrissero a caratteri cubitali: il SUV di serie più veloce del mondo sull’Inferno Verde. Era vero, e resta un risultato enorme. Quello che quasi nessuno ricordò in quei giorni è che un SUV aveva già fatto meglio. Quindici anni prima. Con un motore che aveva vinto la 24 Ore di Le Mans anche grazie a un pilota romagnolo.
Si chiamava BMW X5 Le Mans, ne esiste un esemplare solo e non è mai stato in vendita. Ma il suo 7:49,92 del 2001 è rimasto il tempo da battere per qualunque cosa con un portellone posteriore per diciassette anni. E dentro c’era un pezzo d’Italia che a Monaco di Baviera non hanno mai avuto bisogno di sottolineare.
Pierluigi Martini, Lavezzola, e l’unica Le Mans della BMW
Partiamo dal motore, perché è da lì che parte tutto. Nel giugno del 1999 la BMW V12 LMR numero 15 vinse la 24 Ore di Le Mans con Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas e Pierluigi Martini. È stata, ed è ancora oggi, l’unica vittoria assoluta della BMW nella storia della corsa francese. Una marca che ha fatto del motorsport la sua religione ha vinto la Sarthe una volta sola, e uno dei tre nomi su quel trofeo è di un ragazzo nato a Lavezzola, in provincia di Ravenna.
In Italia Martini lo si ricorda soprattutto per la Minardi. È l’uomo che nel Gran Premio del Portogallo del 1989, all’Estoril, portò la piccola squadra di Faenza in testa a una gara di Formula 1 per un giro. Un giro solo, ma per la Minardi era come toccare la luna. Dieci anni dopo quello stesso pilota, ormai trentottenne, saliva sul gradino più alto di Le Mans con un prototipo tedesco. La stampa italiana dell’epoca ne parlò, certo, ma il collegamento tra quella vittoria e il SUV più estremo mai costruito non l’ha fatto quasi nessuno.
Perché la BMW aveva bisogno di un SUV esagerato
Bisogna tornare alla fine degli anni Novanta. Mercedes aveva lanciato la Classe M nel 1997, costruita nella nuova fabbrica di Tuscaloosa, in Alabama. Lexus aveva l’RX dal 1998. Il mercato dei SUV di lusso stava esplodendo negli Stati Uniti, e la BMW, la marca del "piacere di guidare", arrivava tardi e con la coda tra le gambe.
Il primo X5, sigla interna E53, debuttò al Salone di Detroit nel gennaio del 1999 ed entrò in produzione a settembre dello stesso anno a Spartanburg, nella Carolina del Sud. Non in Germania. In una fabbrica americana che la BMW aveva aperto nel 1994. Per non sporcarsi le mani con la parola SUV, a Monaco si inventarono un’etichetta nuova: SAV, Sport Activity Vehicle. Marketing allo stato puro, per dire ai clienti che quella non era una Range Rover né una Jeep Cherokee, ma una BMW alta.
Serviva una prova che la dicitura avesse un senso. E qualcuno alla BMW ebbe un’idea che, vista oggi, sembra uscita da un bar dopo il terzo giro di grappa: prendere il motore appena vincitore a Le Mans e infilarlo nel SUV nuovo. L’X5 Le Mans venne presentato nel 2000 e, un anno dopo, mandato al Nürburgring a fare una cosa che nessuno aveva mai chiesto a un fuoristrada.
Un V12 con il DNA della McLaren F1
Il motore dell’X5 Le Mans si chiama internamente S70/3. È un V12 a 60 gradi, aspirato, di 5.990 centimetri cubi, con blocco e teste in alluminio, doppio albero a camme in testa per bancata e quattro valvole per cilindro. Detto così è un elenco da scheda tecnica. Il punto è da dove viene.
È l’evoluzione diretta dell’S70/2, il V12 che il reparto BMW Motorsport di Paul Rosche costruì per la McLaren F1 di Gordon Murray, l’hypercar prodotta tra il 1992 e il 1998 che per anni è stata l’auto di serie più veloce del mondo. Murray voleva un motore aspirato, compatto e molto potente, e la Honda gli aveva detto di no. La BMW accettò. Quel progetto, nato per una supercar da collezionisti, finì poi sui prototipi di Le Mans, e da lì sotto il cofano di un SUV costruito in Carolina del Sud. Pochi motori hanno avuto una carriera così strana.
