Carl Benz, messo alla porta dalla sua azienda perché non voleva correre

In Italia il fondatore cacciato dalla propria fabbrica ha un nome preciso: Nicola Romeo, accompagnato fuori dall’Alfa Romeo nel 1928. Un quarto di secolo prima, a Mannheim, era toccato all’uomo che aveva brevettato l’automobile. Carl Benz se ne andò nel 1903 dalla Benz & Cie., l’azienda che portava il suo cognome, perché il consiglio aveva assunto un francese di venticinque anni per ridisegnare tutte le vetture e lo aveva presentato al pubblico come il nuovo progettista della casa.

Mercedes-Benz festeggia ogni anno il brevetto del 1886 e il triciclo. Del 1903 parla molto meno.

Nato Vaillant

Il primo dettaglio è anagrafico. L’inventore dell’automobile nacque il 25 novembre 1844 a Mühlburg, oggi un quartiere di Karlsruhe, e fu registrato come Karl Friedrich Michael Vaillant. La madre, Josephine Vaillant, non era sposata. Il padre, Johann Georg Benz, macchinista delle ferrovie, la sposò qualche mese dopo, e per la legge del Baden il bambino prese il cognome Benz con il matrimonio dei genitori. Il padre morì quando il piccolo aveva due anni: di polmonite, secondo le memorie dello stesso Benz.

Karl con la K o Carl con la C? Tutte e due, e il pasticcio è suo. Il registro delle nascite, l’iscrizione al Politecnico di Karlsruhe, superato l’esame d’ammissione a quindici anni, e il primo brevetto per un motore, del 1880, dicono Karl. Più tardi, quando tra gli industriali tedeschi andava di moda la grafia alla francese, iniziò a firmare Carl. Da allora si scrive in entrambi i modi.

I soldi della dote

Anche i soldi non erano suoi. Bertha Ringer, nata a Pforzheim il 3 maggio 1849, terza di nove figli di un ricco capomastro e falegname, nel 1870 mise una parte della sua dote nella traballante officina di carpenteria metallica di Karl. Da nubile poteva farlo. Dopo il matrimonio, nel luglio 1872, la legge tedesca le tolse la capacità di agire come investitrice. Continuò a finanziare il lavoro lo stesso. All’università del Baden le donne non erano ammesse, e quando Benz depositò il brevetto DRP 37435 per la sua vettura a motore, il 29 gennaio 1886, il nome di lei non poteva comparire.

Il 5 agosto 1888 Bertha prese la macchina senza dire niente al marito e partì da Mannheim con i figli Eugen, quindici anni, e Richard, tredici, verso Pforzheim: circa 106 chilometri, il primo viaggio lungo della storia dell’automobile. Il serbatoio non c’era: circa quattro litri e mezzo di carburante stavano nel carburatore. Il carburante era ligroina, un solvente derivato dal petrolio che vendevano solo i farmacisti, e Bertha fece il pieno alla farmacia di Wiesloch, che oggi si presenta come la prima stazione di servizio del mondo. Le due marce non bastavano per le salite e i ragazzi spingevano. Un fabbro riparò una catena. Quando i ceppi dei freni, di legno, si consumarono, un calzolaio ci inchiodò sopra del cuoio: la prima guarnizione dei freni. Arrivò a Pforzheim dopo il tramonto e mandò un telegramma al marito.

Per capire di che macchina parliamo: nelle sue memorie Benz descrive la sua prima vettura di serie del 1888 con 1,5 cavalli, due marce, circa 16 km/h di velocità massima e un prezzo di 3.000 marchi. Il prototipo del 1886 aveva due terzi di cavallo a 400 giri. Un tosaerba con il sedile di oggi ha più di dieci volte quella potenza.

La comprò la Francia

In Germania quella macchina non la voleva nessuno. La comprarono i francesi.

Il primo cliente fu Émile Roger, costruttore parigino di biciclette che già comprava motori fissi Benz. Nel 1887 andò a Mannheim, provò la vettura e ne acquistò una. Diventò l’agente di Benz in Francia, e secondo gli storici fino al 1890 circa quasi tutte le vendite passarono da lui, a Parigi. Nel 1888 una Benz arrivò anche alla Panhard & Levassor. In una lettera del 1914 al direttore del Science Museum di Londra, Benz scrisse che la produzione era decollata solo dopo che Roger aveva fatto conoscere l’automobile a Parigi. E riassunse così: la Germania fu il padre dell’automobile, la Francia la madre.

Sui numeri di produzione di quei primi anni gli storici non sono d’accordo, e alcuni sostengono che il compleanno del 1886 sia più una scelta di marketing che un fatto, appoggiato su un secolo di tentativi precedenti. In Italia, del resto, Enrico Bernardi faceva girare la sua Motrice Pia a Quinzano di Verona già nel 1882. Non serve sposare quella tesi per vedere quanto sia stato stirato il racconto ufficiale.

Lo sterzo e il boxer

Il triciclo nasconde una cosa: dopo il 1886 Benz continuò a inventare, e le cose migliori vennero dopo.

