VW Lupo 3L TDI: la Volkswagen che faceva 33 km con un litro nel 1999, senza batterie

Si chiamava Lupo, in italiano, come il simbolo di Wolfsburg, la città tedesca dove ha sede la Volkswagen. In Italia la Lupo la ricordano in tanti come una cittadina simpatica e un po’ cara, la sorella piccola della Polo. Quasi nessuno ricorda che nel 1999 ne esisteva una versione capace di consumare 3 litri di gasolio ogni 100 chilometri, cioè più di 33 chilometri con un litro, quattro posti, garanzia di fabbrica e nessuna batteria al litio. Era la Lupo 3L TDI. Vent’anni dopo, quella stessa carrozzeria leggerissima è diventata la base di uno dei dragster più veloci d’Europa.

Il sogno dell’auto da tre litri

Negli anni Novanta, in Germania, la "Dreiliterauto", l’auto da tre litri ogni cento chilometri, era diventata un obiettivo politico e un tormentone dei dibattiti sull’ambiente. Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche e padrone assoluto della Volkswagen in quel decennio, decise di costruirla davvero. Lo stesso uomo che avrebbe voluto la Bugatti Veyron da oltre mille cavalli pretese un’utilitaria di serie capace di attraversare la Germania con un pieno di pochi litri.

Piëch era convinto che il motore termico potesse fare molto di più, a patto di attaccare il problema da tutti i lati insieme: motore, cambio, aerodinamica, peso ed elettronica. La Lupo 3L fu la dimostrazione.

Per capire la sfida basta guardare dove va a finire il carburante. In città conta soprattutto la massa: ogni volta che si riparte da un semaforo bisogna rimettere in movimento tutto il peso dell’auto, e quell’energia si butta via nei freni alla frenata successiva. In autostrada conta soprattutto l’aria: la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità, e oltre i 100 all’ora diventa la voce principale del consumo. In mezzo ci sono gli attriti del motore, del cambio e delle gomme. Per arrivare a 3 litri non bastava un motore parco: bisognava togliere peso, rendere l’auto più filante, ridurre gli attriti e spegnere il motore quando non serviva. La Lupo 3L fece tutte queste cose insieme.

Una Lupo rifatta da capo

Fuori sembrava una Lupo qualsiasi. Sotto, era quasi tutta diversa. La scocca usava lamiere d’acciaio più sottili ad alta resistenza. Porte, cofano, portellone e parafanghi anteriori erano in alluminio. I telai dei sedili e il volante erano in magnesio. I cerchi in lega avevano quattro bulloni invece di cinque. Quasi tutto l’isolamento acustico era stato tolto, e aria condizionata e autoradio non erano di serie.

Il risultato pesava 830 chili, circa 150 meno della Lupo diesel normale. Per avere un’idea, una Toyota Yaris ibrida di oggi pesa circa 1.180 chili, più del 40 per cento in più. La Lupo 3L aveva anche un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,29 contro lo 0,32 della Lupo normale: fessure ridotte, passaruota curati, fondo carenato. Per un’auto corta e alta come una citycar è un valore molto basso.

Il tre cilindri a iniettore pompa

Sotto il cofano c’era un 1.2 turbodiesel a tre cilindri, sigla ANY, con il basamento in alluminio. L’alimentazione era a iniettore pompa, il Pumpe-Düse della Volkswagen: ogni cilindro aveva un suo gruppo pompa-iniettore capace di arrivare a 2.050 bar di pressione. Più la pressione è alta, più il gasolio si nebulizza finemente, brucia meglio e rende di più. Turbo a geometria variabile e intercooler completavano il quadro: 61 cavalli a 4.000 giri e 140 Nm a partire da 1.800 giri. Da 0 a 100 servivano 14,5 secondi, e la velocità massima era di 165 km/h. Non era un’auto da semafori.

Tre cilindri invece di quattro volevano dire meno parti in movimento e meno attriti interni, e in un’auto che passa quasi tutta la vita a carichi bassi gli attriti sono una bella fetta di quello che si consuma.

