Volkswagen Golf GTI Mk4: el Golf que se volvió premium y casi se olvida de ser un GTI

El Golf GTI Mk4 es el momento exacto en que el mejor hot hatch del mundo dejó de serlo. Lo dijo la prensa de la época, lo dijeron los clientes y, a su manera, lo acabó admitiendo la propia Volkswagen. La cuarta generación, presentada en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1997 y a la venta desde octubre, fue el Golf mejor construido hasta la fecha, el que dio el salto a la categoría premium. Por el camino, el GTI, la versión que había fundado la leyenda, se quedó sin casi todo lo que lo hacía especial.

Como objeto, Volkswagen nunca había hecho un Golf tan sólido, tan bien terminado, tan cerca de un Audi. Como GTI, pocas veces el apellido significó tan poco. En España, además, el primer GTI de esta generación ni siquiera llevaba turbo: llevaba un cinco cilindros que hoy casi nadie recuerda. Y en una esquina de la gama, escondido, estaba uno de los Golf más bestias jamás fabricados, el primer coche de serie con caja de doble embrague. Todo eso cabe en el mismo coche.

Un Golf con traje de Audi

Primero lo que hizo bien, que fue mucho. Volkswagen tomó una decisión estratégica clara: subir el Golf de categoría. Dejar de ser un compacto popular bien hecho para rozar el lujo accesible. La base técnica era la plataforma que el grupo llamaba A4 o PQ34, la misma que había estrenado el Audi A3 en 1996 y que luego compartirían el Bora, el New Beetle, el Skoda Octavia, el Audi TT y, desde octubre de 1999, el SEAT León fabricado en Martorell.

El interior del Mk4 fue una pequeña revolución. Materiales blandos al tacto donde los rivales ponían plásticos duros, ajustes milimétricos, una puerta que al cerrarse sonaba a coche del doble de precio. Debajo de la pintura también había cambios serios: la carrocería iba totalmente galvanizada, con doce años de garantía contra la corrosión, y el techo se unía con soldadura láser. Para un compacto de 1997, aquello era material de berlina alemana cara.

La jugada marcó el rumbo de Volkswagen durante dos décadas y buena parte de la industria acabó copiándola. Volkswagen cifra en unos 4,9 millones los Golf IV fabricados, y en Brasil, China o Sudáfrica se siguieron haciendo años después de que Europa pasara al Mk5 en 2003. Un coche del montón con sensaciones de coche caro se vende solo.

Toda esa calidad pesaba, en sentido literal. Y quien pagó la factura fue precisamente la versión que a nosotros nos importa.

El GTI que perdió el filo

El Golf GTI Mk4 es, para buena parte de los aficionados, el punto en que el mito se desinfló. No era lento ni estaba mal hecho. Simplemente había perdido el carácter afilado y juguetón de sus antepasados. El coche era más grande, más pesado, más cómodo y más silencioso, y en el proceso se había limado la aspereza que hacía especial a un GTI. Ya contamos en la gran mentira del peso cómo los kilos que se venden como seguridad y calidad se pagan siempre en otra parte; el Mk4 es uno de los primeros ejemplos de libro.

El motor de referencia era el 1.8T, un cuatro cilindros turbo con cinco válvulas por cilindro, veinte en total. Hasta 2001 dio 150 caballos y 210 Nm. A partir de ese año apareció la versión de 180 caballos y 235 Nm, que es la que hacía el 0 a 100 en 7,9 segundos y llegaba a 222 km/h, con un peso de entre 1.200 y 1.250 kilos según la fuente. Para ponerlo en perspectiva, el primer 205 GTI de 1984 pesaba 850 kilos: el Golf cargaba entre 350 y 400 más, el peso de cinco adultos. Ese engorde no se ha parado desde entonces, y hoy hay eléctricos como el Hummer EV que pasan de cuatro toneladas. Además, el GTI convivía en la gama con una versión de 2.0 de ocho válvulas y 115 caballos que en el Reino Unido se vendió con el mismo apellido y tardaba 11,2 segundos en llegar a cien.

El coche se conducía bien, con aplomo, pero sin chispa. Rápido de una forma anestesiada. La crítica fue dura: el Mk4 GTI no era un GTI de verdad, sino un Golf con ropa deportiva. Volkswagen lo admitió a su manera, porque dedicó los años siguientes a intentar recuperar el prestigio del nombre. El GTI, que había nacido para poner la emoción al alcance de cualquiera, se había convertido en un nivel de acabado.

