Fiat 750 Pulidori: «líder de clase» en 1947, sin adjudicar en 2026
Doscientos mil euros por un coche de taller cuya historia cabe en tres líneas y no coincide en ninguna. Eso pedía Gooding Christie’s en París por el Fiat 750 Pulidori, y nadie levantó la mano. Setenta y nueve años antes, según una de las fuentes, ese mismo coche iba en cabeza de su clase en la Mille Miglia, y el listado de resultados lo da como abandono.
Un coche con tres nombres
Gooding Christie’s lo ofreció en su subasta de Rétromobile París, el 29 de enero de 2026, como lote 21: 1947 Fiat 750 Pulidori. La lista de inscritos de la Mille Miglia de 1947 recoge un Fiat S750, dorsal 46, clase Sport hasta 750 cc, con Pulidori y Cioni como pilotos. La Asociación Italiana para la Historia del Automóvil, AISA, habla de un Fiat 500 Pulidori. En la descripción de la propia casa figura como Fiat 750 Special con carrocería Pulidori hecha a mano.
Y hay un cuarto nombre que no sale en ninguna ficha. En Wikimedia Commons hay una foto de dominio público tomada en la Mille Miglia del 22 de junio de 1947 cuyo pie dice «Fiat 500 Polidori Ceoni». Polidori con o y Ceoni con e. El mismo pie añade que el motor de 750 era de Giannini y que el coche iba líder de la clase 750 desde Brescia hasta cerca de Roma, y cita como origen un foro de aficionados, no un archivo.
Tres nombres oficiales y dos apellidos mal escritos no tienen por qué ser varios coches: pueden ser formas distintas de clasificar la misma máquina, por fabricante y clase, por base mecánica y por preparador y carrocero. Que la unidad subastada sea la misma que llevaron Pulidori y Cioni en 1947 es lo que presenta Gooding; la documentación pública consultada no enlaza cada fase.
Estos son los datos de la ficha de subasta: chasis 105121, motor G1006, cuatro cilindros en línea de 750 cc, caja manual de cuatro marchas, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y eje rígido detrás. Según Gooding, es el único Fiat 750 Special con carrocería Pulidori que se cree que sobrevive. Se cree. La casa no lo afirma. Y si es el único que queda, hubo más. Ninguna fuente consultada dice cuántos se construyeron.
Quién era Dario Pulidori
Dario Pulidori era un mecánico y preparador toscano, según Motorizzazione Torino. AISA dice que el coche salió de un taller de Empoli y en enero de 2016 lo describía sin adornos: aspecto extraño, un Sport Internacional del que faltaban noticias sobre motor y chasis.
El coche llevaba guardabarros de ciclo y una línea que Motorizzazione Torino resume como esencial y muy ligera. Gooding dice que la carrocería se hizo a mano. No era una carrocería de Touring ni de Zagato. Con ella Pulidori salió a la Mille Miglia junto a Giuseppe Cioni, del que las fuentes no cuentan nada más. Sobre la participación, Gooding anota que está documentada por fotografías de época.
Pulidori no se quedó en la Mille Miglia. Otra foto de Commons, también de dominio público, muestra un Topolino de carreras con el dorsal 24 en el Circuito delle Cascine de Florencia en 1947, y su pie atribuye el coche a «Edo (posiblemente Dario) Pulidori». La fecha no está clara: el nombre del archivo dice 20 de junio, dos días antes de la Mille Miglia, y la descripción dice 20 de julio. Ninguna de las dos está corroborada por otra fuente.
No era el único que hacía algo así. Ilario Bandini construyó en 1946 su primer coche con un Fiat 1100 que había desmontado y escondido durante la guerra, y le puso una carrocería de aluminio del carrocero Rocco Motto. Otro caso de base Fiat y manos de taller.
