Alfa Romeo 6C 2500 Competizione: la macchina a cui hanno rubato il nome

L’ultima corsa di Formula 1 dell’Alfa Romeo prima di quasi trent’anni di assenza si è corsa a Barcellona, a pochi chilometri dalla fabbrica dello spagnolo che aveva fatto uscire Enzo Ferrari dal Portello. In Italia questa coincidenza non la racconta nessuno. E dentro ci passa, di striscio, anche la storia della 6C 2500 Competizione.

Tre esemplari. Nessuno su un telaio nuovo. Uno solo arrivato a oggi con la carrozzeria con cui era nato. E un nome, “Competizione”, che nel 2007 la casa ha ripescato dal cassetto per metterlo su una macchina costruita a Modena da un altro marchio.

Lo spagnolo con le suole di gomma

Il ritratto che quasi tutti conoscono di Wifredo Ricart è quello scritto da Enzo Ferrari: capelli impomatati, giacche con le maniche troppo lunghe, scarpe con suole di gomma spessissime. Quando Ferrari gli chiese il perché di quelle suole, Ricart rispose che il cervello di un grande ingegnere non deve essere scosso dalle asperità del terreno. Ferrari la prese come una presunzione. In Spagna la si legge come una battuta che il modenese non capì.

Ricart era un ingegnere barcellonese che prima dell’Alfa aveva già lavorato con i fratelli Batlló, quelli della Autos España. Arrivò al Portello nel 1936. Nel 1938 l’Alfa si riprese in casa le corse, che per tutti gli anni Trenta aveva lasciato in mano alla Scuderia Ferrari, e nacque Alfa Corse. La parte tecnica finì sotto Ricart. Enzo Ferrari perse il comando, si scontrò con lo spagnolo e con il direttore Ugo Gobbato, e nel 1939 se ne andò. Nel 1947 a Maranello usciva la Ferrari 125 S.

Il racconto italiano di solito si ferma all’orgoglio di Enzo. Visto da Barcellona, è un’altra cosa: l’avversario che avrebbe tormentato l’Alfa nel dopoguerra nacque dentro il Portello, e fu uno spagnolo a mostrargli la porta. Ricart restò a Milano fino al 1945 e poi tornò in Spagna a costruire camion Pegaso.

Telai di 8C, motore di 6C

Tra il 1946 e il 1948, nelle officine di Alfa Corse, si costruirono a mano tre macchine da corsa siglate Tipo 46, telai 920001, 920002 e 920003. Soldi per telai nuovi non ce n’erano. C’erano invece telai di 8C 2900B rimasti dall’anteguerra, cioè la base della granturismo più veloce che l’Alfa avesse mai venduto, figlia del lavoro di Vittorio Jano e nipote delle 8C 2300 che vinsero Le Mans dal 1931 al 1934.

Quei telai vennero accorciati tagliandoli davanti alle ruote posteriori, alleggeriti forando le traverse e rivestiti con una berlinetta chiusa. Rimasero i punti di attacco delle sospensioni e la balestra trasversale posteriore della 2900. In pratica, sotto una macchina chiamata 6C c’era il ferro di una 8C vera.

Il motore era il sei cilindri in linea bialbero della famiglia 6C: 2.443 cm³ effettivi, anche se la sigla dice 2500. Tre carburatori Weber 35 DCO, valvole più grandi, testata da corsa e lubrificazione a carter secco, cioè con l’olio tenuto in un serbatoio separato invece che nella coppa sotto il motore, così nelle curve lunghe la pompa non pesca aria. La potenza riportata dai cataloghi d’asta è di circa 160 CV a 5.500 giri, ma è una stima e non un dato di fabbrica. Freni a tamburo idraulici sulle quattro ruote.

Brescia, 1949: la Ferrari pesa meno

La rivale era la Ferrari 166 MM: V12 Colombo di 1.995 cm³, 140 CV, 650 kg a secco con la carrozzeria Superleggera di Touring. Meno cilindrata dell’Alfa, meno potenza dichiarata, molto meno peso.

Alla Mille Miglia del 1949 vinsero Clemente Biondetti ed Ettore Salani con la 166 MM, davanti all’altra 166 di Felice Bonetto. Terzi, a 44 minuti, Franco Rol e Richiero sulla 6C 2500 Competizione 920002, numero 648. Quel numero è ancora dipinto sulla carrozzeria.

