JAGUAR C-X75: EL SUPERDEPORTIVO QUE JAGUAR PREFIRIÓ NO FABRICAR

El coche que sí estaba listo

París, octubre de 2010. En el stand de Jaguar hay un coche que no parece de Jaguar. Bajo, ancho, sin tubo de escape visible, sin manillas en las puertas, con dos turbinas de gas asomando por el cristal trasero. La marca acaba de cumplir 75 años y ha decidido celebrarlo enseñando algo que no se parece a nada que haya enseñado antes.

El C-X75 se lleva el premio al mejor coche del salón. Y el Louis Vuitton Classic Concept Award. Y portada en revistas que normalmente no le dedican portadas a Jaguar. Ian Callum, jefe de diseño de la casa, ha firmado un coche que en lugar de mirar al pasado mira a una década más tarde, cuando los hipercoches híbridos serán norma.

Lo que casi nadie sabe ese día es que el C-X75 va a llegar más cerca de la producción que cualquier otro prototipo de Jaguar en décadas. Va a tener tres años de desarrollo, va a tener cinco prototipos terminados, va a tener un acuerdo con Williams F1 y un precio anunciado. Y luego, en diciembre de 2012, lo van a cancelar.

No porque no funcionara. Porque sí funcionaba.

Cómo se construye un superdeportivo del futuro

El primer C-X75 que se ve en París no se parece a casi nada porque no tiene motor de pistones. Tiene cuatro motores eléctricos, uno por rueda, fabricados por YASA, con un total de 580 kW (778 CV) y 1.600 Nm de par instantáneo. Un coche de 1.350 kg con esa cifra de par hace cosas raras: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 80 a 145 km/h en 2,3 segundos y 330 km/h punta.

La parte interesante viene detrás. Las baterías son un paquete de 19 kWh de iones de litio refrigerado por líquido. Cuando se vacían, dos microturbinas de gas montadas detrás del habitáculo arrancan, giran a 80.000 rpm y generan electricidad para seguir rodando. Cada turbina pesa unos 35 kg y da 70 kW. Las fabrica Bladon Jets, una empresa británica que llevaba años intentando convencer al mundo de que la turbina axial miniaturizada podía ser un generador eléctrico viable.

Y aquí está el truco que casi nadie destaca: esas turbinas comen casi cualquier líquido inflamable. Gasolina, diésel, biodiésel, queroseno. No las cambias por más eficiencia; las cambias porque no necesitan caja de cambios, ni embrague, ni transmisión, ni refrigeración compleja. Son un generador, no un motor de tracción. La tracción la hace siempre el eléctrico.

110 km de autonomía 100% eléctrica. 900 km totales con turbinas activadas. 16 galones de combustible (60 litros) y 500 millas (800 km) de range extender. Para 2010, esas cifras eran ciencia ficción incluso en papel.

Y un detalle más, que es de los que se le olvidan a la prensa generalista: el C-X75 fue el primer coche del mundo en proponer un range extender de turbina axial miniaturizada de uso civil. Antes hubo experimentos con turbinas en coches (Chrysler en los 60, Rover-BRM en Le Mans), pero todos eran de propulsión directa. Aquí la turbina solo carga la batería. Es el concepto que Mercedes-AMG iba a tocar con el Project One años después, con motor de pistones, no con turbina.

Mayo de 2011: Jaguar decide construirlo

Siete meses después de París, Jaguar anuncia algo que en un fabricante europeo es muy raro: vamos a fabricarlo. 250 unidades. Precio entre 700.000 y 900.000 libras antes de impuestos. Producción prevista entre 2013 y 2015. Socio técnico: Williams F1, a través de su división Williams Advanced Engineering.

¿Por qué Williams? Porque las microturbinas de gas, sobre el papel preciosas, en la práctica no estaban listas para un coche que debía pasar homologaciones europeas, americanas y asiáticas. Demasiado calor, demasiado consumo a régimen bajo, demasiados problemas térmicos cerca del depósito. Jaguar lo asume rápido: la versión de calle tendrá motor de pistones.