Sulla V12 LMR il motore era strozzato dalle flange di aspirazione imposte dal regolamento ACO per la categoria Le Mans Prototype Roadster, e si fermava intorno ai 580 cavalli. Sull’X5 Le Mans la BMW tolse le restrizioni. Risultato: 700 cavalli a 6.500 giri e 720 Nm di coppia a 5.000, su una macchina dichiarata intorno ai 2.130 chili.
C’è un dettaglio tecnico che spiega perché l’operazione fu possibile senza rifare la carrozzeria. Un V12 a 60 gradi è più lungo di un V8, ma è più stretto di un V8 a 90 gradi come l’M62 da 4,4 litri che la BMW montava già sull’X5 4.4i di serie. In larghezza il dodici cilindri ci stava. In lunghezza bisognava spingerlo indietro, verso l’abitacolo, e far respirare il radiatore attraverso quella presa d’aria enorme sul cofano in fibra di carbonio che si vede in tutte le foto.
Trazione posteriore e cambio manuale, su un SUV
Qui l’X5 Le Mans smette di essere una provocazione e diventa una macchina seria. L’X5 di serie aveva la trazione integrale. Il Le Mans no: trazione solo posteriore e cambio manuale a sei marce. Su un SUV. Nel 2000. Chiunque abbia guidato un’auto con 700 cavalli e la trazione dietro sa che è una ricetta per finire nei campi, a meno che il telaio non sia fatto bene.
La scelta aveva una logica precisa. La trazione integrale aggiunge peso e attriti, e su una macchina costruita per un tempo sul giro era un lusso inutile. Ma c’era anche una questione di filosofia: la divisione M degli anni Novanta credeva nella trazione posteriore, nel cambio manuale e nei motori aspirati. Era la scuola della M3 E46 e della M5 E39. L’X5 Le Mans, se lo guardi bene, non è un SUV sportivo. È una BMW M con l’altezza da terra di un SUV.
Le modifiche al resto dell’auto furono sorprendentemente poche. Assetto ribassato di 30 millimetri, cerchi BBS da 20 pollici, gomme larghe, sedili a guscio da competizione al posto delle poltrone elettriche in pelle. Il telaio dell’E53 rimase quasi intatto, il che dice molto su quanto margine avesse la base di serie.
Il 51:49 che cambia tutto
Il numero che spiega il tempo al Ring è la ripartizione dei pesi: 51 per cento all’anteriore, 49 al posteriore. Su una macchina di oltre due tonnellate con un dodici cilindri longitudinale sul davanti. Un punto percentuale di differenza tra i due assi.
Non è fortuna. Il motore è montato molto arretrato, quasi tutto dietro l’asse anteriore, la classica soluzione a motore anteriore-centrale che la BMW usava già sulla Z8 e sulle sue sportive a motore longitudinale. Con il peso distribuito così, la macchina non spinge dritta in ogni curva veloce come farebbe un SUV qualunque con 700 cavalli e il 60 per cento del peso sul muso. Hans-Joachim Stuck disse dopo il giro che non aveva mai dovuto lottare con la macchina. Detto da uno che aveva vinto Le Mans due volte con la Porsche 962 e il titolo DTM nel 1990, è la recensione più bella che un’auto possa ricevere.
7:49,92 e diciassette anni di imbattibilità
A giugno del 2001 la BMW portò l’X5 Le Mans al Nordschleife. Tolsero i sedili posteriori per risparmiare peso, montarono gomme da competizione e diedero le chiavi a Stuck. L’obiettivo era scendere sotto gli otto minuti, una cosa che nel 2001 per un SUV non era nemmeno immaginabile.
Stuck fermò il cronometro a 7 minuti, 49 secondi e 92 centesimi, con una velocità massima registrata di 311 km/h. Per capire che cosa significa basta un confronto in casa BMW: la M3 CSL E46, arrivata nel 2003 e considerata ancora oggi una delle migliori M3 di sempre, dichiarava 7:50 netti sullo stesso tracciato. Un coupé leggero e cattivo, più moderno di due anni, otto centesimi più lento di un fuoristrada con il portellone.
E poi c’è il confronto che a noi interessa di più. Lo Stelvio Quadrifoglio del 2016, 510 cavalli dal V6 biturbo di derivazione Ferrari, girò in 7:51,7. Quasi due secondi più lento di un SUV di quindici anni prima. Va detto chiaramente, perché i confronti vanno fatti bene: lo Stelvio era un’auto di serie, omologata e venduta in concessionaria, mentre l’X5 Le Mans era un prototipo unico con gomme da gara e senza sedili dietro. Il record "di produzione" dell’Alfa era legittimo. Ma il muro dei 7:50 lo aveva già sfondato un altro, nel 2001, con un motore che Martini aveva portato alla vittoria in Francia.