La Mille Miglia más larga de la historia
La Mille Miglia de 1947 fue la primera después de la guerra. Tres de los organizadores, sin Franco Mazzotti, que había muerto en la guerra, consiguieron permiso para volver a correrla. El recorrido de aquel año medía 1.822 kilómetros y fue el más largo de todas las ediciones. El Brescia–Roma–Brescia original eran 1.618 kilómetros. La carrera se había disputado trece veces antes de la guerra y se disputaría once más desde 1947. Aquella edición se dedicó a Franco Mazzotti, uno de los fundadores, cuyo avión fue derribado en 1942.
Se corrió el 21 y 22 de junio de 1947 y tomaron la salida 155 coches. Llegaron 54. La ganaron Clemente Biondetti y Emilio Romano con un Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring, en 16 horas, 16 minutos y 39 segundos, a una media de unos 112 km/h. Segundo fue Tazio Nuvolari, con Francesco Carena, en un Cisitalia 202 SMM spider, a 16 minutos de Biondetti: 16 horas, 32 minutos y 35 segundos. Tercero, un Cisitalia 202 SMM de Inico Bernabei y Tullio Pacini.
El Cisitalia de Nuvolari era un cuatro cilindros de 1.089 cc derivado del Fiat 1100, con entre 60 y 65 CV a 5.500 rpm y unos 180 km/h de punta, cifras del 202 SMM. Iba descubierto. Hacia el final de la carrera, la lluvia le perjudicó, mientras Biondetti y Romano resistían en la cabina cerrada de su berlinetta. Piero Dusio, dueño de Cisitalia, había elegido a Nuvolari con fines promocionales, cuando ya no era joven ni estaba en perfectas condiciones. Biondetti ganó cuatro Mille Miglia, las de 1938, 1947, 1948 y 1949, más que ningún otro piloto. Esa es la vara de medir del día: una berlinetta de Touring contra un taller de Empoli. De la potencia del Pulidori, las fuentes no dicen nada.
El coche de Pulidori y Cioni salió con el dorsal 46, en la clase Sport hasta 750 cc, en el puesto 32 de la lista de salida. AISA cuenta unos 40 coches tomando la salida en esa clase. Con 155 coches en total, la clase de 750 sería casi uno de cada cuatro.
Líder hasta casi Roma
AISA cuenta que el Fiat 500 Pulidori se mostró velocísimo y llevó la clase de 750 casi hasta Roma. Motorizzazione Torino dice que dominó su categoría y que se retiró por un problema mecánico. El listado de Racing Sports Cars solo anota que no terminó. Ninguna dice dónde se rompió ni qué se rompió.
De los 155 coches que salieron, 101 no figuran entre los 54 que llegaron. El de Pulidori es uno de esos 101. El listado final no distingue entre los que abandonaron al principio y los que llegaron mucho más lejos: todos aparecen como no clasificados, y la línea del dorsal 46 no dice cuándo se retiró. El registro oficial disponible solo confirma el resultado final. Lo de «líder de clase» lo dicen AISA y un pie de foto, no una hoja de tiempos.
Un 750 en un mundo de Topolinos
Para entender lo que significaba aquello hay que mirar la base. Un Topolino de serie del modelo A tenía 569 cc, 13 CV y una velocidad máxima de unos 85 km/h, con un peso de unos 540 kilos según Autozine.
El Topolino se fabricó de 1936 a 1955. Wikipedia da unas 520.000 unidades y Autozine 511.388, y según Autozine el Topolino 500 C montó desde 1948 un motor de válvulas en cabeza de unos 16,5 CV. La preparación partió de ahí. SIATA vendió en 1938 una culata para el motor del Fiat 500 que se volvió de uso universal en la clase 750 Sport Nacional y que daba hasta 27 CV a 5.000 rpm en 1939. En 1947 la culata Marino llegaba, según una estimación que AISA califica de optimista, a 37 CV. Según AISA, entre 1937 y 1947 se construyeron varias decenas de coches Sport Nacional derivados del Fiat 500, una reconstrucción de preparaciones conocidas, no un censo de fábrica. Sesto Leonardi sumó 17 títulos italianos en distintas clases deportivas hasta 1.000 cc. Carlo Pesci dominó la segunda mitad de la temporada de 1947 con un motor SIATA 750 de cinco apoyos sobre un coche carrozado por Bertolini, de Parma.