Y aquí entra Cosworth. Junto con Williams, diseñan un motor que es una obra de ingeniería en sí mismo. 1.6 litros, cuatro cilindros, turbocompresor más compresor volumétrico, capaz de subir hasta 10.000 rpm y de soltar unos 500 CV. Sí, 500 CV de un 1.6. A esto se le suman dos motores eléctricos, uno por eje, alimentados por una batería de 19 kWh, formando un plug-in híbrido enchufable de 890 CV totales y 1.000 Nm de par. Tres años antes de que la F1 estrenara la era híbrida en 2014, Jaguar y Williams ya tenían un motor de propulsión híbrida turismo en banco.

Las cifras prometidas para la versión de producción: 0-100 km/h por debajo de los tres segundos, más de 320 km/h, autonomía eléctrica de 50 km, emisiones bajo 99 g/km de CO2. Un superdeportivo que pasaba la pegatina ECO española.

Lo que veía un mecánico

Te lo digo desde el taller. Lo que tiene este coche por debajo es ingeniería de verdad, no malabarismo. Monocasco de fibra de carbono más aluminio, 1.350 kg cuando los rivales contemporáneos andaban entre 1.500 y 1.800 kg. Motor 1.6 lo bastante pequeño físicamente para bajar el centro de gravedad y meterlo en posición central trasera sin invadir el habitáculo. Dos motores eléctricos, uno por eje, resuelven la tracción a las cuatro ruedas sin árbol de transmisión cruzando el coche. Cero pérdidas mecánicas en el reparto, control electrónico del par rueda a rueda, frenada regenerativa real.

Aerodinámica diseñada de cero como híbrido, no como combustión con batería embutida. Tomas de aire integradas en la línea del techo, difusor trasero con perfil de ala invertida, espejos por cámara, llantas cerradas delante y abiertas detrás para evacuar calor de freno.

Pieza por pieza, era un superdeportivo de manual moderno.

Lo que dijeron los que lo condujeron

Aquí está la parte que duele de verdad. En verano de 2013, con la cancelación ya firmada seis meses antes, Jaguar invitó a la prensa británica a Gaydon para conducir los prototipos terminados. No tenía nada que vender, pero quería mostrar lo que había hecho.

El veredicto fue unánime. Auto Express escribió que el C-X75, incluso en estado de prototipo, era rival directo del Porsche 918 Spyder. Autocar dijo que estaba a la altura de los Holy Trinity y que su 1.6 de 10.000 rpm bicompresor era «como un motor mutante de superbike respaldado por par eléctrico épico». evo destacó que el cambio era casi tan rápido como el PDK del 918 y que el equilibrio dinámico era «muy, muy impresionante».

Y entonces pasó lo que tenía que pasar. En medio de las pruebas, alguien preguntó a Ian Callum lo evidente. La respuesta del jefe de diseño quedó grabada para siempre: «Deberíamos estar construyéndolo, ¿verdad? Supongo que no debería decirlo».

El hombre que había firmado el coche admitía delante de la prensa que la decisión de no fabricarlo le parecía un error. Seis meses después de la cancelación oficial. En el circuito de la propia marca. Con cinco prototipos terminados rodando alrededor.

Diciembre de 2012: el papel que apagó el proyecto

Adrian Hallmark, en aquel momento director global de marca de Jaguar, anuncia la cancelación. No dice «no funciona». Dice que no parecería apropiado lanzar un coche así, con un coste de entre 800.000 y un millón de libras, dada la situación económica global y otras prioridades internas.

Traducción de manual corporativo: la Gran Recesión sigue golpeando Europa, los mercados de superdeportivos están saturados (ese mismo año Ferrari, McLaren y Porsche anuncian LaFerrari, P1 y 918) y Jaguar Land Rover está usando el dinero en cosas que vende más unidades, como el Range Rover y los SUV nuevos. Un millón de libras por unidad, 250 unidades, contra el riesgo de que LaFerrari y P1 se coman el mercado: la calculadora dijo no.

