Siegfried Marcus: los nazis lo borraron y sus defensores lo inflaron

Sobre Siegfried Marcus se han contado dos mentiras. Una la firmó el Ministerio de Propaganda del Reich. La otra la firmaron sus admiradores. Las dos siguen circulando, y las dos le han hecho daño.

La primera es un crimen documentado en papel timbrado. La segunda es una fecha inventada que convirtió a un ingeniero excelente en un santo imposible de defender.

Quién era el hombre antes de las dos mentiras

Marcus nació en Malchin, en el ducado de Mecklemburgo-Schwerin, el 18 de septiembre. Sobre el año hay contradicción entre fuentes solventes: la ficha de la ASME lo sitúa en 1833 y la Wikipedia en inglés en 1831. No está resuelto, así que no se elige.

Entró de aprendiz de mecánico a los doce años. A los diecisiete ya trabajaba en una empresa de líneas telegráficas. En 1852 se instaló en Viena, capital del Imperio austríaco, como técnico en el Instituto Físico de la Facultad de Medicina, donde acabó de ayudante del fisiólogo Carl Ludwig. Montó su propio taller de material mecánico y eléctrico en 1860 y lo mantuvo hasta el final de su vida.

Lo que salió de esa cabeza no es menor, aunque la cuenta exacta baila. La cifra que más se repite es de 131 patentes en dieciséis países; la propia ASME habla de unas 76 en una docena de países, y la Neue Deutsche Biographie cuenta 38 austríacas entre 1857 y 1896, además de alemanas, francesas e inglesas. Entre ellas, la lámpara eléctrica, el encendido por magneto y una máquina de voladuras. Según fuentes divulgativas que no hemos podido contrastar en documentos de época, instaló el primer timbre eléctrico del dormitorio de la emperatriz Isabel y fue profesor de física del príncipe heredero Rodolfo. El emperador Francisco José le concedió la Cruz de Oro al Mérito por sus logros científicos.

Sus motores no se quedaron en la mesa de dibujo: hacia 1886 ya movían torpederos de la marina alemana. Y a partir de 1887 empezó a colaborar con la empresa moravia Märky, Bromovsky & Schulz, que ofrecía motores del tipo Marcus de dos tiempos y, tras la caída de la patente Otto en 1886, también de cuatro tiempos.

Este es el currículum del hombre al que dos relatos opuestos han conseguido convertir en una nota a pie de página o en un mártir, según quién cuente la historia.

La mentira de 1875

Empecemos por la que casi nadie se atreve a tocar, porque desmontarla parece dar la razón a los nazis. No se la da. Al contrario: es lo único que hace defendible al personaje.

La versión romántica dice que Marcus construyó un automóvil de gasolina en 1875, once años antes que Benz, y que por eso los alemanes tuvieron que borrarlo. Es falsa.

El vehículo que hoy se conserva, el llamado Segundo Coche Marcus, lo construyó la empresa Märky, Bromovsky & Schulz en Adamsthal, Moravia, entre 1888 y 1889. El Technisches Museum Wien lo cataloga literalmente como «Marcus Wagen, 1888/1889». El motor se fecha en 1888 y el chasis en 1889 o después. El Österreich Lexikon lo zanjó en su edición de 2004: durante mucho tiempo fue incierto si el segundo coche estaba listo en 1875 o solo en 1888/89, y hoy se da por segura la datación tardía. No existe ni una sola prueba de un origen anterior.

La demolición no es reciente ni improvisada. La fecha de 1875 la puso en circulación Ludwig Czischek-Christen. Cuando unos abogados de patentes le pidieron que aportase alguna prueba que la sostuviera, su propia investigación acabó destapando evidencia decisiva en contra. El asunto quedó refutado en dos rondas de trabajo, en 1968, con las publicaciones de Hans Seper, y en 1971.

Hay más capas. La fecha de 1864 que figura en el monumento a Marcus del Resselpark vienés procede de Ladislaus Jonasz, primer director de Fiat en Viena y después directivo de Austro-Daimler, que en un artículo de la Allgemeine Automobil-Zeitung de 1901 se apoyaba en un tal Blum, entrado como compañero de taller de Marcus en 1864, que aseguraba haber encontrado el coche ya allí. El año 1866 sale de un relato de conducción de Albert Curjel, escrito en 1904, casi treinta y cinco años después de los hechos y con errores identificables en otros pasajes del mismo texto.

Y aquí hay un detalle que casi nadie cuenta. Marcus murió en Viena el 1 de julio de 1898. Un mes después, en agosto, el Österreichischer Automobil-Club compró el coche por cien florines, en una operación en la que intervino un miembro de su junta directiva, el profesor Czischek. El albarán de entrega de la empresa constructora dice que el vehículo no era conducible. Según el Austria-Forum, la datación sale del propio Czischek: primero escribió 1877 al pie de una foto y después pasó a hablar solo de 1875, la fecha que el coche llevó al pabellón austríaco de la Exposición de París de 1900. El directivo que compró un coche que no andaba es el mismo que le puso la fecha que lo convirtió en leyenda. Ningún papel dice que lo hiciera a propósito, pero quién fue está documentado.