Il tempo dell’X5 Le Mans resistette fino alla fine del 2018, quando la Mercedes-AMG GLC 63 S, un SUV di serie, lo abbassò di poco più di mezzo secondo con 7:49,369. Dopo sono arrivati l’Audi RS Q8 e la Porsche Cayenne Turbo GT, che lo hanno lasciato indietro di parecchio. Ma diciassette anni, in un’industria che cambia ogni cinque, sono un’eternità.
La Porsche arriva dopo, e la BMW si tira indietro
La Porsche Cayenne arrivò sul mercato nel 2002, due anni dopo la presentazione dell’X5 Le Mans. A Zuffenhausen sapevano che la BMW aveva già mostrato dove stava il tetto del segmento. Eppure fu la Porsche a costruirci sopra un impero, con la Cayenne Turbo, e la BMW a fermarsi.
Il primo X5 M di serie arrivò solo nel 2009, sulla base E70: 555 cavalli, centoquarantacinque meno del prototipo del 2000, trazione integrale e cambio automatico. In pratica la BMW, dieci anni dopo, vendeva una macchina meno estrema di quella che teneva già chiusa in un magazzino.
Le ragioni si possono ricostruire. La prima è interna: negli anni Duemila la divisione M ruotava attorno a M3, M5 e M6, e un SUV più veloce della M5 avrebbe fatto saltare tutta la gerarchia della gamma. La seconda è di mercato: nel 2000 chi comprava un SUV di lusso voleva altezza, spazio e prestigio, non tempi sul giro. Il mercato dei SUV sportivi si aprì davvero solo con la Cayenne Turbo e la Mercedes ML 63 AMG. La terza è industriale: un SUV con un V12 aspirato da corsa avrebbe richiesto una linea dedicata, un’omologazione delle emissioni proibitiva, consumi che avrebbero affossato le medie di gamma e un’assistenza specializzata, il tutto per poche centinaia di esemplari l’anno. Nessun direttore finanziario avrebbe firmato.
Il V10 di Formula 1 che non entrò mai
Secondo la versione che circola su BMW Motorsport, quando il progetto si discuteva nel 1999 l’idea iniziale non era il V12 di Le Mans ma il V10 di Formula 1 che la BMW stava preparando per il suo ritorno nel 2000 con la Williams FW22, quella del debutto di Jenson Button. Un SUV con un dieci cilindri da 19.000 giri. Per consumi e raffreddamento era fuori discussione, e alla fine prevalse il motore della Sarthe: più gestibile, con coppia dal basso, già pronto. È un dettaglio che non abbiamo trovato confermato in documenti ufficiali BMW, quindi va preso come racconto interno e non come dato certo.
Il pezzo d’Italia che nessuno ha raccontato
Mettiamo in fila le cose. Il motore nasce da un progetto per un’auto inglese disegnata da un sudafricano, viene sviluppato in Baviera, vince Le Mans con un tedesco, un francese e un romagnolo, e finisce in un SUV costruito negli Stati Uniti. Poi stabilisce un record al Nürburgring che quindici anni dopo farà sembrare meno storico il giro più celebrato di un SUV italiano.
L’Italia ha avuto il suo SUV da record, e se l’è meritato. Ma quando si racconta lo Stelvio Quadrifoglio al Ring varrebbe la pena aggiungere una riga: il primo a scendere sotto i 7:50 con un SUV ci era riuscito nel 2001, e quel motore aveva già un italiano nel suo albo d’oro.
Che cosa resta oggi
L’X5 Le Mans oggi vive nella collezione BMW Classic. Il V12 sotto la copertura in carbonio con la scritta "V12 BMW Motorsport", le prese d’aria sul cofano, i sedili a guscio dentro un abitacolo che per il resto è quello di un X5 qualunque, i cerchi BBS. Le modifiche, a guardarle bene, sono quasi banali. Il motore la BMW lo aveva già, la macchina era già in produzione, e il resto erano pezzi da catalogo motorsport. Con questi ingredienti costruì il SUV più radicale della storia e poi lo chiuse a chiave.
Nessuno, da allora, ha messo in vendita un SUV con un motore aspirato di Le Mans, trazione solo posteriore e cambio manuale. La Porsche ha scelto i turbo, la Mercedes la AMG, l’Audi un V12 diesel sulla Q7, l’Alfa il V6 di Maranello. Quella ricetta è morta con l’X5 Le Mans e probabilmente non tornerà.
Controlla di essere ancora vivo.
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