Le tre ruote non erano una scelta di stile. Nessuno aveva risolto lo sterzo con due ruote anteriori: in curva la ruota interna percorre un cerchio più stretto di quella esterna, e quindi ognuna ha bisogno di un angolo diverso. Benz progettò uno sterzo a doppio perno, lo brevettò nel 1893 e lo montò quello stesso anno sulla Victoria. L’anno dopo arrivò la Velo, piccola, economica e robusta, prodotta dal 1894 al 1902 in più di 1.200 esemplari: per molti storici è la prima automobile costruita in serie standardizzata. Una Velo partecipò anche alla Parigi-Rouen del 1894, la prima competizione automobilistica della storia.

Poi il boxer. Nel 1896 Benz brevettò un motore con due cilindri sdraiati uno di fronte all’altro, con i pistoni che si allontanano e si avvicinano nello stesso momento e si annullano a vicenda le vibrazioni. L’anno dopo la Benz & Cie. lo presentò come “contra-motore”. È lo schema a cilindri contrapposti che hanno poi usato il Maggiolino Volkswagen, la Porsche 911, le moto BMW e le Subaru, e l’Alfasud di Pomigliano. Il primo brevetto porta la firma dell’uomo che il suo consiglio considerava un freno alla modernizzazione.

La Mercedes di Nizza

Nel 1900 la Benz & Cie. era la più grande fabbrica di automobili del mondo, con circa 600 vetture l’anno. Poi da Stoccarda arrivò la Mercedes 35 CV.

La storia del nome comincia sulla Costa Azzurra, a due passi dal confine italiano. Emil Jellinek, uomo d’affari e diplomatico austriaco che viveva a Nizza, iscriveva le sue Daimler alle gare con il nome della figlia, Mercédès. Il 30 marzo 1900, alla corsa in salita Nizza-La Turbie, il capo meccanico della Daimler-Motoren-Gesellschaft, Wilhelm Bauer, si uccise alla prima curva con una di quelle vetture, e la DMG si ritirò dalle corse. Jellinek chiese allora a Wilhelm Maybach e a Paul Daimler una macchina più bassa, più lunga e più stabile. Nel 1901 arrivò la Mercedes 35 CV, con radiatore a nido d’ape e telaio in acciaio stampato, e a confronto le Benz sembravano carrozze con un motore. La DMG adottò il nome Mercedes anche per un motivo pratico: aveva venduto all’estero licenze esclusive e non poteva usare il nome Daimler dappertutto.

Le Mercedes vincevano dal 1901 e a Mannheim il colpo arrivò presto. Secondo l’archivio Mercedes-Benz, nel 1903 la Benz & Cie. costruì solo 198 vetture, un terzo del 1900, mentre la DMG passava da 133 a 181. Le due rivali si ritrovarono praticamente alla pari. Carl Benz continuava a rifiutare le corse.

Il francese di Moissac

Julius Ganß, socio dal 1890 e direttore commerciale dal 1899, smise di aspettarlo. Alla fine del 1902 assunse di propria iniziativa Marius Barbarou, nato a Moissac il 28 ottobre 1876, figlio di un fabbro, formato alla Panhard & Levassor di Parigi e poi progettista di motori per Clément. Con lui arrivarono altri cinque ingegneri francesi, che aprirono un ufficio tecnico parallelo a quello tedesco rimasto a Benz. L’incarico era una gamma moderna e una macchina da corsa capace di battere la Mercedes.

Ne uscì la Parsifal. La versione da corsa aveva un quattro cilindri nuovo di 11.260 cc con doppia accensione, 60 cavalli, tre marce e trasmissione ad albero invece che a catena. Quando Barbarou fu presentato al pubblico come il progettista delle nuove Benz, Carl Benz la prese come un affronto e se ne andò. L’archivio Mercedes oggi lo scrive senza giri di parole: il ritardo tecnico era dovuto “principalmente allo stesso Benz”. Sulla data esatta le fonti divergono: l’archivio indica il 24 gennaio 1903 come fine della sua attività in azienda, altre fonti tedesche parlano di aprile.

Verso Madrid

Il debutto importante della Parsifal fu la corsa più famigerata della storia. Vista dalla Spagna, la Parigi-Madrid è la gara che doveva arrivare a Madrid e non ci arrivò mai. Il percorso era di 1.307 chilometri in tre tappe, con soste a Bordeaux dopo 552 chilometri e a Vitoria, nei Paesi Baschi, prima della capitale spagnola. Dei 315 iscritti, 224 partirono da Versailles all’alba del 24 maggio 1903, il primo alle 3:45. Metà delle vetture non arrivò a Bordeaux. Marcel Renault, uno dei tre fratelli fondatori della casa, morì vicino a Couhé-Vérac, e lungo la strada morirono spettatori e meccanici. Il governo francese fermò la corsa a Bordeaux, rese definitiva la classifica di quel punto e vietò perfino alle vetture di raggiungere la stazione con i propri mezzi. Tornarono a Parigi in treno. Madrid non vide arrivare nessuno, e in Europa finirono le corse da città a città su strade aperte.