La consecuencia de todo esto es que la Encyclopædia Britannica sigue dando 1864 para el primer coche de Marcus y la ficha de la ASME sigue diciendo «hacia 1875» para el segundo, con la coletilla de que los historiadores investigan una fecha más precisa. Dos instituciones de primer nivel sosteniendo una cronología que en Austria se cerró hace más de medio siglo.

Y falta el dato que remata la cuestión: Marcus nunca patentó un automóvil, y nunca reivindicó haberlo inventado. La leyenda no es suya. Se la construyeron encima.

Lo que sí construyó, que es mucho

Que la fecha sea 1888/89 no convierte el coche en un cacharro tardío y prescindible. Al revés.

El artefacto de 1870 fue un carro de mano propulsado por gasolina, sin frenos, sin dirección y sin asientos, que él mismo desmontó por no considerarlo apto para circular. Un tercer coche y probablemente un cuarto no sobrevivieron. Eso deja al segundo como el único superviviente.

Ese superviviente llevaba un motor de gasolina con encendido por magneto de baja tensión, patentado en 1883, y un carburador de cepillo rotativo. Está considerado el automóvil de gasolina conservado más antiguo del mundo, y probablemente el automóvil en estado de marcha más antiguo que existe. El museo no publica en abierto su ficha técnica, así que aquí no van cifras de potencia ni de velocidad que no se puedan comprobar. Para situarlo: Benz rodaba desde 1886 con su Patent-Motorwagen de tres ruedas, que daba dos tercios de caballo a 400 vueltas, y en 1888 vendía su primer coche de serie con 1,5 CV y unos 16 km/h.

El museo vienés lo custodia desde 1915 y lo exhibe al público desde 1918. Su capacidad de rodar se demostró en la restauración de 1950 y en ocasiones posteriores, pero la protección patrimonial ya no permite sacarlo a la carretera: para eso se construyó una réplica exacta, cuya primera salida se anunció para 2005. En aquella restauración de 1950 faltaba el encendedor. Apareció en los fondos del propio museo, procedente del legado del abogado de patentes vienés Tischler, que se había ocupado de los asuntos de patentes de Marcus desde 1892.

Un hombre con tantas patentes tiene un abogado. Y el abogado guarda la pieza que hace funcionar el coche. Ese es el nivel de detalle que la discusión sobre las fechas se ha comido durante un siglo.

La mentira con sello oficial

La otra historia empieza con la anexión de Austria en marzo de 1938.

El monumento levantado en honor de Marcus frente a la Universidad Técnica de Viena fue retirado. Un año antes, el Movimiento Harand contra el Odio Racial había emitido en Austria una serie de sellos con judíos ilustres que habían aportado algo a la humanidad, entre ellos Marcus, en respuesta a la exposición «El judío eterno» de Julius Streicher en Múnich. El movimiento le atribuía la invención del automóvil de gasolina.

El expolio del coche está documentado con una precisión que corta. En junio de 1938, el liquidador nazi del Österreichischer Automobil-Club hizo una supuesta donación del coche Marcus al museo. En 1958, el ÖAMTC, como sucesor legal del club, estableció que aquella donación equivalía a una incautación por parte de una institución nacionalsocialista. En 1962, mediante acuerdo, el ÖAMTC recuperó la propiedad del vehículo, comprometiéndose a mantenerlo en el museo como préstamo permanente.

Conviene decirlo claro, porque circula mucho la versión de que unos empleados escondieron el coche emparedado tras un tabique falso para salvarlo de la destrucción. Esa versión no aparece en la documentación de restitución, que describe una incautación disfrazada de donación y un litigio posterior. El relato del tabique no está verificado y no debería repetirse como hecho.

Y llegamos al documento. El 4 de julio de 1940, desde Berlín, el Ministerio de Propaganda del Reich escribió a la dirección de Daimler-Benz AG en Stuttgart-Untertürkheim. Referencia S 8100/4.7.4.0/7 1. Asunto: «Eigentlichen Erfinder des Automobils», el verdadero inventor del automóvil. Respondía a una carta de la propia empresa fechada el 30 de mayo de aquel año. En esa respuesta se comunicaba que las dos enciclopedias alemanas de referencia, el Große Brockhaus y el Meyers Konversations-Lexikon, habían recibido instrucciones de atribuir en el futuro la invención del automóvil moderno a dos ingenieros alemanes, Gottlieb Daimler y Carl Benz, y no a Siegfried Marcus.