Ese era el mercado. Decenas de preparadores, cada uno con su culata y su carrocero: Torricelli, Motto, Bertolini, Zagato, Vendrame. Enrico Nardi ganó la subida Coppa d’Oro delle Dolomiti en 1947 y 1948 y llegó a construir, según Wikipedia, unos 70 coches de 750 cc entre 1946 y 1957, con chasis de base Fiat 500 y motor BMW de motocicleta. Esos Nardi daban entre 43 y 62 CV y pesaban entre 400 y 453 kilos, según Wikipedia. Es otra forma de llegar a la clase de 750, con un motor ajeno de motocicleta, y otra filosofía de construcción: no son equivalentes del Pulidori.
Desde 1947 la categoría Sport pasó a regirse por un reglamento internacional, el Anexo C, según AISA. El coche de Pulidori, que AISA llama Sport Internacional, se movía ya en esa liga.
La SIATA que acabó en Tarragona
La casa de la culata que montaba media clase 750 en 1939 tiene una segunda vida que en Italia casi nadie cuenta, y es española. A finales de los cincuenta un grupo de empresarios de Barcelona llamó a Franco Ambrosini, hijo del fundador de SIATA, Giorgio Ambrosini, para montar una fábrica en España. Iba a ponerse junto a SEAT, en Barcelona, pero el alcalde de Tarragona, Rafael Sanromà, les ofreció terreno casi regalado y se la llevó. Siata Española abrió en enero de 1960 en el polígono de Entrevies, llegó a tener unos 220 trabajadores y cerró en febrero de 1971.
En once años hizo unos 22.000 vehículos, casi todos de trabajo: 14.000 furgonetas de carga y 4.500 Formichetta. Lo de soñar quedó para entre 200 y 400 coches con nombres como Tarraco, Ampurias, Patricia o Spyder Turista. El Tarraco, un cuatro plazas deportivo derivado del Seat Coupé, empezó con 633 cc y pasó a 750 y 850. El de 750 daba 31 CV y llegaba a 120 km/h, y se hicieron 475; del de 850, 123. Ponlo al lado de la clase de 1947: la culata SIATA de 1939 sacaba 27 CV de un 750 de Topolino para correr; veinte años después, un 750 de la misma casa daba 31 CV para ir a trabajar a Tarragona.
El motor Giannini y una fecha que no cuadra
La descripción de Gooding habla de un motor de competición Giannini de 750 cc, según la configuración con que el coche se presentó en la subasta. Giannini era un taller romano fundado en 1885 y dirigido desde 1920 por los hermanos Attilio y Domenico Giannini. Ganó su clase en la primera Mille Miglia, la de 1927, con un Itala Tipo 61, y en 1938 batió récords mundiales con un monoplaza de 499 cc. Se especializó en preparar Fiat 500 Topolino, tanto motores como frenos.
El problema es la fecha. Wikipedia sitúa la presentación del Giannini G1 de 750 cc en 1949. AISA escribe que Leonardi montó uno de los primeros G1 en su coche en la temporada de 1947 y precisa que el G1 llevaba un tercer apoyo añadido al monobloque Fiat. Dos fuentes, dos fechas. El listado de la Mille Miglia de 1947, además, da el coche como Fiat S750 sin mencionar Giannini, aunque el pie de la foto de Commons sí habla de un motor de Giannini.
El número de motor que consta en el lote, G1006, indica que la unidad subastada lleva un bloque identificado como Giannini G1. La fecha de aparición de ese motor no está resuelta entre las fuentes, y eso no demuestra por sí solo que ese motor fuera el que equipaba al coche en la Mille Miglia de 1947.