Iniettore pompa contro common rail: la battaglia che vinse l’Italia

C’è un dettaglio che in Germania si racconta poco e che dall’Italia si guarda con un certo gusto. Alla fine degli anni Novanta i diesel moderni a iniezione diretta si giocavano il futuro su due tecnologie. Da una parte l’iniettore pompa della Volkswagen, quello della Lupo 3L: pressioni altissime, ottima efficienza, ma un motore rumoroso e ruvido, con un’iniezione difficile da frazionare in più fasi. Dall’altra il common rail, un unico condotto in pressione che alimenta tutti gli iniettori, comandati dall’elettronica.

Il common rail moderno nacque in Italia, dalla ricerca del gruppo Fiat con Magneti Marelli ed Elasis, poi ceduto alla Bosch per l’industrializzazione. Debuttò nel 1997 sull’Alfa Romeo 156 JTD, la prima auto di serie con quella tecnologia, e in pochi anni conquistò quasi tutti i costruttori. Il common rail permetteva di dividere ogni iniezione in più piccole iniezioni, rendendo il diesel più silenzioso, più pulito e più facile da adattare alle norme sulle emissioni.

La Volkswagen difese a lungo il suo sistema, ma alla fine anche a Wolfsburg passarono al common rail, alla fine degli anni Duemila. La Lupo 3L resta così uno dei capolavori di una tecnologia che ha perso la sua guerra: il punto più alto dell’iniettore pompa, prima che l’invenzione italiana si prendesse tutto il mercato.

Niente pedale della frizione

Il cambio era un manuale a cinque marce robotizzato, con frizione e innesti comandati da un sistema elettroidraulico. Il pedale della frizione non c’era. In modalità economica il sistema sceglieva da solo le marce per consumare il meno possibile; volendo, si poteva cambiare a mano.

E poi lo Start&Stop: fermi con il piede sul freno per qualche secondo, il motore si spegneva; sollevando il piede ripartiva. L’idea, del resto, non era tedesca. Come raccontiamo nella storia dello Start&Stop della Fiat Regata, la prima ad averlo fu la Regata ES del 1983, con il sistema Citymatic del Centro Ricerche Fiat. La Volkswagen lo riprese sulla Golf Ecomatic, sulla Lupo 3L e sull’Audi A2, prima che si diffondesse in massa una decina d’anni dopo.

I record

Per dimostrare che il numero era vero, la Volkswagen andò a caccia di record. Nel novembre del 2003 Gerhard Plattner attraversò venti paesi europei, da Oslo all’Aia, con una Lupo 3L di serie: circa 4.680 chilometri spendendo in tutto 90,94 euro di gasolio, con una media di 2,78 litri ogni 100 km, quasi 36 chilometri con un litro. Ci furono anche giri della Gran Bretagna con medie che la stampa britannica dell’epoca indicava tra le 112 e le 118 miglia per gallone imperiale, cioè tra 2,4 e 2,5 litri ogni 100 km. Una cifra ancora migliore, 119,48 miglia per gallone, circola spesso ma non siamo riusciti a confermarla con una seconda fonte.

Numeri ottenuti con un’auto di serie, senza ibrido e senza batterie. Nello stesso 1999 la Honda lanciava la Insight, un’ibrida a due posti con carrozzeria in alluminio e coefficiente 0,25 che sembrava un’astronave. La Lupo 3L ci arrivava con una forma da utilitaria normale e quattro posti.

La cugina Audi

La Lupo 3L aveva una cugina più grande e più cara, l’Audi A2 1.2 TDI, con lo stesso motore e lo stesso cambio robotizzato. L’A2 aveva una carrozzeria interamente in alluminio, con la tecnologia Space Frame arrivata nel 1994 sull’ammiraglia A8: fu la prima compatta a usarla. Era il periodo d’oro di Piëch, lo stesso che produsse la Phaeton, la Touareg V10 TDI, la Veyron e la folle Golf GTI W12-650. Per lui fare l’auto più parca del mondo o la Golf più pazza del mondo meritavano lo stesso impegno.

