Halo F1: il titanio che in Italia si racconta solo a metà

In Italia la storia dell’halo si racconta con la Ferrari dalla parte giusta e il resto del paddock da quella sbagliata. Vista dalla Spagna è un’altra storia, più sporca e molto più interessante. Il primo giro in pista fu a Montmeló. Il primo salvataggio vero, anche quello a Montmeló, su una monoposto costruita a Varano de’ Melegari. La frase con cui si è costruita la leggenda di Maranello viene da un uomo che, quando l’ha pronunciata, lavorava per Maranello. E c’è una pilota spagnola che in questa storia entra di rado, anche se ha tutto il diritto di starci.

Montmeló, marzo 2016

Il 3 marzo 2016, nei test del Circuit de Barcelona-Catalunya, Kimi Räikkönen uscì dai box con una cosa strana sulla SF16-H: un arco di fibra di carbonio, provvisorio, fatto da Maranello solo per capire quanto si vedesse. Un giro di installazione e dentro. “Ok”, riferì il finlandese, e per lui era già un discorso lungo.

Il concetto però non era della Ferrari. Il disegno era nato in Mercedes, che lo aveva mostrato l’anno prima, e la FIA lo aveva messo alla prova con ruote di F1 sparate contro un abitacolo a 225 km/h, confrontandolo con l’aeroscreen della Red Bull e con uno schermo tutto suo. Quel giorno Hamilton, pilota della casa che l’aveva inventato, mise la foto di Räikkönen su Instagram con scritto “Per favore, no”: la modifica più brutta nella storia della Formula 1. Corresse il tiro in serata, e cambiò idea quell’estate dopo la presentazione della FIA a Budapest.

“L’unico appoggio venne dalla Ferrari”

La citazione è di Laurent Mekies, allora capo della sicurezza FIA, e l’ha ripresa mezzo web: “Ogni singola persona era contro di noi”, e l’unico sostegno arrivò dalla Ferrari, che diceva di fare quel che andava fatto perché prima veniva la sicurezza. Ora leggete la riga dopo, quella che di solito si taglia. Mekies la diceva da racing director della Ferrari, e aggiungeva lui stesso di essere di parte, perché ormai stava lì. Non vuol dire che sia falsa. Vuol dire che andrebbe citata con la sua etichetta.

Il resto è documentato meglio. Nel luglio 2016 lo Strategy Group bocciò l’halo per il 2017. Un anno dopo a Ginevra, secondo le fonti di Autosport, nove squadre su dieci votarono ancora contro, e la FIA lo impose lo stesso per il 2018, usando l’unica carta che scavalca le squadre: la sicurezza. Dietro c’era Jean Todt, che di compromessi non ne voleva sentire. Lo schermo della FIA, lo shield, era già morto: non aveva passato le prove d’impatto, e nelle libere di Silverstone del 2017 Vettel, con quello davanti agli occhi, fece un giro e tornò stordito. E l’ironia finale è che Mekies, dopo la Ferrari, è finito a dirigere la Red Bull, la squadra dello schermo sconfitto.

Il dissenso aveva nomi pesanti. Wolff, alla presentazione della Mercedes 2018, disse che avendone l’occasione l’avrebbe tolto con una motosega. Lauda parlò di essenza delle auto da corsa snaturata. Grosjean la chiamò una giornata triste per la Formula 1. Dall’altra parte c’erano Ricciardo, Pérez e un Fernando Alonso di cui in Italia si ricorda poco questa posizione: prima viene la sicurezza, diceva, se quell’affare può aiutare in tanti incidenti mortali. Jackie Stewart lo paragonò all’arrivo della cintura. Il mito del paddock compatto regge solo se si contano le squadre e non i piloti.

Duxford, quella che manca

Nessuna storia dell’halo scritta in italiano che abbiamo letto si ferma su María de Villota, e in Spagna è il primo nome che viene in mente. Il 3 luglio 2012, all’aeroporto di Duxford, in Inghilterra, era al primo test in rettilineo con la Marussia. Rientrava piano, sui 45 km/h, quando tra bloccaggi di freno e una scalata rifiutata la vettura continuò a spingere sul piazzale fino al camion di supporto. La sponda idraulica sporgeva all’altezza dei suoi occhi. Perse l’occhio destro e riportò una frattura al cranio. Morì nell’ottobre 2013 in un albergo di Siviglia, a 33 anni, dov’era per presentare il suo libro.