Después vino el G2. En 1950 un coche con motor G2 ganó su clase en la Mille Miglia, con Maggiorelli y Magior. Giannini cerró en 1961 y se dividió en dos empresas. La de Attilio se acabó en 1971. La de Domenico, Giannini Automobili S.p.A., siguió con preparación y servicio.
El precedente: el Patriarca
No era el único 750 de taller que llegó a una subasta con una estimación de seis cifras. En 1949 el carrocero Faina, de Roma, construyó sobre chasis de Fiat 500 C el Fiat-Patriarca 750 Berlinetta Sport, un coche único. Con Sesto Leonardi y Agostino Prosperi ganó su clase en la Mille Miglia de 1950 y terminó 24º absoluto. RM Sotheby’s lo subastó en Monterey el 24 de agosto de 2018 con una estimación de 200.000 a 250.000 dólares.
La diferencia entre los dos coches es el resultado. El Patriarca terminó y ganó su clase, y llegó al mercado con una historia competitiva que se podía comprobar. El Pulidori, según el listado, no terminó.
De «faltan noticias» a un número de chasis
En enero de 2016 AISA escribía que del Fiat 500 Pulidori faltaban noticias sobre motor y chasis. En 2026 la ficha de subasta trae número de chasis, número de motor y fotografías de época de la participación en la Mille Miglia. En diez años el coche ganó papeles.
Lo que sigue sin aparecer en las fuentes consultadas: dónde se retiró y por qué, cuántos Pulidori se hicieron, quién fabricó cada pieza y cuándo se montó, y una fecha del motor Giannini en la que coincidan todas. Tampoco hay una cadena documental pública que una la carrera de 1947, la vida posterior del coche y la unidad que Gooding ofreció con ese chasis y ese motor. El lote 21 llegó a París con una ficha de números y una historia con huecos.
No se vendió
La estimación era de 200.000 a 300.000 euros. El lote quedó sin adjudicar, según Auto Infos. Las cifras globales de la jornada varían según se cuenten lotes retirados y casas de subastas; van aquí como las da esa fuente: 83 lotes ofrecidos, unos 50,4 millones de euros y un 80 por ciento de lotes adjudicados. El mayor precio fue para un Ferrari 288 GTO de 1984, con 9.117.500 euros, récord para el modelo. El Pulidori estuvo en el otro 20 por ciento. La fuente no dice por qué.
En la misma subasta se vendieron otros Fiat, según Auto Infos: un 1100 T2 Spiaggetta de 1962 por 224.250 euros, un 500 F Decathlon de 1965 por 29.900, un Campagnola 1107 A París-Dakar de 1983 por 28.750, un 1100 Industriale de 1955 por 26.450 y un 127A Holiday de 1974 por 12.650. Se quedaron sin vender el Pulidori y un 1100 coupé especial de 1953.
Alegato NEC
La historia la escriben los que llegan. Biondetti ganó a 112 km/h con una berlinetta de Touring. Nuvolari, segundo con un Cisitalia, es un nombre que todo el mundo conoce. Pulidori, según AISA, iba en cabeza de su clase casi hasta Roma con un coche hecho a mano en un taller de Empoli, y en el acta tiene una línea de abandono y un dorsal.
Por 200.000 euros yo quiero la crónica de la carrera, no la foto. Quiero saber dónde se rompió, qué se rompió y quién fabricó cada pieza. Por esa cifra no se compra solo un chasis, un motor y una carrocería: se compra la promesa de que esas piezas son el coche que iba líder de su clase en la Mille Miglia. Mientras eso no esté, lo que se puso en venta fue un chasis, un motor y una leyenda de tres líneas, y en París nadie quiso pagarla.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Cisitalia 202 SMM, Andrew Bone (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.