En España, el GTI era un cinco cilindros

Aquí está la parte que casi nadie cuenta. Cuando el Golf IV llegó a los concesionarios españoles, el GTI que figuraba en las tarifas no era el 1.8T. Según las fichas de km77, de octubre de 1997 a noviembre de 2000 el Golf GTI que se vendía en España llevaba el 2.3 V5 de 150 caballos. El 1.8 Turbo con el apellido GTI no aparece aquí hasta noviembre de 2000, y un mes después se le sumó un GTI con el 1.9 TDI de 150 caballos. Durante tres años, el comprador español que pedía un GTI se llevaba un cinco cilindros atmosférico, una rareza que en Alemania ni siquiera llevaba ese nombre.

El VR5 merece explicación, porque es puro material de aficionado. Volkswagen había sorprendido en el Mk3 con el VR6, un seis cilindros tan compacto que cabía transversal en un Golf. La clave era el ángulo: en vez de los 60 o 90 grados de un V6 normal, las dos filas de cilindros se abrían solo 15 grados, tan poco que compartían una única culata. Parece un motor en línea un poco ancho más que un V. Para el Golf IV, Volkswagen cogió esa idea y le quitó un cilindro.

Salió un cinco cilindros de 2,3 litros con 150 caballos en 1997, que en 2000 pasó a cuatro válvulas por cilindro y 170 caballos. No era el más rápido de la gama ni el más lógico, pero sonaba distinto, con ese borboteo irregular de los cinco cilindros que Audi había hecho famoso con el quattro en los rallies y que Volvo y Fiat también explotaban en esos años. Hoy es una curiosidad que solo valora el que sabe lo que tiene delante.

El primo de Martorell que le comió la merienda

La otra pista española es más dolorosa para Wolfsburg. Mientras el GTI se ablandaba, en Martorell se fabricaba sobre la misma plataforma el SEAT León, y SEAT no tenía ningún interés en hacer un coche sensato. En 2000 llegó el León Cupra con el V6 de 2,8 litros, 204 caballos y tracción 4Motion, la misma mecánica que el Golf V6. Y en 2002 apareció el León Cupra R: el mismo 1.8T del GTI, pero con 210 caballos, que en mayo de 2003 subieron a 225.

Dicho de otra forma: el coche más afilado de la plataforma del Golf IV no era un Golf, y no se hacía en Alemania. Se hacía en Barcelona. Para un país que había aprendido a fabricar coches con Jiménez-Alfaro y FASA y con el SEAT 600, ver a un SEAT dándole lecciones de deportividad al GTI tenía su gracia.

El R32, la bestia que salvó a la generación

Cuando parecía que el Mk4 pasaría a la historia como el Golf que ablandó al GTI, Volkswagen sacó en 2002 el R32. Si esta generación no se recuerda solo como el principio de la decadencia, es por él, y por eso le dedicamos en su día un artículo propio al Golf R32.

El R32 llevó el VR6 hasta los 3,2 litros, 241 caballos y 320 Nm, una barbaridad para un Golf de la época. Volkswagen le montó tracción total 4Motion con un acoplamiento Haldex, un embrague multidisco que manda par al eje trasero cuando el delantero empieza a patinar. Hicimos un repaso a para qué sirve de verdad la tracción integral, y el R32 es de los casos en que sí tenía sentido: 241 caballos por el eje delantero de un Golf habrían sido un festival de humo. Con la tracción total, hacía el 0 a 100 en 6,6 segundos y llegaba a 247 km/h. Llevaba asientos de bacquet firmados por König.

Volkswagen planeó fabricar unos 5.000. Acabó haciendo unos 12.000, y en Estados Unidos las 5.000 unidades asignadas, todas con caja manual de seis marchas, se vendieron en trece meses.

La primera caja de doble embrague de serie

En 2003 el R32 se convirtió en el primer coche de producción en serie con caja DSG. El matiz importa: los coches de competición ya habían usado cajas de doble embrague antes, pero ninguno se había vendido en un concesionario. Volkswagen lo anunció en noviembre de 2002 y el Audi TT 3.2 lo recibió unos meses después.

Una DSG funciona con dos embragues en paralelo. Uno mueve las marchas impares y el otro las pares. Mientras vas en tercera, la cuarta ya está metida y esperando; el cambio consiste en soltar un embrague y apretar el otro a la vez, en milésimas de segundo, sin el tirón de un automático de convertidor ni el tiempo muerto de pisar el pedal. Con ella, el R32 bajaba a 6,4 segundos en el 0 a 100. Hoy esa tecnología está en medio parque automovilístico, y el primero en llevarla a la calle fue un Golf. No está mal para el supuesto principio de la decadencia.