Y aquí está el detalle que escuece. Cuando se firma la cancelación, los prototipos de desarrollo están prácticamente terminados. Funcionan. La decisión no se tomó porque el coche no fuera viable. Se tomó porque la cuenta de explotación no daba.

Hallmark dijo que cerca del 60% de la tecnología desarrollada se aprovecharía en futuros modelos Jaguar. Algo de eso es verdad (el I-Pace bebe de aquí), pero el coche, el coche entero como producto, se quedó en el cajón.

El cameo que nadie esperaba

2015. James Bond. Spectre. Mr. Hinx persiguiendo a 007 por las calles de Roma. El coche villano no es un Ferrari ni un Lamborghini. Es un C-X75 naranja quemado.

MGM llama a Jaguar y Jaguar dice sí. Pero los cinco prototipos originales valen una fortuna y no se pueden tirar por escaleras del Tíber. Williams Advanced Engineering construye coches nuevos exclusivamente para la película. Cinco coches de stunt fueron construidos por Williams Advanced Engineering en los meses previos al rodaje. Uno fue destrozado, otro fue un pod para los planos cercanos de Mr. Hinx.

Aquí está la ironía mecánica: los C-X75 de Spectre no llevaban el 1.6 turbo+compresor de Cosworth/Williams. Llevaban el V8 5.0 sobrealimentado del Range Rover Sport SVR, un chasis de tubos de espacio estilo WRC, transmisión Ricardo de seis velocidades secuencial y tracción trasera en lugar de integral. Por fuera, C-X75. Por dentro, un rally car con carrocería de superdeportivo.

Era la única forma de que el coche aguantara saltos, derrapes y choques con un equipo de dobles delante. Y mientras Daniel Craig le pegaba ráfagas con el lanzallamas del DB10 en pantalla, el coche que Jaguar no fabricó tuvo más segundos de protagonismo que casi cualquier otro Jaguar de la historia.

La continuación que tampoco fue de Jaguar

Ian Callum dejó Jaguar en 2019 y fundó su propio estudio, Callum Designs. En 2022, su empresa anunció que iba a coger uno de los stunt cars de Spectre, lo iba a desnudar, le iba a meter una caja nueva, interior nuevo, mecánica afinada, y lo iba a entregar como coche legal de calle a un cliente.

El Callum C-X75 existe. Una unidad terminada hasta donde se sabe públicamente. El coche que Jaguar como compañía decidió no construir terminó construyéndolo el ingeniero que lo dibujó, fuera de Jaguar, sin Jaguar, sin Williams, con un V8 de Range Rover Sport SVR como corazón. Si eso no es una metáfora de cómo funciona la industria del automóvil moderna, qué lo es.

Lo que se queda

El C-X75 es el primer caso documentado de superdeportivo híbrido enchufable casi listo para producción cancelado por una decisión financiera más que técnica. Tres años antes de LaFerrari, P1 y 918 Spyder, Jaguar y Williams tenían un coche con cifras comparables y tecnología original (turbinas axiales, motor 1.6 a 10.000 rpm, monocasco de carbono, cuatro motores eléctricos uno por rueda en el concept). Y lo guardaron.

¿Habría vendido las 250 unidades? Probablemente sí. ¿Habría hecho ganar dinero a Jaguar Land Rover? Probablemente no a corto plazo. Y ahí está el dilema que mata prototipos cada año: lo que tiene sentido para la marca y lo que tiene sentido para el accionista no siempre son la misma cosa.

El concept está en el Jaguar Heritage. Los prototipos de producción, repartidos. Los stunt cars de Spectre, vendidos en subastas a coleccionistas privados. El Callum C-X75 existe como pieza única. El coche que tenía que cambiar Jaguar terminó cambiando solo el currículum de los ingenieros que lo hicieron.

Y la pregunta sigue ahí. ¿Cuántos C-X75 hay ahora mismo en cajones de fábricas? ¿Cuántos coches listos para producción esperan que alguien tenga las pelotas de firmar el botón verde?

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