Il doppio 1950 di Fangio

L’Alfa Romeo aveva saltato l’intero 1949 dei Gran Premi dopo aver perso in dieci mesi Achille Varzi, morto a Berna nelle prove del 1948 con la 158, Jean-Pierre Wimille, morto a Buenos Aires nel gennaio 1949, e Carlo Felice Trossi, portato via da un tumore quattro mesi dopo. Nel 1950 tornò con la stessa 158, un otto cilindri sovralimentato progettato nel 1938, e vinse il primo Mondiale di Formula 1 della storia. Campione Nino Farina, secondo Juan Manuel Fangio.

Ad aprile Fangio aveva corso la sua prima Mille Miglia: numero 730, telaio 920001, con Augusto Zanardi. Terzo al controllo di Roma, unico capace di tenere il passo dei primi, e terzo a Brescia a 23 minuti dalla Ferrari 195 S di Giannino Marzotto e Marco Crosara, con Dorino Serafini secondo. Altra doppietta Ferrari.

Lo stesso anno, la stessa casa, lo stesso pilota: campione del mondo in pista con una monoposto d’anteguerra, terzo su strada con una berlinetta fatta a mano su un telaio riciclato. E con la casa che stava per buttare tutto sulla 1900, la prima Alfa di grande serie, perché vendere berline era l’unico modo di restare in piedi.

Le altre due Competizione partirono quell’anno iscritte come 6C 3000 C50, con il tre litri. Nessuna arrivò. Rol si fermò a Roma, Consalvo Sanesi con Bianchi uscì di strada.

Il 920001, del resto, aveva già vinto la Targa Florio poche settimane prima con i fratelli Mario e Franco Bornigia. E due anni prima, alla Mille Miglia del 1948, Sanesi ci aveva fatto un incidente tale da strappargli il tetto.

La macchina di Rol girava in prestito

Una delle tre macchine “ufficiali” non fu mai davvero ufficiale. Il 920002 fu venduto nel maggio del 1948 a Franco Rol, torinese, aristocratico, industriale chimico, pilota per passione. Ritirato alla Mille Miglia del 1948, poi quinto assoluto e primo di classe alla Coppa delle Dolomiti, secondo assoluto alla Targa Florio del 1949 dopo aver comandato fino alla rottura di un tubo della benzina, terzo alla Mille Miglia di quell’anno e vincitore al Circuito di Pescara con una 166 dietro.

Prese il via a quattro Mille Miglia di fila, dal 1948 al 1951. Le altre due no. Quella corsa finirà nel 1957, a Guidizzolo, con l’incidente di Alfonso de Portago, ma questa è un’altra storia spagnola.

Quando Rol aveva altro da fare, la macchina la guidavano gli amici. Giovanni Alessi la portò nel 1950 alla Vittorio Veneto-Cansiglio, alla Treponti-Castelnuovo e alla Trieste-Opicina. Mario Bornigia ci chiuse nono la Coppa d’Oro delle Dolomiti del 1951.

Da Losanna a un giardino a sud di Parigi

Nel luglio del 1951 Rol la vendette a Denis Spagnol, di Losanna. Spagnol la corse in Svizzera e le cambiò la calandra, con barre verticali larghe e fari supplementari. Nell’ottobre del 1953 passò a Jean Charles Munger, di Thônex, che rifece la calandra a nido d’ape, stile Ferrari. Nel novembre del 1954 la comprò Michel Dovaz.

Dovaz non era un tipografo, come si legge in giro. Ginevrino del 1928, giornalista a Parigi, insegnante all’Académie du Vin, fu uno dei giudici della degustazione del 1976 in cui i vini californiani batterono alla cieca i migliori francesi. Uno che di mestiere distingueva il buono dal cattivo. E che teneva più di cinquanta auto d’epoca, tra cui nove Bugatti e nove Lancia, nella sua proprietà a sud di Parigi, parte in un fienile con il tetto che perdeva e parte all’aperto.

La 6C rimase lì una trentina d’anni. Nel 1983 il fotografo tedesco Herbert W. Hesselmann ottenne il permesso di fotografare la collezione così com’era, e il libro che ne uscì le diede il nome: le Belle Addormentate. La macchina fu restaurata nel 1984 per la Mille Miglia storica di quell’anno, ma Dovaz se la tenne fino al 1995. Quarantun anni con lo stesso proprietario.

Poi un collezionista tedesco, poi gli Stati Uniti. Nell’agosto del 2013, all’asta Gooding di Pebble Beach, 4.840.000 dollari: record mondiale per un’Alfa Romeo del dopoguerra. Nel 2018, all’asta Bonhams di Quail Lodge, 3.525.000. Un milione e trecentomila dollari in meno in cinque anni.