All’altro estremo della gamma c’era la Lupo GTI, lanciata nel 2000 con un 1.6 sedici valvole a benzina da 125 cavalli e 205 km/h di velocità massima, con il cambio a sei marce dal 2002. Leggera e vivace, per molti era l’erede spirituale della prima Golf GTI.

La pista spagnola

Visto dalla Spagna, la Lupo ha una gemella che in Italia si è vista poco: la SEAT Arosa, nata nel 1997 sulla stessa base. Fu la citycar del marchio spagnolo per tutto il periodo in cui il gruppo Volkswagen spingeva la SEAT come marchio giovane e sportivo. Ma una Arosa da tre litri non è mai esistita: le soluzioni più costose e raffinate, alluminio, magnesio, cambio robotizzato, rimasero alla Lupo 3L e all’Audi A2. Il gruppo decideva così chi faceva i record e chi doveva vendere a prezzo basso.

Il punto debole

Chi ne ha una lo sa: il tallone d’Achille della 3L è proprio il cambio robotizzato. Il sistema elettroidraulico che comanda frizione e marce è complesso, e con gli anni pompe, attuatori e sensori possono cedere. In Germania e nel Regno Unito sono nate officine specializzate solo per tenerli in vita. Un’auto pensata per risparmiare al distributore poteva diventare cara in officina. È il prezzo di aver costruito un cambio robotizzato nel 1999, molti anni prima che diventasse una soluzione comune.

Perché sparì

La Lupo 3L costava parecchio per un’utilitaria, intorno ai 30.000 marchi in Germania al lancio, circa 15.000 euro, e il cliente pagava ingegneria che non vedeva. Con il gasolio a buon mercato, il risparmio impiegava anni a ripagare la differenza. La produzione finì nel 2005 insieme al resto della gamma Lupo: in tutto più di 470.000 esemplari di tutte le versioni, di cui le 3L furono solo una piccola parte.

Le idee però non morirono. Il prototipo 1 litro del 2002 e la XL1 prodotta in serie limitata nel 2013 spinsero la stessa ossessione per peso e aerodinamica ancora più in là. Poi la storia dei diesel Volkswagen prese un’altra strada, fino allo scandalo delle emissioni del 2015, che raccontiamo nella guida sulla valvola EGR e il dieselgate. La Lupo 3L era nata prima di tutto questo, e i suoi consumi li otteneva con il peso e l’aerodinamica, non con il software.

Da 61 a 3.600 cavalli

E poi il colpo di scena. La stessa carrozzeria leggera che rendeva la 3L così parca la rendeva perfetta per l’accelerazione. Porte, cofano, portellone e parafanghi in alluminio: esattamente quello che cerca chi costruisce un dragster. Silviu Ghita della DOP Motorsport, in Romania, ha usato una Lupo 3L per costruire un’auto da drag con due motori VR6 turbo, capace di coprire il quarto di miglio in 7,71 secondi a 313 km/h. La storia completa è nell’articolo sulla Lupo bimotore della DOP Motorsport. Da 61 cavalli a oltre tremila, partendo da una carrozzeria nata per andare a fare la spesa con un sorso di gasolio.

L’auto che l’industria ha dimenticato

Oggi l’efficienza si misura in batterie, e una piccola elettrica può pesare quanto due Lupo 3L. Ma nel 1999 la Volkswagen dimostrò che un’auto a quattro posti, con un semplice diesel e venduta dai normali concessionari, poteva fare più di 33 chilometri con un litro solo con il peso e l’aerodinamica. Oggi, nelle discussioni sulla mobilità del futuro, non la cita quasi nessuno. Eppure chi ne trova una ben tenuta, con il cambio revisionato, si porta a casa un pezzo di storia dell’ingegneria che continua a fare i suoi trenta e passa chilometri al litro, come il primo giorno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Bubinator (CC BY-SA 3.0), Dr. Mirko Junge (CC BY-SA 2.5) e Hans Haase (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.