Due anni e tre mesi dopo, il 5 ottobre 2014, a Suzuka, un’altra Marussia finì sotto un altro mezzo pesante: quella di Jules Bianchi, contro la gru che recuperava la Sauber di Sutil, sotto la pioggia e con le bandiere gialle. Morì il 17 luglio 2015. Stessa squadra, stesso tipo di colpo, e nel modello della FIA il caso Bianchi risultò neutro: con l’halo non sarebbe cambiato nulla. Su Duxford non abbiamo trovato alcuna valutazione pubblica della federazione, e non ce la inventiamo.

Surtees, Massa, Wilson

Dove l’halo serviva davvero erano gli altri. Henry Surtees, 18 anni, figlio di John, ucciso il 19 luglio 2009 a Brands Hatch in Formula 2 da una ruota di 29 chili staccatasi dalla vettura di Jack Clarke. Felipe Massa, sei giorni dopo all’Hungaroring, su una Ferrari: una molla di 833 grammi persa dalla Brawn di Barrichello gli aprì un buco nel casco a oltre 250 km/h, sopra la visiera. Justin Wilson, il 23 agosto 2015 a Pocono, colpito dal muso staccato dalla macchina di Sage Karam. Per Surtees e Wilson la FIA diede esito positivo. Nella sua indagine su 40 incidenti reali arrivò a stimare un aumento teorico del 17% nella sopravvivenza, cifra da leggere per quello che è, cioè il risultato di una simulazione. Il fascicolo si aprì nel 2009, per Surtees e Massa, e l’halo arrivò in griglia nove anni dopo. La Ferrari la morte dei piloti l’ha sempre conosciuta da vicino, come sa bene chi ha letto la storia di Enzo.

Una fabbrica italiana di cui nessuno parla

Sette chili, ma sette veri: la norma FIA 8869-2018 dà 7,0 kg con 50 grammi in più e 150 in meno, tutto in lega Ti6Al4V Grado 5. Sul foglio esiste anche una versione in acciaio da 13,5 kg, ma in F1 non si vede. I pezzi sono cinque: due quarti di cerchio, due terminali posteriori e il montante centrale, largo 20 millimetri. Tre gli attacchi alla scocca.

Tre anche i costruttori autorizzati dalla FIA, e qui c’è un nome che dovrebbe interessare: oltre alla tedesca CP Autosport e all’inglese SST Technology, c’è l’italiana V System. La CP arrivò per prima al traguardo dei test e vendette a nove squadre su dieci, comprando circa dieci tonnellate di titanio in un mese e mezzo. Saldatura in camera chiusa, raggi X, liquidi penetranti e ultrasuoni su ogni singolo pezzo. Costava tra i 13.000 e i 24.000 euro. Il conto salato era un altro: la Force India parlò di un milione di dollari per ridisegnare la macchina e di 14-15 chili una volta montato con i rinforzi.

Sui carichi circolano due numeri e si litiga da anni. La stampa del 2018 scriveva 125 kN, poi qualcuno ha corretto con 116. La norma mette tutti d’accordo. Prima prova: 116 kN verso il basso e 46 kN all’indietro insieme. Seconda prova: 93 kN verso l’interno e 83 kN all’indietro insieme. La risultante, in entrambi i casi, fa 125 kN. Picco raggiunto in meno di tre minuti, tenuto cinque secondi. Nella prima prova la struttura non può flettere oltre 17,5 millimetri; nella seconda arriva a 45 ma deve assorbire almeno 7 kilojoule. James Allison, allora direttore tecnico Mercedes, spiegò che il telaio andava preparato a reggere un autobus londinese a due piani appoggiato sopra.

La Dallara c’era prima di tutti

La prima monoposto progettata con l’halo uscì da Varano: la Dallara F2 2018, presentata nell’agosto 2017. E fu proprio su quella macchina che arrivò la prima prova reale. Di nuovo Montmeló, 13 maggio 2018, gara sprint di F2: la ruota posteriore sinistra di Nirei Fukuzumi cadde sull’halo di Tadasuke Makino. “Mi ha salvato la vita”, disse il giapponese. Whiting fu più cauto: forse no, ma senza sarebbe potuta finire male.

La Dallara è anche dentro l’altra strada, quella scartata dalla F1. L’aeroscreen è finito in IndyCar dal 2020, disegnato da Red Bull Advanced Technologies e costruito con Pankl, PPG e la casa di Varano, attorno a un telaio in titanio tipo halo. Pesava circa 52 libre, e a Long Beach nell’aprile 2024 ne ha perse 11,1 per fare spazio all’ibrido.