Quello che le schede sbagliano

Una macchina da milioni dovrebbe avere un fascicolo in ordine. Questo no.

Quante ne furono costruite. Tre per quasi tutti, “una di sole due” per il catalogo Gooding del 2013. Probabilmente qualcuno non ha contato il 920003 perché aveva un altro motore, ma il catalogo non lo spiega.

La fine del 920003. Si legge che fu costruito nel 1950 con il tre litri come 6C 3000 C50 e corse una volta sola, e altrove che andò distrutto nella corsa del 1950. Di solito le due versioni vengono presentate come alternative. Non lo sono: l’elenco della Mille Miglia del 1950 iscrive Sanesi e Bianchi su una 6C 3000 C50 con il numero 740, e Bonhams attribuisce al 920003 in quella gara un incidente giudicato irreparabile. Una corsa, un incidente, fine.

Il piazzamento di Fangio. Terzo nella classifica ufficiale del 1950, in 14 ore, 2 minuti e 5 secondi. Secondo in diverse schede pubblicate. Sbagliato, e ricopiato.

Pebble Beach 2005. Gooding la presenta come vincitrice di classe al concorso. Bonhams racconta che prese 100 punti ma perse il premio per un interruttore della luce dei freni che si guastò nel momento sbagliato.

Il retrotreno. Bonhams parla di ponte rigido con balestra trasversale e bracci longitudinali. La 8C 2900B da cui viene il telaio aveva dietro ruote indipendenti a semiassi oscillanti. Se la balestra della 2900 è rimasta, che cosa ci era appeso? Non ho trovato una fonte tecnica che lo chiarisca.

Il carter secco. Indicato come esclusiva del 920001 tra le Alfa del dopoguerra, insieme al tre litri D150. Nessuna conferma indipendente.

Il 920001 fu poi ricarrozzato per somigliare al 920002. Il 920003 finì in un fosso. Delle tre, l’unica con la carrozzeria originale è quella che ha passato trent’anni sotto gli alberi di un critico di vini.

Pedralbes e La Sagrera

Il 28 ottobre 1951, sul circuito cittadino di Pedralbes, a Barcellona, Fangio vinse il Gran Premio di Spagna con l’Alfa Romeo 159 e il suo primo titolo mondiale. Subito dopo l’Alfa annunciò che non aveva i soldi per correre nel 1952. Ultima gara di Formula 1 della casa fino al ritorno di fine anni Settanta.

Dall’altra parte della città, nella vecchia fabbrica Hispano-Suiza di La Sagrera, Ricart costruiva camion Pegaso, e quello stesso mese aveva presentato al Salone di Parigi la Pegaso Z-102, una sportiva con un V8 a quattro alberi a camme pensata per sfidare la Ferrari. L’Alfa si congedò dalle corse nella città dell’uomo che aveva cacciato Ferrari dal Portello, mentre quell’uomo si preparava a sfidarlo per conto suo.

Competizione, parola usata

Nel 2007 l’Alfa Romeo ha preso quella parola e l’ha messa sulla 8C Competizione: 1.585 kg, assemblata dalla Maserati a Modena, su un pianale Maserati accorciato, con un V8 di 4,7 litri fatto a Maranello. “8C” per gli otto in linea di Jano, “Competizione” per la 6C 2500. Lo scrive la stessa Alfa nella sua pagina storica.

La 6C 2500 Competizione era una sei cilindri costruita sul ferro di una 8C dell’Alfa. La 8C Competizione è un’otto cilindri costruita sul ferro di un altro marchio. In cinquantanove anni l’Alfa Romeo è passata dal riciclare la propria grandezza a prendere in prestito quella del vicino.

Che una casa sfogli il proprio archivio va benissimo. Sfogliarlo come un album di figurine no. Quelle tre berlinette furono quello che l’Alfa poteva permettersi quando non poteva permettersi niente, e portarono a casa due podi alla Mille Miglia e una Targa Florio con un motore d’anteguerra e i freni a tamburo. Una parola si guadagna così.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: 6C 2500 Competizione a Rétromobile, Thesupermat (CC BY-SA 4.0); 8C 2900B, Y. Leclercq (CC BY-SA 4.0); 158 e 159, azrhey (CC BY-SA 2.0); 6C 2500 Competizione a Pebble Beach, Jay Cross (CC BY 2.0); Wifredo Ricart, Eulogia Merle / FECYT (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.