Aquí hace falta precisión quirúrgica, porque es donde todo el mundo se despeña.

No se sabe qué decía exactamente la carta que Daimler-Benz envió el 30 de mayo de 1940. Que la respuesta del ministerio la cite obliga a preguntarse qué pidió la empresa, pero no permite afirmar qué pidió. Carl Benz llevaba once años muerto cuando eso ocurrió: falleció en abril de 1929. Gottlieb Daimler había muerto en marzo de 1900. Ninguno de los dos borró a nadie.

Lo que sí se puede decir es esto: la empresa que llevaba sus dos apellidos se dirigió al aparato de propaganda de un régimen que estaba borrando a los judíos de la historia, y salió beneficiada de ese borrado. Y el borrado funcionó. Marcus desapareció de las enciclopedias, de las aulas y de la memoria pública. Cuando terminó la guerra se intentó reparar el daño: los historiadores del automóvil se ocuparon de citar su contribución y el monumento fue reconstruido.

Y la vuelta de tuerca llegó en el año 2000. El libro que enterró para siempre la fecha de 1875, Siegfried Marcus. Mythos und Wirklichkeit, de Horst Hardenberg, salió en la serie científica del archivo corporativo de DaimlerChrysler, heredera directa de aquella Daimler-Benz. La Academia Austríaca de Ciencias lo eligió libro del mes en junio de 2001. La empresa que en 1940 escribió al ministerio de Goebbels sobre el verdadero inventor del automóvil pagó sesenta años después la investigación que dejó a Marcus sin el título de primero. La investigación es sólida, y quién la pagó también es un dato.

España y el lío universal del «primero»

Desde aquí la historia llega de rebote, y conviene mirarse el propio patio antes de señalar a Viena.

En España el debate sobre el primer coche es igual de resbaladizo. Se atribuye a Francesc Bonet, industrial barcelonés, la construcción en Barcelona en 1889 o 1890 de un triciclo de motor montado con una mecánica traída de París diseñada por Gottlieb Daimler, y hay constancia de que Bonet fue el primero en circular por la ciudad. La primera matrícula española llegó bastante después: la PM-1, expedida en Palma de Mallorca en octubre de 1900 (el día 31 según los archivos de la DGT, el 11 según otras fuentes) a nombre de José Sureda Fuentes para un cuadriciclo Clément con motor De Dion-Bouton de 2 CV y unos 130 kilos. Madrid y Barcelona no matricularon sus primeros coches hasta 1907, en buena parte porque el reglamento de 1900 tenía fines fiscales y muchos propietarios prefirieron quedarse voluntariamente en el limbo.

Es decir: en cuanto se rasca, la pregunta de quién fue el primero se deshace en todas partes. Depende de si hablamos del primer motor de gasolina que funcionó, del primer vehículo que rodó, del primero que se vendió o del primero que se registró.

A Marcus y a Benz los separa la industria. John Nixon, del Times de Londres, consideró en 1938 que lo de Marcus fue experimental, que sus coches eran poco prácticos y que fue Benz quien llevó la idea del experimento a la producción. Marcus construyó máquinas admirables y no montó una fábrica de coches. Benz montó la fábrica.

Alegato NEC

La historia del automóvil está podrida de patriotismo de fábrica, y este caso lo demuestra por partida doble.

El Reich necesitaba que el coche fuese ario y mandó una carta. La corrigieron a golpe de directiva ministerial en 1940, once años después de morir Benz. Eso es fascismo aplicado a la historiografía técnica, y llamarlo de otra manera es hacer el ridículo.

Pero la contrapartida tampoco se sostiene. Durante décadas, defender a Marcus ha consistido en repetir la fecha de 1875, que es falsa, se demolió en 1968 y 1971, y sigue impresa en instituciones de primer nivel. Y el hombre nunca reclamó ese mérito. Nunca patentó un coche. Nunca dijo haber inventado el automóvil. Le colgaron un título que él no pidió, y ese título es exactamente lo que ahora permite despacharlo como leyenda.

Ahí está el daño real, y no lo hicieron los nazis. A Marcus lo mataron dos veces: una borrándolo del mapa y otra sosteniendo su memoria sobre un dato que se cae solo. La segunda es la que todavía dura, porque cada vez que alguien publica lo de 1875, un lector con Google desmonta el artículo en dos minutos y de paso desmonta al personaje entero. Con un ingeniero de decenas de patentes, encendido por magneto propio y motores moviendo torpederos alemanes en 1886, no hacía ninguna falta inventar nada.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: segundo coche Marcus en el Technisches Museum Wien, Herbert Ortner (CC BY 4.0); monumento de la Karlsplatz, GuentherZ (CC BY-SA 3.0); carro de 1870, retrato de Marcus y motor del segundo coche, dominio público. Vía Wikimedia Commons.