Da Spa a Monza, con la voce di Alonso

Spa, 26 agosto 2018. Hülkenberg sbaglia la frenata e centra Alonso, la McLaren vola e cade sulla Sauber di Leclerc. La ruota anteriore destra picchia sull’arco con 58 kN, meno della metà del carico di prova, senza deformarlo. L’inchiesta FIA ha una finezza che i titoli hanno saltato: la ruota non sarebbe arrivata al casco, ma la paratia dell’ala della McLaren avrebbe toccato la visiera, e la gravità di quel contatto non si può stabilire. Alonso, rivisto il replay, disse che averlo lì era stata un’ottima cosa e che non c’era altro da dimostrare. Leclerc, che non ne era mai stato tifoso, fu contento di averlo sopra la testa.

Monza conosce il resto dall’interno. Il 7 settembre 2019, in F3, Alex Peroni finì in aria con la sua monoposto, e l’halo potrebbe avergli salvato la vita. Il 12 settembre 2021 Verstappen e Hamilton si toccarono alla prima variante: la Red Bull salì sul cofano motore, batté sul roll-bar e si fermò sull’halo, con la gomma posteriore che sfiorò il casco. Hamilton se la cavò con un collo dolorante. “Grazie a Dio per l’halo. È quello che mi ha salvato. E mi ha salvato il collo.” Wolff, quello della motosega, disse che aveva salvato una vita.

In mezzo, il Bahrein del 29 novembre 2020: Grosjean nel guardrail a tre lame a 192 km/h e 67 g, con la Haas spezzata in due e in fiamme, e 27 secondi prima di tirarsi fuori, le mani ustionate. L’uomo della giornata triste disse che senza non sarebbe stato lì a parlare.

Poi Silverstone, 3 luglio 2022, con un’Alfa Romeo sulle prime pagine anche se la macchina di Zhou nasceva a Hinwil. Si ribaltò dopo il contatto con Russell in partenza e il roll-bar saltò quasi subito. Secondo Vasseur la forza subita era oltre il doppio del massimo dei test FIA. Da lì in avanti tra la testa del cinese e l’asfalto, per centinaia di metri, rimase soltanto l’halo. La FIA ha inasprito i test del roll-bar per il 2023, e il regolamento 2026 li ha portati da 16 a 20 g.

Parlare di quattro vite salvate resta uno slogan, e il rapporto su Leclerc basta a smontarlo. In ognuno di questi incidenti hanno lavorato anche la scocca, il casco, l’HANS, le cinture, la tuta e i soccorritori.

Spa 2019: la Trident, Alesi e il limite

Anche il limite dell’halo passa per una squadra italiana. Il 31 agosto 2019 a Spa, secondo giro di F2: Giuliano Alesi perde il controllo della Trident, e nel caos che segue Anthoine Hubert resta di traverso, quasi fermo. Juan Manuel Correa lo centra sul fianco sinistro a 218 km/h con un angolo di circa 86 gradi. Sulla macchina di Hubert si registrano 81,8 g. Morì a 22 anni, con l’halo montato. L’inchiesta non ha trovato un solo colpevole, e quel colpo arrivava da dove l’arco non guarda.

Sul fondo restano le domande che l’halo non chiude: un frammento piccolo come la molla di Massa può ancora passare, e per il 2026 la FIA ha chiesto in gara d’appalto un arco più leggero, fino a un chilo in meno, senza scendere sotto i sei. Nel frattempo le squadre gli appiccicano alette e deviatori, perché anche un pezzo di sicurezza imposto, in Formula 1, finisce per diventare un posto dove cercare decimi.

A Maranello avranno pure appoggiato il progetto per primi. Ma il primo giro di Räikkönen e il primo colpo su Makino si sono visti a Montmeló, e quel nome spagnolo all’altezza di una sponda di camion, a Duxford, resta fuori dalle versioni che si raccontano qui.

Il cognome Bianchi era già passato da qui nel 1969: Lucien, prozio di Jules, morì alle prove di Le Mans sulla tre litri Alfa Romeo Tipo 33.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Jen Ross (CC BY 2.5), Glen from United Kingdom (CC BY 2.0), David Hernandez (CC BY 2.0), Artes Max (CC BY-SA 2.0), Hullian111 (CC BY-SA 4.0), Doctorindy (CC BY-SA 4.0).