Barbarou guidava la Parsifal da 60 cavalli con il numero 33. La macchina risultò più pesante del limite della sua categoria e lui chiuse quarantaseiesimo. Nei mesi successivi gli tolsero cofano, carrozzeria e parafanghi e forarono pezzi delle sospensioni per alleggerirla, e Barbarou vinse a Huy e nella classe corsa a Spa, in Belgio. L’immagine che resta però è quella di maggio 1903: una vettura con il cognome Benz lanciata verso Madrid con un francese al volante, mentre l’uomo di quel cognome a Mannheim era già fuori dalla sua azienda.

La Parsifal non salvò la Benz & Cie. Barbarou tornò in Francia dopo la stagione 1903, disegnò le Delaunay-Belleville di lusso e poi i motori d’aviazione Lorraine-Dietrich, compreso il Lorraine 12 Eb degli anni Venti. Se ne andò anche Ganß. Nel 1904 Benz rientrò, ma solo come membro consultivo del consiglio di sorveglianza. Gli restituirono una sedia quando non c’era più niente da dirigere.

Ladenburg, poi Daytona

Nel 1906 Carl, Bertha e i figli Eugen e Richard ripartirono da Ladenburg, una cittadina a una decina di chilometri da Mannheim, con un’impresa di famiglia, la C. Benz Söhne, senza soci esterni. Costruirono vetture proprie, alcune finirono a fare i taxi a Londra, e nel 1912 Benz lasciò tutto ai figli.

Intanto Mannheim si buttò proprio dove lui non voleva andare. Nel 1909 la Benz & Cie. costruì la Benz 200 CV: un quattro cilindri di 21.504 cc, ancora oggi il motore di cilindrata più grande mai montato su un’automobile da Mercedes-Benz o dalle case che l’hanno preceduta, 407 chili di motore per 200 cavalli a 1.600 giri. L’obiettivo, scritto dalla fabbrica, era superare i 200 km/h e andare più veloci di qualsiasi aereo o treno. A novembre del 1909, a Brooklands, Victor Hémery fece 202,6 km/h sul chilometro lanciato. Quell’anno gli aerei arrivavano a circa 77 km/h.

In Europa non c’erano posti dove andare più forte, e la macchina finì in America. Il promoter Ernie Moross diede in permuta la sua Benz da Gran Premio da 150 cavalli, aggiunse 6.000 dollari e si fece spedire il telaio numero uno a gennaio del 1910. La chiamò Lightning Benz, in tedesco Blitzen Benz, il nome con cui è passata alla storia. A marzo del 1910 Barney Oldfield la portò a Daytona e alzò il record mondiale sul miglio lanciato a circa 211 km/h. Il 23 aprile 1911, giorno del suo ventisettesimo compleanno, Bob Burman fece 228,1 km/h sulla stessa spiaggia: il record non fu mai omologato a Parigi, ma rimase la velocità più alta mai registrata fino al 1919.

L’uomo che se n’era andato per non correre fece in tempo a vedere il suo cognome sulla macchina più veloce del mondo.

Daimler-Benz

Le due vecchie rivali firmarono un accordo di collaborazione nel 1924 e si fusero il 28 giugno 1926 nella Daimler-Benz AG. Carl Benz restò nel consiglio fino alla morte. Non ci sono prove che lui e Gottlieb Daimler, che lavoravano a poco più di cento chilometri di distanza, si siano mai incontrati. Daimler era morto nel marzo 1900. Nel 1925, a ottant’anni, Benz pubblicò le sue memorie, Lebensfahrt eines deutschen Erfinders. Morì nella sua casa di Ladenburg il 4 aprile 1929, a ottantaquattro anni, per un’infiammazione bronchiale. Bertha visse fino al 1944.

Il verdetto NEC

Nel 1902 la Benz & Cie. fece bene. La gamma era vecchia, la Mercedes le stava portando via clienti e titoli di giornale e il fondatore non si muoveva. Chiamare Barbarou fu una scelta fredda, brutale e giusta, la stessa che a Milano, venticinque anni dopo, si sarebbe abbattuta su Nicola Romeo.

Oggi Mercedes non nasconde niente: la scheda d’archivio di una macchina da corsa del 1903 dice chiaramente che Benz se ne andò e che il ritardo era colpa sua. Il punto è dove sta scritto. La storia del fondatore, quella degli anniversari, delle sale del museo e degli spot, si ferma al 1886, al triciclo e al brevetto. Il resto, cioè che Benz perse la battaglia sul futuro della sua azienda e che otto anni dopo il suo cognome correva più veloce di chiunque, bisogna andarlo a cercare tra le schede delle auto da corsa.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Blitzen Benz del 1909 a Rétromobile, Thesupermat (CC BY-SA 3.0); monumento a Bertha Benz a Wiesloch, 4028mdk09 (CC BY-SA 3.0); ritratto di Carl Benz, Patent-Motorwagen di serie, Marius Barbarou nel 1902 (Jules Beau) e Bob Burman con la Blitzen Benz (Library of Congress), pubblico dominio. Via Wikimedia Commons.