El 25 Aniversario: la disculpa de Wolfsburg

Volkswagen no era sorda a las críticas, y en 2001 lanzó el GTI Edition 25, que celebraba los veinticinco años del primer GTI de 1976. Fue la primera aparición del 1.8T de 180 caballos, y llegaba con todo lo que el GTI normal había ido perdiendo: llantas BBS de 18 pulgadas, asientos Recaro, caja de seis marchas, frenos más grandes y una suspensión rebajada de verdad. Volkswagen fabricó 3.000, todos de tres puertas. En algunos mercados, como el británico, hubo además una versión con el TDI de 150 caballos.

En Estados Unidos el homenaje tuvo nombre propio: 337 Edition, 1.500 unidades en 2002. El número no era capricho. EA 337 era el código interno del proyecto del primer Golf a principios de los setenta. Al año siguiente llegó el 20th Anniversary para Norteamérica, con 4.200 coches. Llegaban tarde y en tiradas cortas, pero demostraban que en Wolfsburg todavía quedaba gente que sabía qué tenía que ser un GTI.

Las bobinas que mandaron a medio millón al taller

Todo coche tiene la avería que le da fama, y la del 1.8T fueron las bobinas de encendido. En este motor cada bujía lleva su propia bobina encima, y muchas empezaron a fallar: el coche petardeaba, perdía potencia o directamente se quedaba en tres cilindros. En febrero de 2003 Volkswagen llamó a revisión a unos 850.000 coches en todo el mundo, 530.000 de ellos en Estados Unidos.

Hay otro problema que se le atribuye a menudo y conviene aclarar. El famoso lodo de aceite del 1.8T, que obligó a Volkswagen a pagar en Estados Unidos, afectaba según aquel acuerdo al Passat y al Audi A4. El Golf no estaba incluido. Eso no quiere decir que a un Golf 1.8T con cambios de aceite descuidados no le pase nada; quiere decir que no fue el coche señalado.

Destronado por los de siempre

El drama del Mk4 GTI se entiende mirando lo que hacían los demás. Mientras Volkswagen ablandaba el suyo, la competencia lo afilaba. Peugeot sacó en 1999 el 206 GTi de 2 litros y unos 137 caballos, y en 2003 el 206 RC de 177. Renault tenía el Clio 172 desde 2000. Ford, con el Focus de 1998, ofrecía un chasis que la prensa adoraba, y en 2002 llegaron el ST170 de 173 caballos y el Focus RS de 215, del que se hicieron 4.501. Honda puso en la calle el Civic Type R de 200 caballos en 2001.

Quien quería divertirse al volante tenía alternativas más baratas y más vivas que el Golf. El GTI se quedó vendiendo imagen y calidad. Volkswagen fabricó 164.859 Golf IV GTI, que no son pocos, pero ninguno se recuerda como se recuerda un Peugeot 205 GTI, un Renault 5 GT Turbo o un Fiat Uno Turbo i.e., coches con la mitad de calidad y el doble de nervio.

El R32 hoy vale más que muchos deportivos de su época

El tiempo ha premiado a la oveja negra. El GTI 1.8T normal es hoy un usado asequible que nadie colecciona con pasión. El R32 ha ido en la dirección contraria y es una pieza buscada, sobre todo con caja manual, que los puristas prefieren a la DSG pionera que lo hizo famoso. Se fabricó en cantidades cortas, tenía un motor que no se ha repetido en un Golf y estrenó una tecnología histórica. Esa mezcla es la que convierte un usado en clásico.

Es la paradoja final del Mk4: la generación que empezó la decadencia del GTI parió uno de los Golf más deseados de los últimos treinta años. Le pasa lo mismo que a los coches con alma de los años 90: nadie los guardó pensando en que valdrían algo.

La frontera

El Golf GTI Mk4 es un coche de frontera. Como producto, como coche para vivir con él todos los días, fue magnífico, y sigue siendo un usado sólido. Como GTI, es el momento en que el apellido se convirtió en un acabado. Quien busque en él el nervio del 205, la rabia del R5 o el equilibrio del Golf Mk2 se irá decepcionado.

Pero en la misma gama estaba el R32, recordando que Volkswagen sabía hacer coches salvajes cuando le daba la gana, y en Martorell un León Cupra R que demostraba que la plataforma daba para mucho más. El Mk4 renunció a buena parte de su esencia para ganar calidad, y aun así se despidió con el primer cambio de doble embrague de serie de la historia.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); BenThaller (CC BY 2.0); Carfanatic2019 (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); The Car Spy (CC BY 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.